Перевозки в России. Битва за контейнер

Стагнация контейнерного трафика показывает, что в России есть ряд узких мест в развитии этого современного способа перевозки. Чтобы их расшить, требуются инвестиции в дорожную и портовую инфраструктуру, а также усилия по адекватному тарифообразованию и документообороту

Главной особенностью российской транспортно-логистической системы последнего десятилетия было обслуживание бурно растущего рынка железнодорожных контейнерных перевозок. С 1999-го и вплоть до 2007 года его объемы выросли в три с половиной раза. Однако сразу после кризиса он обвалился почти вдвое и признаков оживления почти не подает (см. график 1).

Состояние дел с железнодорожными контейнерными перевозками отражает и ситуацию во всей транспортной системе России. Ведь инфраструктура всегда играет важнейшую роль в развитии экономики. А для такой огромной страны, как Россия, главная инфраструктура — ее железные дороги. Связывая различные регионы и экономические узлы на просторах от Балтики до Приморья в единый хозяйственный организм, они выполняют функцию кровеносной системы. Но сейчас эта кровеносная система не в том состоянии, чтобы ответить на требования рынка. Это в советские времена главной целью была переброска угля, нефти и стали за тысячи километров. Сейчас важнее становится перевозка оборудования, продукции машиностроения и приборостроения, комплектующих, готовых продовольственных товаров и т. п. Все это перевозится в контейнерах. Контейнер — это универсальный модуль, универсальная единица рынка перевозок. Она дает простоту в обслуживании, значительно облегчает и удешевляет процессы погрузки и выгрузки, позволяет легко переходить с одного вида транспорта на другой (интермодальность). Это самый современный способ транспортировки.

Большую часть перевозок контейнеров в России обслуживала Транссибирская магистраль. Это и внутренние перевозки, и экспортно-импортные потоки, а также транзит через Россию. Именно они после кризиса обвалились в два раза. Ответ на вопрос, почему это произошло, даст в первом приближении и общую картину узких мест в российской транспортно-логистической системе.Дороговато будет

Как известно, транссибирским, особенно транзитным, перевозкам есть альтернатива — океанский фрахт. Достоинством железных дорог всегда была скорость перевозки (15–20 дней против 40–45 дней по морю). Дополнительным плюсом — сопоставимость цен. В частности, еще два-три года назад логистические компании предлагали варианты перевозок по Транссибу, которые стоили немного дешевле, чем по морю. Сейчас ситуация изменилась.

Доставка стандартного контейнера с грузом из Шанхая в Хельсинки по морю обойдется сейчас в 3600 долларов, а по суше через Транссиб — в 4980. Обратный же перегон пустого контейнера будет стоить соответственно 1500 и те же 4980 долларов. Налицо явный ценовой дисбаланс.

По словам ведущего аналитика компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, «некорректно обвинять РЖД в дороговизне перевозок по маршруту, существенная часть которого приходится на зарубежные железные дороги. Перевозка контейнера по железной дороге из Владивостока в Автово (под Санкт-Петербургом) — это приблизительно то же направление, что и Шанхай—Хельсинки, но маршрут полностью проходит по российским железным дорогам и обходится дешевле. В частности, доставка контейнера парком РЖД в одну сторону будет стоить около 1650 долларов, а если поставка осуществляется в рамках контейнерного поезда, то стоимость снижается еще больше — до 775 долларов в одну сторону». Действительно, цепочка доставки контейнера может включать в себя десять звеньев и более, многие из них приходятся на зарубежных участников. И это вносит свой вклад в стоимость доставки груза до места назначения. Но проблема все равно остается. В компании «Евросиб» нам предоставили данные о расходах перевозчиков на маршруте Шанхай—Москва—Пестово—Шанхай в двух вариантах: по Транссибу и морем. Железнодорожная перевозка почти полностью проходит по территории России (график 2). Видно, что транссибирские перевозки все еще дороже океанских, хотя и не так значительно, как на маршруте Шанхай—Хельсинки—Шанхай. Структура затрат более наглядно представлена на графике 3, из которого следует, что вклад тарифов РЖД в стоимость транзитной транспортировки контейнера составляет около 40%.

РЖД для привлечения контейнерных перевозок на Транссиб в 2007 году снизила тарифы на 20%, но это не сильно повлияло на конкурентоспособность железнодорожных перевозок. Новые льготные условия распространялись только на контейнерные поезда, которые при резко упавших объемах транзита оказалось не так-то легко собрать. Стандартный размер контейнерного поезда сегодня составляет 57 и 71 условный вагон (платформа), составление которых под силу только самым крупным операторам и на самых популярных направлениях. Когда перевозки осуществляются в границах России, ситуация еще менее оптимистична. По словам исполнительного директора московского представительства группы компаний Rail Garant Николая Фалина, «в основном стоимость контейнерной перевозки формируется за счет тарифа РЖД и платы за аренду вагона. Причем большую долю ставки (порядка 70 процентов) составляет тариф РЖД, который имеет тенденцию расти. Таким образом, размер конечной ставки в большей мере зависит от РЖД, чем от чего-либо еще. Уменьшить стоимость транспортировки операторы могут только за счет снижения ставки на аренду вагонов для грузовладельцев, а значит, за счет уменьшения своей прибыли».

С 2006 года наблюдался стабильный рост цен на услуги монополии. В частности, это делалось для борьбы со скрытым импортом через Финляндию (когда контейнерные поезда с импортным товаром оформлялись как транзитные в Финляндии, а оттуда автотранспортом груз шел в Санкт-Петербург и Москву).Терминальные услуги

Вторая по размеру статья расходов контейнерных перевозок по России — терминальные затраты, то есть платежи в адрес стивидорных компаний, обслуживающих перегрузку на маршруте, в частности в портах. Тарифы стивидоров тоже все время растут. Например, постоянным ростом цен на свои услуги отличаются сервисные компании порта Восточный, нивелирующие все инициативы РЖД по снижению тарифов (скидки на контейнерные поезда).

Однако это вовсе не алчность стивидоров. Портовые мощности в России не справляются даже с текущими потребностями. Объемы товарного потока в портах уже на треть превышают максимальные показатели СССР. Наблюдается серьезный дефицит портовых мощностей, спрос серьезно превышает предложение. И это объективная проблема структурного характера, а вовсе не вина обслуживающих компаний. Решение этого вопроса требует активных инвестиций в расширение портовых мощностей, в первую очередь контейнерных терминалов.

Дефицит мощностей имеет место и в системе наземных терминалов. Ощущается нехватка складских мощностей, а имеющиеся зачастую не соответствуют современным требованиям.

Алексей Пархомов, руководитель отдела стратегического маркетинга «Евросиба», отмечает: «В целом железнодорожные грузоперевозки сегодня теряют конкурентоспособность: традиционная ниша автомобильной доставки на расстояния до 1200 километров сейчас расширилась до четырех тысяч километров. На автодоставку переориентируются наиболее высокодоходные грузы — импортные товары народного потребления». То есть в сегодняшних условиях железные дороги конкурируют за транзит не только с морскими перевозчиками, но и с автомобилями. Автотранспорт перетягивает дорогостоящие грузы на себя, и это препятствует получению железными дорогами достаточной прибыли для проведения модернизации и осуществления инвестиционных проектов — работа с низкодоходными промышленными грузами не способна обеспечить требуемую рентабельность перевозок. Потому Андрей Пархомов видит будущее железных дорог в привлечении высокодоходных грузов, для чего нужна достаточно развитая сеть терминалов. «Один из основных факторов конкурентоспособности терминалов — их связка в единую сеть с помощью запуска регулярных контейнерных поездов по расписанию. Реально же в 2010 году регулярные рейсы контейнерных поездов ходили только по 50 маршрутам», — говорит он.

Это узкое место — дефицит терминалов — хорошо видно всем операторам рынка перевозок. Но кто будет его расшивать?

РЖД, например, видит выход из ситуации в развитии инфраструктуры для роста транзитных транссибирских перевозок. При этом подходе дефицит терминалов может быть частично восполнен выходом непосредственно «к дверям» стран-сотранзитеров. В частности, рассматривается вопрос о строительстве железной дороги до Южной Кореи. Другое направление — строительство «российской» колеи шириной 152 см до Вены, где расположен крупнейший транспортно-логистический хаб Европы. Путь на Вену должен помочь снизить расходы на транспортировку контейнера в Европу на сумму от 100 до 1000 евро. Теоретически это должно повлечь за собой увеличение грузопотока через Россию на целых 60%.

Решение это неплохое — но только для развития транзита. А если мы хотим, чтобы железные дороги развивались для выполнения своей основной функции — служить стратегическими линиями сообщения в интересах собственно российской экономики, — это, по сути, попытка обойти проблему по наиболее легкому пути.

Компания «Евросиб» предлагает иной путь — развитие внутрироссийской терминальной сети. Программная концепция «Евросиба» предполагает, что образование сетевых грузопотоков осуществляется за счет терминалов на границе — точек притяжения внешнеторговых грузов и терминалов внутри страны —точек потребления импортных грузов и возникновения обратной загрузки в виде экспортных товаров. Внутренние терминалы в зависимости от грузопотока и функции классифицируется как опорные — отвечающие за консолидацию и распределение грузопотоков в регионе и сателлитные — грузопроводящие. Теоретически создание эффективной сети терминалов могло бы способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок за счет открытия регулярных рейсов контейнерных поездов.

Но насколько реально массовое строительство терминалов в России? Николай Фалин считает, что такая программа возможна, но есть на этом пути и свои риски: «Новые терминальные комплексы РФ не в полной мере соответствуют международным стандартам логистических терминалов. Для развития последних, в частности интермодальных перевозок, в России вообще необходима существенная правовая поддержка. Инвестирования в инфраструктуру недостаточно, необходимо еще перенимать зарубежный опыт».Оборудование

Третья по значимости статья затрат контейнерных перевозчиков — оборудование. На протяжении длительного времени инфраструктура РЖД не амортизировалась, и к середине 2000-х износ подвижного состава перевалил за 70%. Нужны многомиллиардные инвестиции, чтобы привести вагонный парк в соответствие с требованиями рынка.

Основной оператор подвижного состава — РЖД предпочитает использовать универсальные полувагоны. Это удобно для самого оператора, поскольку избавляет его от лишней головной боли, но грозит повреждением хрупких видов груза. А именно на такие грузы и придется значительная часть будущих интермодальных перевозок. Во всем мире в условиях развитой контейнеризации и сильной конкуренции с океанским фрахтом преобладает использование специализированных платформ. В российских условиях повсеместный переход на такие вагоны-платформы вряд ли возможен из-за дороговизны их массового производства. Тем не менее какие-то решения есть. В частности, предполагается использовать универсальные платформы со сменным набором фитингов (их можно сделать, просто модернизировав парк полувагонов), что позволило бы эффективно осуществлять погрузку и перевозку самых разных типов контейнеров, включая нестандартные танк-контейнеры.Рейсовые расходы

Четвертая по значимости статья расходов контейнерных перевозок в России — рейсовые. Как правило, в основном это расходы на охрану. Разумеется, железнодорожный состав не попадет в шторм и не сможет утонуть ни при каких обстоятельствах, да и по пиратоопасным акваториям Транссиб не ведет. Потому и не получила распространения на железной дороге практика страхования грузов. Однако во время путешествия по просторам России груз подвергается риску краж и грабежей, хотя с 2000-х проблема грабежей, в общем, считается не столь острой и обычно представляется как устаревший и уже не соответствующий действительности стереотип. Денис Сурнин, директор департамента стратегических коммуникаций компании «Русская тройка», отмечает: «Перевозка контейнера по железной дороге сейчас выигрывает в плане безопасности. Контейнеры на платформе устанавливаются по два, дверями вовнутрь, так что вскрыть контейнер при транзитной перевозке проблематично. Для этого потребуется взрывчатка или сварочный аппарат. А в охраняемом поезде проделать это не так просто».

Раньше, во времена существования ГУП «Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте России», стоимость охраны была сравнительно невелика и входила в тариф. С 2003 года охрана выделена в отдельный, не зависящий от РЖД род деятельности и оплачивается отдельно. По словам Андрея Цыганова, «охрана — удовольствие недешевое, она может дополнительно накинуть на стоимость транспортировки контейнера по территории России 360 долларов, если речь идет об отдельной фитинговой платформе. Впрочем, в составе специального контейнерного поезда эти услуги существенно дешевле — примерно 85 долларов в расчете на один контейнер».Документооборот

Наконец, остановимся еще на одной статье расходов, очень весомой при железнодорожных перевозках и весьма малой — при морских. Это затраты на документальное сопровождение (см. график 3). Эта статья весьма сильно волнует операторов рынка.

Главным источником волнений стал новый Таможенный кодекс, вступивший в силу 1 июля в соответствии с решением о создании Таможенного союза. Исторически действовала система электронной документации, позволявшая заранее оформить контейнеры на таможне и быстро осуществить их погрузку по прибытии на терминал. Новая редакция Таможенного кодекса значительно осложнила жизнь экспедиторам. Теперь документы на таможенное оформление контейнера можно подавать лишь по прибытии груза на железнодорожный терминал. Контейнеры сгружаются в порту, перебрасываются на железную дорогу, и только здесь происходит их таможенное оформление.

Поскольку с грузом ныне определяются уже на месте, без предварительно оформленных документов, а обслуживающее железные дороги РЖД и оператор порта суть разные юридические лица, естественно, начинается неразбериха, усугубляемая тем, что у нас на таможне груз досматривается полностью, при том что в мире — всего 2–3%. Это сильно повышает расходы экспедиторов и грузоотправителей, к тому же увеличивает время доставки. Так, порт Восточный успешно демонстрировал до 15 дней задержки с оформлением и отправкой транзитных контейнеров. Вот что по этому поводу говорит Алексей Пархомов: «Единая технология перевозки отсутствует. В порту морская часть мультимодальной перевозки заканчивается, а действие морского коносамента прекращается. Происходит оформление новых перевозочных документов, в данном случае железнодорожной накладной. Это требует от грузоотправителя дополнительных расходов и времени. При этом контроль над грузом с его стороны теряется, так как тариф на перевозку от порта до станции назначения будет оплачен экспедитором, а по прибытии на станцию назначения вся товарная партия будет выдана получателю без ведома отправителя. Это крайне неудобно, поскольку увеличивает риски, связанные с неоплатой товара при поставке на условиях CIF. Нужен единый перевозочный документ, который должен совместить морской коносамент и железнодорожную перевозочную накладную, выполняя при этом две основные функции: служить распиской перевозчика о приеме груза к перевозке, а также являться доказательством наличия и носителем содержания договора мультимодальной перевозки». С г-ном Пархомовым согласны почти все игроки рыка. Они в один голос требуют изменить существующие механизмы таможенного оформления, вернув электронный документооборот, и по возможности упростить работу с документами.