Вассерман: Москва все же не резиновая

Включение в состав Москвы сектора, ограниченного Киевским и Варшавским шоссе и Большим железнодорожным кольцом, живо напомнило мне один из проектов генерального плана столицы, созданных в первой половине 1930-х. Эллипс с фокусами в Москве и Ленинграде надо было постепенно застраивать с обоих концов, заполняя территорию вдоль Октябрьской железной дороги. В перспективе, по мере развития транспортной системы, старая и новая столицы должны были слиться в единое городское поселение с островками лесных и дачных районов.

Как раз в транспортной системе всё и дело. Проект предусматривал создание множества ответвлений от Октябрьской железной дороги, что резко осложнило бы дальнейшее движение по ней: слишком уж много мелких пригородных поездов вклинивались между товарными и пассажирскими эшелонами дальнего следования. А уж строительство самих разветвлённых линий выходило далеко за пределы доступного тогдашней стране, тратящей все силы на создание мощной промышленной базы. О системе шоссейных дорог и подавно речи не было: для них тогда ещё не создали ни строительной техники, ни должного числа автомобилей или хотя бы автобусов.

Нынче Россия нафарширована шальными нефтедолларами, как гусь яблоками. Надо бы их растратить, да поскорее, пока долларовая пирамида не рухнула. Так что при надлежащем желании можно было бы выстроить всю систему магистралей, задуманную ещё в 1930-е. И наводнить их хоть троллейбусами, хоть скоростными трамваями.

Правда, теперь второй фокус эллипса оказывается не в Питере, а в Киеве. Тоже неплохо – если, как я давно призываю, Украина воссоединится с остальной Россией. Хотя ещё лучше было бы превратить в единую городскую агломерацию всю трассу Е95 – от Питера до Одессы.

Но современному транспорту явно не хватает скорости, чтобы не то что Одесса с Питером, но хотя бы Чертаново с Черкизовом воспринимались как единое целое. Московское метро давно работает далеко за пределом своей пропускной способности. Даже радикальнейшие меры вроде строительства дополнительных эскалаторных ходов не справятся с пассажиропотоком в часы пик. Время проезда из конца в конец Москвы занимает днём от часа в метро до трёх на автомобиле. Даже мигалки вряд ли спасут: ведь чем их больше на дороге, тем сильнее дезорганизуется движение, тем сложнее расчистить пробку перед очередным сиятельным начальниковозом.

Правда, на новых землях можно создать дороги пошире. В новейших зарубежных городах, построенных в расчёте только на автомобиль, проезжая часть занимает порядка четверти общей площади. В Москве – примерно двенадцатую часть. На присоединяемых землях можно строить по импортным нормам. Но это, естественно, никоим образом не облегчит положение в уже существующем городе. Более того, если ключевые центры управления страной и городом вынести на новую территорию, резко вырастет среднее расстояние поездки туда из подчинённых структур, и старую Москву зальёт куда больший пассажиропоток, чем нынче. Даже если чиновники средней руки будут ездить не на «Лексусах» и «Акурах», а на трамвае – они всё равно проедут куда большее расстояние и проведут в транспорте куда больше времени, чем нынче.

Вдобавок новый пассажиропоток столкнётся с острой нехваткой вылетных магистралей. Вспомните, как ползёт автопоток из центра за город каждый рабочий вечер. Постройка «новой Москвы» породит в промежутке между Киевским и Варшавским шоссе такой же поток – но на протяжении всего дня. МКАД на этом отрезке захлестнёт поток машин, пытающихся найти проезд посвободнее, и застопорится движение по всему автокольцу.

Не сразу решит проблему и развитие общественного транспорта. Ведь его надо будет делать существенно комфортнее нынешнего. Простоять или даже просидеть в летний день в застеклённой коробке без кондиционера – можно минут десять-двадцать. Тут же придётся ехать час-два. Даже метро придётся изрядно модернизировать и ради комфорта, и ради скорости.

Словом, прежде чем построить на новых землях хоть один жилой дом (не говоря уж о казённой конторе или коммерческом офисе), надо перестроить всю систему общественного и личного транспорта столицы столь радикально, что по окончании этой работы естественно возникнет вопрос: а не проще ли теперь возобновить строительство в старых границах? Да и чем лезть в дальнее заМКАДье, куда лучше достроить систему развязок и веток метро в Москва-Сити, собрать там всех столичных и федеральных чиновников – и пусть они ездят на совещания в лифтах. Как ни странны для нас небоскрёбы, они решают городские проблемы куда дешевле и эффективнее любых попыток размазать народ тонким слоем по максимальной территории.

Впрочем, всё это полбеды по сравнению с главной проблемой. После освоения новых территорий каждый седьмой гражданин России будет жить в Москве. Правда, это поменьше, чем в Мексике, где в столицу сбилось уже более шестой части жителей, не говоря уж о Венгрии, где ещё в советское время Будапешт вмещал пятую часть населения. Но и у нас всё впереди: как показывает долгий разнообразный опыт, в Москву люди пробивались даже сквозь жёсткие советские запреты, а удержать плотность застройки в плановых рамках не удалось даже Лужкову.

Дело даже не в том, что Москва столь многолюдна. Куда важнее, что в неё рвутся самые предприимчивые. Во всех смыслах – от творческих до маниакальных, от коммерческих до уголовных. Остальная Россия не просто пустеет – из неё вымываются те дрожжи, без которых наши просторы могут надолго остаться пресным тестом.

Мне самому грешно жаловаться на нынешнюю открытость столицы:  осенью 1995-го я нашёл здесь работу и по сей день провожу в Москве куда больше времени, чем в родной Одессе. Так Одесса, генератор талантов, без меня не оскудела. А вот Подмосковье уже не первое десятилетие жалуется: чем умнее человек, тем скорее найдёт работу в столице. Следует ли превращать всю Россию в большое Подмосковье?

Словом, результат переговоров Собянина и Громова живо напоминает старую истину: всякая сколь угодно сложная проблема имеет очевидное простое понятное удобоисполнимое неверное решение.