Российские летчики: авиакатастрофы в стране неизбежны

Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше - только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что все в порядке, и пиарят \"прорывные проекты авиапрома\". Но молчать больше не могут те, кто в буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, - сами летчики. Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились с отчаянным предупреждением - состояние авиации таково, что гарантировать стопроцентно безопасность полетов они больше не могут.

- Мы, летчики самой крупной отечественной авиакомпании, открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полетов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы - летчики, и вы - пассажиры, - все сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф.

Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: только не называйте наших имен. Но прозвучало другое: \"Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий. Мой дед прошел всю войну. Отец - Герой России. Здесь растут мои дети. Это - наша страна. И мы должны бояться тех \"патриотов\", которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то там?!\"

Для начала представляю моих собеседников:

Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный \"Ил-86\" и дальнемагистральный \"Ил-96\".

Его сын - Сергей Анатольевич Кнышов - самый молодой в России командир \"Ил-96\". Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов, налетал 5000 часов. Переучился в США на \"Боинг-737\", но предпочел летать на \"Ил-96\".

Владимир Всеволодович Сальников, командир \"Ил-96\". В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава.

Кому мешает \"Ил-96\"

- Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас всего 6.

Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолетов \"Ил-96-300\". Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда \"Эрбасы\" и \"Боинги\" не справляются с пассажиронагрузкой.

Летчики \"Ил-96\" испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20-25 тыс. руб., когда на \"Эрбасах\" и на \"Боингах\" - 200-250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров \"Ил-96\" осталось 23. Еще полгода-год, и на \"Ил-96\" некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он - самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от \"Боингов\" и \"Эрбасов\", на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья.

- Статистически некорректное сравнение: \"Боингов\" и \"Эрбасов\" - огромное количество, а \"Ил-96\" всего 6 штук.

Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые \"Эрбасы\", а не новые российские \"Ил-96\"? Это ведь - наши заводы, промышленность, рабочие места...

- Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: \"Ил-96\" экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у \"Боингов\" и \"Эрбасов\" - 2. Следовательно, топлива они едят меньше.

Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета: \"Боинг-767\" и \"Ил-96-300\". Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на \"Ил-96\" везем 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры - все сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет.

Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на \"Ил-96\" в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолетов.

И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для \"Боингов\", стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена - миллионы.

Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. \"Аэробус\" в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. \"Боинг\", не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль.

В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией - ни в коем случае. Вот у нас из 11 \"Боингов\" четыре \"Боинга 767\", которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста.

Анатолий: Кстати, \"Ил-86\" и \"Ил-96\" изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. - Авт.), чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные \"Боинги\".

США всегда проявляли огромный интерес к \"Ил-96\". Поначалу у нас с ними даже был совместный проект - \"Ил-96МО\" с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолета американцы так и не попытались продать.

Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у \"Ил-96-300\". Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время.

- Поучительная история для создателей нашего \"Суперджета\", разработку которого сегодня курирует \"Боинг\".

Сергей: \"Ил-96\" состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны - слепой все увидит, диаметр фюзеляжа - 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя двигателями...

- Да, четыре двигателя обнадеживают.

Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет - вообще не заметишь. Для любого \"Эрбаса\" или \"Боинга\" отказ двигателя - суперпроблема. Не всякий летчик справится.

- Когда мы летели на Кубу на \"Ил-96-300\", чтобы передать его Фиделю...

Сергей: ...о, кубинцам сделали отличные самолеты! А движки какие поставили! \"Боинг\" жрет 6 тонн и кубинский \"Ил-96-300\" - тоже. То есть его 4 движка как минимум в два раза лучше.

- ...так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на \"Ил-96\" мы ее даже не ощутили. Обратно возвращались на \"Эрбасе\". Боже, что творилось над Бермудами! Стакан с водой остается в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают - жуть!

Анатолий: Я объясню: на \"Ил-96\" применена активная автоматическая система стабилизации самолета в полете. Она не только создает комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия летчика гасит колебание, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла.

- Значит, он безопасней западных машин?

Анатолий: Конечно. На \"Ил-96\" по заданию генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на \"Ил-96\" это может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.

Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на \"Ил-96\". На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот, американские летчики признались, что у них таких норм даже не существует. У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолет не развалится, а у них переберешь на 20 км - катастрофа.

Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жесткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую систему управления. У \"Эрбасов\" этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по электричеству - все, молись. И не дай бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолет падает.

У нас же в таком случае летчик может удержать рули просто мышцами. Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий.

К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в прошлом году на \"Аэробусах\" пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их все равно закупают - выгодно.

Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка - кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолет летает, так как международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься.

- Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира.

Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами летают? На днях на \"Боинге-737\" я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, еще чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров! И у кого-то еще хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолет был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот \"Ил-96\", тот действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации.

- Интересно получается: нам говорят, что \"Ил-96\" нерентабельны, делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на четырехдвигательных лайнерах - так безопасней. Нам же предлагают летать на том, что \"экономичней\" для владельца авиакомпании.

Жучок Дэвида

Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы.

- Больше нет понятия \"летчик первого класса\"?

Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь минимум 1-й класс и хороший налет на других типах машин. Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на \"Боинг\" вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо - выгодно.

Причем в советские времена командир корабля - это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot flayng - это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать?

Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное - знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из полутора тысяч наших летчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что, компания должна прекратить полеты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский.

Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим летчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полетов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолеты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен... Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить?

Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного разговорный. Нас же заставляют учить: \"жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку\". Зачем? Случись что в полете, ты как радистка Кэт: начнешь рожать, все равно \"мама\" по-русски закричишь.

Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких \"переводчиков\" чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на \"Боинге\" несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Летчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолет.

- Снаряды рвутся все ближе...

Сергей: Да о чем речь, если у нас профессиональная учеба низведена до самоподготовки? Летчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно.

- Не может быть! Это же преступно...

Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам - навигация, двигатель, английский язык, международные правила полетов - все самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет - СRM - \"человеческий фактор\". Потому что раньше за командиром закреплялся один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие \"слетанность\". А сейчас пришли к выводу: летчик - профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают...

- ...и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить \"о\'кей\"?

Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые ограничения по самолету, правилам полета в том или ином регионе - это все на диске. Пришел домой после 9-часового перелета с Камчатки и пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь, а останутся силы - и выучишь.

- Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков?

Сергей: Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как - с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10-15 - хорошо. Естественно, летчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признается, поэтому его тут же в самолет и погнали с пассажирами.

Я тоже год отлетал на \"Боинге-737\" после того, как отучился в Денвере.

- Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На \"Ил-96\" вернулись по убеждению?

Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, - это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом ее освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у инструктора ответа нет. На все - шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошел, - упал.

Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма.

- А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные знания.

Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского летного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские самолеты переучиваются исключительно военные летчики, которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли.

Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку на военных самолетах. И если кто-то отказывается это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот.

У черты

Владимир: А у нас с летными училищами все хуже. Осталось одно Ульяновское. Прошлогодний выпуск летчиков всей страны - 78 человек. Крайне мало. А технические училища вообще умерли еще 10 лет назад.

- И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолетов?

Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает?

Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет.

Владимир: А я встретил знакомого инженера - ему 68, специалист высокой квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу - самолеты в полет готовить некому.
А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о бетон на скорости 250-270 км колесо через 10 посадок приходится менять. Но в бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолетов 5. Один человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы думаете, делают люди?

- Ждут, пока освободятся другие?

Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином - и полетели дальше.

Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность... А летчику говорят: \"Серега, ну не успеваю, прилетишь назад - сделаю\". И люди соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг, другой, третий... Пока не случится, как в Иркутске с \"А-310\", где всего-навсего не работал реверс.

Это - система. Такой режим работы и летного, и технического состава, когда люди работают как загнанные лошади, ведет к катастрофам.

Анатолий: Для летного состава есть ежемесячная норма налета. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты, для летчиков \"Ил-86\" и \"Ил-96\" она составляла 67-70 часов, не больше. Сейчас - 80 часов. Однако замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести исследование-эксперимент прямо во время полетов и выяснить, нельзя ли эту норму увеличить до 90 часов.

- Пассажиры - это часть эксперимента?

Анатолий: Заложники. Превышая нормы налета и ставя экипаж в зависимость от рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности!

Владимир: Официально более 80 часов в месяц пилот летать не должен. Но с его согласия норму можно увеличить на 10%. Недавно у нас в компании работала транспортная прокуратура, которая установила, что из 300 командиров \"Аэробусов\" переналет имеют около 70, то есть подвергают риску и себя, и пассажиров.

Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если тебе ставят в неделю два полета на Камчатку - это уже 48 часов. При этом положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают.

Анатолий: Раньше было как: прилетел на Камчатку, положен отдых 48 часов. Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная - какая тут безопасность? А руководители, чтоб отчитаться, там часик убрали, тут не заметили - и вроде к норме подогнали. Вы думаете, почему им диски для самоподготовки вручают? Да чтоб учебу летчика не засчитывать в норму рабочего времени. Экономия!

Владимир: С полгода назад экипаж \"Аэробуса\", вылетевший из \"Шереметьево\", просто уснул в полете! Самолет шел на автопилоте, пока диспетчеры кричали, пытаясь разбудить летчиков. И - молчок. Когда в США в прошлом году был похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полетов. У них было так: до 8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов - усиленный экипаж, а свыше 8 - двойной. Это то, чего мы не можем добиться от своего руководства, и летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5-8 часовых поясов.

- А где же профсоюз летного состава и его лидер Мирослав Бойчук?

Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе четко сказано, что он имеет право исполнять обязанности два срока подряд. Но в феврале был проведен отчетно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на третий срок, для чего устав переписали.

Владимир: Год назад Бойчук пришел к нам на должность командира, что не принято, - какой бы ты ни был заслуженный, сначала полетай вторым пилотом. И по странному совпадению вскоре встал вопрос об увеличении рабочего времени экипажей...

Сергей: При этом те, кто на земле рассчитывает наши ставки, привязывая безопасность к рублю, о себе не забывают. Когда мы отмечали 15 лет эксплуатации \"Ил-96\", Владимир и я - его командиры, получили премию по 5 тыс. рублей. А у некоторых начальников она доходила до миллиона, не говоря уже о высшем менеджменте.

Владимир: Но поймите, мы не ставим во главу угла деньги, мы говорим об уважении к нашему летному труду и безопасности полетов. На встрече с гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто летаете, и дети ваши летают, и внуки. А что если, не дай бог, в их самолете окажется такой же недоученный летчик, как в Перми, или второй пилот - мальчик из училища? Волосы на голове будете рвать, что не пошли навстречу нам - летчикам, не услышали нас.

А слышать нас не хотят.

Владимир: Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и Министерство транспорта, и Росавиация, но посмотрите, какие контролирующие органы у них? Да никаких. Найдете - спасибо скажу. В СССР была инспекция Министерства гражданской авиации, Госавианадзор, Госпартконтроль... Могли и министра снять за нарушение норм летной безопасности.

Анатолий: А сейчас куча структур, которые эксплуатанта проверить не имеют права. И кого проверять, если в руководстве самой крупной российской авиакомпании нет ни одного летчика. Все люди, не имеющие отношения к авиации. Только бабки считают.

Владимир: Потому мы и пришли в \"МК\", чтобы привлечь внимание и руководства страны, и общества к нашим проблемам.

Сергей: У нас всех, так же, как и у вас, есть семьи, планы, мечты. Мы, так же, как вы, хотим жить. Нас тоже любят и ждут дома. Поэтому только сообща мы сможем сделать наше будущее гарантированным и безопасным. Мы все летим в одном самолете. Мы все живем в одной стране.

Владимир: Но если и сейчас директорат компании не повернется лицом к летному составу, может произойти остановка компании. И это в пик перевозок.

- Забастовки на транспорте запрещены.

Владимир: Да, но у командира есть одно неотъемлемое право, которое пока еще не успели отнять: если я считаю рейс непосильным для меня, то есть мое душевное, физическое состояние или метеообстановка по трассе такова, что я не уверен в безопасности полета, я могу от него отказаться.

У нашей авиакомпании в сутки порядка 70 вылетов. И вот представьте: однажды все командиры придут, пройдут медосмотр, проанализируют метеообстановку и... не примут решения на вылет.

- Вы считаете, ситуация такова, что это уже реально?

Владимир: Да, реально.

- Наверняка найдутся штрейк­брехеры.

Владимир: Даже если из 70 человек 5-10 полетят, остальные все равно откажутся. У людей больше нет сил. Летчики из компании уходят массово. Высококвалифицированные и подготовленные, они не хотят быть рабами чьих-то кошельков. Тем более за рубежом им платят $15-20 тысяч, а не в среднем $2-3 тысячи, как здесь.

Анатолий: Но вместо того, чтобы решать проблемы безопасности, на которых настаивает летный состав, авиачиновники под предлогом нехватки пилотов хотят изменить 56-ю статью Воздушного кодекса и разрешить летать гастарбайтерам. Это будут далеко не лучшие специалисты. Если такое произойдет, думаю, мы действительно окажемся у черты масштабных авиакатастроф.

P.S. Полное согласие с высказанным коллегами решили выразить председатель Совета командиров воздушных судов (КВС) Сергей Лизавин; КВС-инструкторы: Игорь Седов, Игорь Ефимов, Олег Жуков, Вячеслав Губко; КВС: Андрей Бондарев, Андрей Волошинов, Алексей Горьков, Валерий Харченко, Игорь Саликов.
И этот список может быть продолжен.