БАМу есть куда развиваться

РЖД представило на рассмотрение Минтранса новую программу развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года.

Рост грузопотоков и постоянно возникающие «пробки» на восточном полигоне железных дорог остро поставили вопрос о развитии транспортной инфраструктуры – морских портов и северного широтного хода от Тайшета до Ванино и Советской Гавани.

Ещё более его обострит создание особой портовой экономической зоны в Советской Гавани. Десять крупных компаний уже развернули строительство мощных терминалов на берегу залива. В ближайшие три-четыре года объём перевозок в направлении Ванино и Советской Гавани увеличится до млн тонн.

Но не захлебнётся ли БАМ, пропускающий 12–15 млн тонн грузов в год? Не застрянут ли грузы в «узком горлышке» – на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань? Этот вопрос грузоотправители (группа компаний «Ариком», «Мечел», СУЭК и другие) поставили перед РЖД ещё три года назад на совещании в Ванино, которое проходило с участием президента компании Владимира Якунина. Частично его решит комплексная реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Этот проект сегодня успешно реализуется за счёт средств ОАО «РЖД» и Инвестиционного фонда и будет завершён к 2013 году. Затем планировалось реализовать Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали, разработанную институтом Гипротранстэи. Она позволит увеличить пропускную способность БАМа до 50 млн тонн к 2020 году.

Грузоотправители с этой цифрой не согласились: мало! В конце прошлого года в ОАО «РЖД» обратился губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт с просьбой о корректировке программы с расчётом на пропуск до 80 млн тонн грузов. Поддержал эти планы и полномочный представитель Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев. Было подписано совместное обращение, которое легло на стол главы правительства страны. В нём предлагалось включить новую программу в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 годы)» в связи с тем, что заложенные в неё масштабные инвестиции даже такой крупной компании, как ОАО «РЖД», не потянуть. У неё ведь всего один финансовый источник – тариф, в который инвестиционная составляющая не включена. Поэтому необходима государственная поддержка.

В стратегии, представленной в Минтранс, два варианта. Первый, по словам директора института Гипротранстэи Фёдора Пехтерева, предусматривает увеличение пропускной способности северного широтного хода до 50 млн тонн. Для этого требуется вложить в его развитие 470–500 млрд руб. А второй вариант (за который ратуют грузовладельцы) предполагает рост грузопотока до 98–100 млн тонн к 2025 году. И это влечёт за собой расходы на развитие магистрали, превышающие 1 трлн руб. Причём эти деньги пойдут не только на усиление инфраструктуры, но и на закупку нового подвижного состава – в частности мощных локомотивов.

Едва эти планы были озвучены, как поднялась волна критики: мол, в советские времена стройка века БАМ едва не подорвала экономику страны, а теперь собираются наступить снова на те же «грабли». Но БАМ стоил не дороже космического корабля (9,6 млрд руб. в ценах тех лет). Тот улетел и сгинул в «чёрной дыре» Вселенной, а магистраль работает на страну. Причём на территории, где плотность железных дорог в 3,6 раза ниже, чем в среднем по России.

В конце прошлого года была утверждена государственная Стратегия развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года. В ней говорится о том, что «основные транспортные артерии – Транссибирская и Байкало-Амурская – требуют усиления, поскольку уже после 2010 года будут работать с критическим уровнем загрузки, прежде всего на подходах к портам, промышленным районам и новым месторождениям».
«Тот, кто считает, что БАМ – это «дорога в никуда», глубоко заблуждается, – заявил ещё год назад президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – БАМ – это колоссальная возможность возрождения огромного богатейшего края, новые точки экономического роста».

В ближайшее время «распечатают» богатейшие кладовые полезных ископаемых в зоне БАМа. Компания «Мечел» уже строит 300-километровый подъездной путь к Эльгинскому месторождению коксующегося угля (запасы – свыше 2,5 млрд тонн). Скоро потечёт по железной дороге угольная река. Добавят грузов Якутия и Приамурье, где планируется создать горно-металлургический кластер. Ждёт своего часа медная гора Удокан, как и Чинейское месторождение полиметаллических руд, к которому уже проложена железнодорожная ветка.

Необходимо опережающее развитие транспортной инфраструктуры. Но программа развития БАМа вызвала ряд серьёзных вопросов в федеральных органах власти. Прежде всего потому, что государство сегодня ограничено в расходах. Кроме того, экономику, мол, хотят снять с «сырьевой иглы», а вы планируете рост экспорта угля и руды. Хотя стоило бы использовать аппетиты Китая и других стран АТР, чтобы создать новый «промышленный пояс» на Дальнем Востоке. Но для этого нужна система преференций, чтобы выгодно было гнать за рубеж не сырьё, а продукт с высокой добавленной стоимостью. Кстати, по инициативе МПС в 1995 году было принято постановление правительства о стимулировании экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Однако всё осталось на бумаге из-за отсутствия скоординированной и согласованной политики ведомств. Её и сегодня нет. Минтранс России обсуждает программу развития БАМа, а Минэкономразвития в этом не участвует, хотя именно от него и от Министерства промышленности и торговли зависит, появится ли на Дальнем Востоке новая Магнитка и комплексы нефтехимии и машиностроения. Сегодня нужна комплексная программа развития зоны БАМа.

Кстати, северный широтный ход планируется использовать не только для перевозки сырья. Начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко считает, что он должен разгрузить Транссиб. На БАМ планируется перевести поток тяжеловесных поездов, оставив на Транссибе контейнерные и пассажирские экспрессы.

А для этого необходима серьёзная модернизация магистрали. Ограничение пропускной способности БАМа вызвано закрытием многих раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х годах, а также наличием участков пути, где имеются дефекты земляного полотна и искусственных сооружений. В настоящее время, по словам начальника ДВЖД, техническое состояние путевого хозяйства на магистрали по основным показателям уступает Транссибу. Лишь в последнее время на БАМ пошли инвестиции. Так, с 2007 по 2009 год в северный широтный ход только в границах Дальневосточной железной дороги вложено 12,9 млрд руб. Но и эти, прямо скажем, немалые деньги не решили проблемы. Недавно на одном из оперативных совещаний в ОАО «РЖД» было заявлено, что «БАМ сыпется».

Да и как не «сыпаться», если дорогу строили более четверти века назад? Тем более что рельсовый путь лежит на коварной вечной мерзлоте. Условия там очень непростые – наледи, мари, пучение грунтов, осыпи и оползни. Нередки просадки земляного полотна (по данным мерзлотной станции, они составили до 2 м за 20 лет), деформация мостовых опор. Три года назад на перегоне Тунгала – Камнега внезапно произошёл провал щебня в шпальном ящике на походе к одному из мостов. Чтобы не было таких ЧП, надо начинать реконструкцию.

Но в текущем году ОАО «РЖД» из всей инвестиционной программы в 270 млрд руб. (практически в два раза сокращённой из-за кризиса) сможет выделить на весь восточный полигон не более 30 млрд руб. А надо восстановить на БАМе десятки разъездов, реконструировать ряд мостов и тоннелей, «оздоровить» путь.

В Гипротранстэи говорят, что нужно думать не только о завтрашнем дне, но и смотреть дальше. А для этого надо строить не 590 км (по 1-му варианту), а 2723 км (по 2-му варианту) вторых главных путей – по сути, ещё один БАМ. Кстати, при проектировании магистрали была предусмотрена возможность её развития: от Усть-Кута до Тынды земляное полотно и опоры мостов построены под два пути. Магистраль изначально проектировалась с учётом пропуска огромного грузопотока. По предварительным расчётам, для него потребуется от 30 до 80 грузовых электровозов и 300–700 мощных тепловозов, нужно позаботиться и о ремонтной базе.

Ещё одна острая проблема – дефицит кадров. Александр Джунковский, много лет проработавший заместителем начальника Тындинского отделения ДВЖД по кадрам и социальным вопросам, говорит, что руководство дороги здорово помогает бамовцам с ипотекой, это и позволяет закреплять молодёжь на крупных бамовских станциях. Хорошо бы так же решить проблему жилья и на малых станциях для электромехаников дистанций СЦБ и связи и путейцев.

Так много это или мало – триллион рублей на БАМ? Смотря с чем сравнивать. К примеру, на строительство первой очереди нефтепровода ВСТО потрачено почти 500 млрд руб., весь он будет стоить около триллиона. При этом «труба» – это сырьевая «игла», с которой мы пытаемся снять экономику. А железная дорога – нить, связующая страну.