Большинство тендеров Минтранса выигрывает друг Левитина

Значительную часть строек, финансируемых государством по линии Минтранса и подведомственных агентств — Росавтодора, Росжелдора и Росморречфлота, а также ФГУПов при них, осуществляют «Корпорация Инжтрансстрой» и «Трансстроймеханизация», доли в которых принадлежат бизнесмену Ефиму Басину и его сыну Олегу. Об этом пишет в понедельник «Новая газета».По данным издания, Всемирный банк в докладе о состоянии российской экономики особенно прошелся по дорожному хозяйству. Оказывается, только треть федеральных трасс соответствуют нормам, да и то – на троечку. При этом их содержание и ремонт обходятся в три-пять раз дороже, чем, например, в климатически близкой Финляндии. По мнению специалистов ВБ, причины следует искать в «отсутствии конкуренции в дорожной индустрии, утечке средств и коррупции».

Издание предлагает сформулировать иначе – «утечка средств и отсутствие конкуренции являются следствиями коррупции». «Неправильно понимать под этим термином одно только воровство. Не меньшие риски создает формирование узкого круга подрядчиков, близких чиновникам, в руках которых находятся бюджеты на дорожное строительство. Ведь такие подрядчики знают, что лучшие контракты всегда достанутся им, а проверять работы будут весьма лояльно», – отмечает «Новая газета».

По данным издания, когда в 1980-е годы прошлого века министр транспорта Игорь Левитин строил БАМ, будучи военным комендантом станции Ургал, он познакомился с начальником управления строительства «ГлавБАМстроя» Ефимом Басиным и даже принял у него в эксплуатацию участок «стройки века».

В частности, эти компании приняли участие в реконструкции четырех участков федеральной автомобильной трассы «Амур» (Чита — Хабаровск), затратив 1,7 млрд рублей. Реконструкция 12,6 км трассы М-1 «Беларусь» в Московской области стоила 9,1 млрд рублей. Строительство двух участков Кольцевой автодороги в Петербурге — более 20 млрд рублей.

Услуги «Инжтрансстроя» в части подряда на строительство, обустройство и техническое оснащение нефтеналивного порта «Козьмино» в Находке оценили всего в 168 млн рублей, но их значимость нужно понимать в контексте стоимости всего проекта нефтепровода ВСТО, которая перевалила за $30 млрд. Кроме того, «Инжтрансстрой» выиграл в олимпийских тендерах по обустройству портов в Сочи. Первый тендер на сумму 147,6 млн рублей — «выполнение проектных работ по объекту «Морской порт Сочи с береговой инфраструктурой с целью создания международного центра морских пассажирских и круизных перевозок». Второй тендер на сумму более 130 млн рублей — «выполнение проектных работ по объекту «15 морских терминалов морского порта Сочи с созданием береговой инфраструктуры для осуществления морских пассажирских перевозок».

«Посмотрите на третий тендер ценой 2,7 млрд рублей — «выполнение работ по разработке рабочей документации и строительству объекта: «Создание грузового района порта Сочи с созданием береговой инфраструктуры в устье р. Мзымта с дальнейшим перепрофилированием в инфраструктуру яхтинга». Тот самый порт, который в процессе строительства смыло штормом прошлой зимой (см. «Новую газету», № 14 от 10 февраля 2010 г.)», — пишет издание.

«И что после этого случилось? Победа «Инжтрансстроя» в новом тендере по тому же порту, но с формулировкой: «Корректировка конструктивных решений гидротехнических сооружений в связи с усилением гидротехнических сооружений». Кому шторм, а кому еще 1,9 млрд рублей», — отмечает «Новая газета».

«И неверно было бы связывать его успех с одним только «Инжтрансстроем», — добавляет издание. — Например, в Сочи строит и «Трансстроймеханизация», которая, в частности, выиграла два тендера по олимпийскому аэропорту на общую сумму 3,8 млрд рублей (и, кстати, получила еще более 1,5 млрд за воздушные ворота неолимпийской Уфы».

«Любопытно, что способность побеждать в масштабных тендерах системы Минтранса передается не только компаниям, прямыми учредителями которых являются отец и сын Басины. Например, и в «Инжтранстрое», и в «Трансстроймеханизации» они вовсе не являются контролирующими акционерами — более 50% уставного капитала в обоих случаях принадлежит ОАО «Мостотрест». Портфель заказов этой фирмы превышает 160 млрд рублей, пятая часть которых приходится на Четвертое транспортное кольцо Москвы и почти четверть — на Сочи, — пишет «Новая газета». — Но есть у нее подряды и на питерскую кольцевую автодорогу (не говоря уж о ряде участков федеральных трасс), и на дублер Курортного проспекта в Сочи».

Всего, по оценке издания, на долю заказов, связанных с бюджетными деньгами, распределяемыми через структуру Минтранса, приходится более 60 млрд рублей. Крупнейшим акционером «Мостотреста», по данным «СПАРК-Интерфакса», является «Марк О'Поло Инвестментс» — кипрский офшор, что теоретически существенно уменьшает шансы выявить бенефициаров. Фамилии действительно назвать невозможно, но важно вспомнить, что большую часть своих акций «Мостотреста» «Марк О'Поло» приобрел у компании «Н-Транс». До «ребрендинга» она называлась «Северстальтранс». В компании с таким названием до возвращения на государственную службу работал замгендиректора Игорь Левитин, напоминает издание.

При этом, по данным «СПАРК-Интерфакса», 100% ООО «Н-Транс» контролирует кипрский офшор «Транспортейшн Инвестмент Холдинг Лимитед», хотя формально собственниками компании называют ее топ-менеджеров, то есть бывших коллег Левитина или их «преемников».

«Показательно, что после того, как эта информация, в принципе хорошо известная на рынке, была озвучена в блоге защитника Химкинского леса Евгении Чириковой, пустившей по Сети волну перепостов с требованием отставки Левитина, началось давление на нее и на ее мужа, — отмечает издание. – Хорошо хоть, что не закрыли московский офис Transparency International, которая также признала в одном из докладов, что за строительством трассы через Химкинский лес может скрываться личный интерес министра транспорта».

«Конечно, на ситуацию можно посмотреть и с другой точки зрения. Почему бы «Инжтрансстрою», который представляет собой де-факто приватизированное Министерство транспортного строительства СССР, возглавляемое Героем Социалистического Труда Басиным, не выигрывать подряд все конкурсы и тендеры? И почему Левитин не мог защищать проект трассы Москва — Петербург не из корыстных соображений, а просто потому, что он как министр считает его критически важным для нормализации транспортного сообщения между столицами?», — задается вопросом издание. «Подобная позиция имела бы под собой основания, если бы дороги в России строились бы качественно и быстро. А пока главной единицей их измерения является километромиллиард, а качество не выдерживает критики, у нас будут вопросы к министру транспорта, его коллегам и сослуживцам», — делает вывод «Новая газета».