Почему в России с неба всё время что-то падает

На модерации Отложенный

7 сентября самолет с легендарной хоккейной командой "Локомотив" на борту разбился под Ярославлем через несколько минут после взлета, напоминает в статье для Forbes журналистка Юлия Йоффе. 43 из 45 человек погибли сразу, еще "двое жалели, что не разделили их судьбу", пишет автор.

"Но трудно называть "несчастными случаями" то, что случается столь регулярно. В России почти каждый месяц что-нибудь падает с неба: за последний год это были ракеты, спутники, военные самолеты", - продолжает Йоффе, напоминая о катастрофах в Петрозаводске, Томске и Смоленске.

"В текущем году серьезных аварий было три на каждый миллион рейсов. Это более чем в 12 раз превышает общемировой усредненный показатель", - говорится в статье. Отчасти проблема в самолетах, построенных в советские времена и период посткоммунистической разрухи. И все же падение самолетов - скорее симптом пагубной торговой политики, опасности протекционизма, считает автор.

20 лет назад гражданская авиапромышленность СССР на бумаге казалась готовой к приватизации, на нее приходилась почти четверть объема производства самолетов в мире. Однако "отрасль была раздроблена на десятки неэффективных вотчин, каждая из которых была подотчетна высшему начальству, но не сообщалась с другими", - повествует автор. Напротив, на Западе Boeing и Airbus провели консолидацию, что позволило им справляться с производством и окупать процесс конструкторских разработок в этой отрасли, требующей крупных вложений капитала.

Когда щедрость Кремля оскудела, авиапромышленность буквально рухнула. Она вошла в смертельное пике: "чем меньше становилось российских самолетов, тем сложнее и дороже становилось их техобслуживание". Российские производители стали поневоле прибегать к "авиаканнибализму" - разбирать одни самолеты на запчасти для других.

Путин попытался восстановить контроль государства над авиапромышленностью - ввел пошлины на импорт иностранных самолетов, публично потребовал, чтобы "Аэрофлот" закупал отечественные лайнеры. В 2006 году он фактически национализировал отрасль, создав ОАК, где объединились производители военных и гражданских самолетов, говорится в статье.

"Результаты остаются катастрофическими. К прошлому году производство самолетов в России снизилось до 7 в общей сложности", - говорится в статье.

Авиационный флот продолжает ветшать, и трагедий случается все больше.

Медведев не может игнорировать эту тенденцию. Он предложил разумные реформы - "сократил число авиакомпаний, которые поддерживает государство, и отменил неразумную пошлину, которая позволила оставшимся обновить флот за счет иностранных самолетов", - говорится в статье. Однако, по данным автора, пошлины на маленькие и некоторые средние самолеты сохраняются.

Беда в том, что застарелая проблема основана на неудачной политике: "старые самолеты произведены полудюжиной предприятий, каждое выпускало полдюжины моделей, и летчики часто летают на самолетах, которых не знают". "На фоне халатного отношения к безопасности среди механиков и пилотов - не одного летчика застигли в кабине в пьяном виде - это устрашающая перспектива", - отмечает автор.

Вдобавок для того, чтобы положение стало лучше, российская авиапромышленность должна наладить массовое производство, говорится в статье. Если за год произведено 7 самолетов, то это "по сути, опытные образцы, со всеми капризами и проблемами, которые им свойственны", заметил неназванный эксперт. Однако эти образцы возят людей.

Как считается, в ближайшие 20 лет России понадобится около 750 самолетов. Большую часть рынка получат Boeing и Airbus. Российский самолет, который может конкурировать с Airbus 320 и Boeing 757, - это "Иркут МС-21", но он появится в серийном производстве лишь в 2017-м. Ближайшие годы будут неспокойными, если учесть, что самолеты старые, а пилоты работают из рук вон плохо, заключает автор.

На постсоветском пространстве велик потенциальный спрос на авиаперевозки: "в данный момент авиатранспортом пользуется лишь 5% населения России и бывших республик СССР". Однако, по прогнозам, регион отстает от других стран БРИК: если в Азиатско-Тихоокеанском регионе авиаперевозки будут расти на 7% в год, то в России и других бывших республиках СССР - на 4,2%. В свежем прогнозе Bombardier также сказано, что в России рынок авиалайнеров "не либерализован, доступ на рынок жестко контролируется, особенно когда речь идет о новых самолетах".