Производители труб просят снизить тариф из-за логистики

Затраты на логистику делают продукцию производителей труб неконкурентоспособной, считают металлурги. Однако эксперты и представители регулирующих органов власти против снижения железнодорожных тарифов и предлагают грузовладельцам искать другие способы снижения расходов.

«Российская трубная отрасль десять лет назад и теперь – яркий пример технологического прорыва, – говорит директор Фонда развития трубной промышленности (ФРТП) Александр Дейнеко. – За это время мы вышли на третье место в мировой десятке производителей этой продукции».

По словам главы ФРТП, на первом месте с большим отрывом от всех Китай. В этой стране труб производится столько, что они могут в скором времени отнять кусок российского рынка.
«До сих пор трубы из Китая к нам не поставляются только потому, что по качеству они уступают нашим. Но очень скоро китайцы выйдут на необходимый уровень, и с нынешней транспортной составляющей у российских трубостроителей возникнут серьёзные проблемы», – говорит Александр Дейнеко.

«Мы платим по $300 за тонну при расстоянии 7–9 тыс. км. Понятно, что по таким транспортным плечам нигде в мире трубная продукция не перевозится, но затраты на логистику уже делают нашу продукцию неконкурентоспособной. Из той же Японии, где с качеством всё в порядке, везти гораздо выгоднее: там получается расстояние примерно 200 км и тариф $20 за тонну», – говорит представитель ФРТП.

Он также ссылается на цену перевозки других видов грузов.
«Посмотрите, как устроен тариф: на расстояние 7–9 тыс. км ЖРС перевозится по $44 за тонну, слябы – по $50, рулоны – по $70. Получается, что чем ниже глубина переработки, тем меньше тариф. То есть мы стимулируем вывоз сырья», – констатирует Александр Дейнеко.

Основные российские производители труб большого диаметра расположены в европейской части страны. Это Ижорский (станция Колпино Октябрьской железной дороги) и Волжский (станция Трубная Приволжской железной дороги) трубные заводы, а также Выксунский металлургический (станция Навашино Горьковской железной дороги) и Челябинский трубопрокатный (станция Челябинск-Южный Южно-Уральской железной дороги) заводы.

В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» «Гудку» рассказали, что в основном вся продукция, которая производится на этих предприятиях, отправляется для строительства российских нефтегазопроводов (проекты реализуются компаниями «Газпром» и «Транснефть»), а средняя дальность перевозок труб большого диаметра в России составляет 3,3 тыс. км.

По мнению директора ФРТП, вопрос невыгодности перевозок продукции на дальние расстояния для России не новый.
«Транссибирская магистраль существует сто с лишним лет, и в 1914 году граф Витте, возглавляя правительство, столкнулся с той же проблемой: людей перевезли, а лемех, бороны, всю технику для возделывания везти было невыгодно.

Тогда было принято государственное решение: параметры перевозок подкорректировали таким образом, чтобы в нужные точки везти было рентабельно», – говорит он.

Александр Дейнеко особо подчёркивает, что это задача не ОАО «РЖД».
«Компания может только подсказать правительству, как можно усовершенствовать транспортную политику внутрироссийских перевозок, но я утверждаю, что если снизить тариф даже в два раза, то за счёт увеличения объёмов производства трубной продукции в целом экономика России выиграет», – сказал директор ФРТП.

В свою очередь доктор экономических наук, один из авторов Прейскуранта 10-01 Леонид Мазо не считает корректировку железнодорожных тарифов выходом из ситуации. По мнению учёного, ни к чему хорошему это не приведёт.
«РЖД и так должны покрывать потери от перевозок убыточных грузов, и снижение тарифа для производителей труб, по сути, означает нагрузку на госбюджет, то есть платить будет в конечном итоге население страны».

Игра должна быть честной, и производителям труб негоже строить свою экономику за счёт РЖД, полагает начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко. За последние годы, по его словам, стоимость ЖРС и коксов выросла намного сильнее, чем тарифы на их перевозку. Представитель ведомства также приводит пример «Китайских железных дорог», которые вообще не предоставляют своим производителям скидок на перевозку, и их продукция тем не менее конкурентоспособна.
«Транспортная составляющая в цене проката очень невелика», – заключает он.

Леонид Мазо также добавил, что к этому и другим подобным вопросам нужно подходить глобально, то есть рассмотреть возможность равномерного распределения промышленных объектов на территории страны.
«То же трубное производство в отличие от, например, угледобывающего можно разместить без привязки к месторождениям, то есть практически где угодно. Нужно думать о рациональном распределении производственных мощностей», – говорит эксперт.

Справка «Гудка»

В России каждый год вводится как минимум одно производство ТБД. В 2005 году на Выксунском металлургическом заводе была введена современная линия по производству одношовных труб «русского размера» (диаметром 1420 мм). До этого в России трубы такого диаметра не производились. Затем включился в работу Ижорский трубный завод, в 2007 году введены новые мощности по трубе нефтяного сортамента, в 2008 году расширено производство труб большого диаметра на Волжском трубном заводе.

Металлурги тоже не стояли в стороне. «Северсталь» в 2006 году модернизировала стан-5000 в Колпине. Ранее он был ориентирован на машиностроительные нужды, то есть под атомное машиностроение. В 2009 году в Магнитогорске запустили второй стан-5000 на Магнитке. В 2011 году на ВМЗ будет запущен третий стан-5000.