«Аэрофлот» обвиняют в демпинге

Национальный перевозчик загружает самолеты любой ценой.

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев всерьез взялся за повышение эффективности вверенной ему авиакомпании. Для коммерческого департамента он установил KPI (key perfomance indicator) – уровень занятости кресел на рейсах должен составлять не менее 75%. Конкуренты «Аэрофлота» уже почувствовали на себе это нововведение и считают, что главный перевозчик страны выполняет команду руководителя, заполняя кресла самолетов с помощью банального демпинга.

БИТВЫ ЗА ПАССАЖИРОВ

О том, что этой осенью российские авиакомпании устроили гонку низких тарифов, Slon.ru говорил теперь уже бывший глава Росавиации Геннадий Курзенков, ссылаясь на слова президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгения Чибирева: «Перевозчики демпингуют, чтобы как можно больше пассажиров перевезти, и потому работают в убыток». И тому есть вполне понятное объяснение: в этом году из-за кризиса у авиакомпаний меньше клиентов, чем в прошлом году. По данным Минтранса, опубликованным 22 декабря, за 11 месяцев авиакомпании страны перевезли на 10,3% пассажиров меньше, чем за тот же период прошлого года. Декабрь, за исключением последних дней месяца, – традиционно низкий сезон в авиации, а потому сократить разрыв вряд ли получится.

Неудивительно, что в такой ситуации авиакомпании ожесточенно бьются за клиентов, отбирая их друг у друга всеми доступными способами, включая, вероятно, и демпинг. Опрошенные Slon.ru перевозчики уверяют, что эту игру на понижение тарифов затеял «Аэрофлот». Коммерческую политику главной авиакомпании страны они согласились обсуждать только на условиях анонимности. Представитель одной из крупных компаний рассказывает, что особенно агрессивно себя вести и снижать цены на внутреннем рынке «Аэрофлот» начал в сентябре. Ведь перевозчик присутствует практически на всех маршрутах из Москвы в регионы и вполне способен своими тарифами задавать тон на рынке. В другой крупной авиакомпании рассказали, как именно действует «Аэрофлот»: низкие тарифы выбрасываются на рынок не беспорядочно, а только тогда, когда компания рискует не загрузить самолет до определенного уровня, а именно – на 75%. При достижении поставленной задачи низкие тарифы изымаются из продажи.

КУРС НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Логично, что KPI для коммерческого департамента «Аэрофлота» – коэффициент занятости кресел. Это как раз тот показатель, по которому можно судить об уровне выручки и рентабельности авиакомпании, поясняет глава аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: если занятость кресел 65 – 70%, рейс выполняется «в ноль». А это значит, что у «Аэрофлота» действительно есть проблемы с рентабельностью. Показатель занятости кресел у него не блестящий все последние годы, особенно на фоне конкурентов. По данным Росавиации, за январь – октябрь занятость кресел на рейсах «Аэрофлота» составила 69,5%. Тогда как у остальных представителей топ-5 он выше на несколько процентных пунктов: у «Трансаэро» – 82,3%, у «Сибири» – 77,2%, у «России» – 72%, у UTair – 74,1.

Конечно, «Трансаэро» – не совсем корректный пример: эта авиакомпания много работает на популярных туристических направлениях, ее гигантские Boeing 747, летающие в Турцию, всегда бывают забиты пассажирами под завязку. А вот более эффективная работа остальных конкурентов не может не задевать новый менеджмент «Аэрофлота».

Впрочем, если посмотреть на загрузку российских и международных рейсов «Аэрофлота» в отдельности, то выяснится, что как раз на внутреннем рынке у авиакомпании довольно неплохая загрузка рейсов, а совокупный показатель тянет вниз занятость кресел на международных маршрутах. Как следует из годового отчета «Аэрофлота», в 2008 году самолеты, летающие по России, были заняты на 73,8%, а за рубеж – на 69,7%. Так зачем же «Аэрофлоту» снижать тарифы на внутренние рейсы? Проблема еще и в том, отмечает Пантелеев, что после катастрофы Boeing 737 «Аэрофлот-Норда» под Пермью «Аэрофлот» решил увеличить собственное присутствие на линиях, забрав их у дочерних компаний. Однако флот авиакомпании для этого не очень-то и приспособлен: тут нужны самолеты меньшей вместимости, чем А319, ведь Ту-134 «Аэрофлот» вывел из парка, а SuperJet-100, которые должны были заметить советские «Тушки», все никак не поступит в его распоряжение. Выход один – работать на повышение загрузки самолетов, чтобы не гонять более вместительные самолеты себе в убыток.

УБИТЬ КОНКУРЕНТОВ

«Аэрофлот» отрицает, что занимается демпингом: «Мы проводим сейловые акции. Это – общепринятый и общепризнанный инструмент коммерческой деятельности». Уличить кого-либо в демпинге в авиационном бизнесе и впрямь практически невозможно. В распоряжении перевозчиков есть сложная система управления тарифами, позволяющая в автоматическом режиме вбрасывать, когда следует, в продажу низкие тарифы, и закрывать их, когда такая необходимость отпадает. То есть, грань между демпингом и тарифной гибкостью фактически стерта. Так или иначе, но тарифы российских авиакомпаний в этом году, как рассказывал неделю назад Slon.ru коммерческий директор Sky Express Андрей Егоров, примерно на 20% ниже, чем в прошлом году, и это при том, что уровень затрат не изменился.

Пассажирам можно только радоваться низким тарифам, по крайней мере, в низкий сезон. Но конкурентам «Аэрофлота» не до веселья: если у главной авиакомпании страны есть возможность субсидировать гипотетические убытки от привлечения пассажиров низкими ценами – с помощью подушки безопасности в виде «пролетных» денег, которые он получает от иностранных авиакомпаний за пролет над территорией России, то ее соперникам поддерживать заданный «Аэрофлотом» темп тарифной игры может оказаться не под силу. Десяток российских авиакомпаний Росавиация уже взяла на заметку по причине неудовлетворительного финансового состояния. Кто-то из них может уйти с рынка уже в следующем году.