Ленинградка. Путешествие из Петербурга в Москву

Все знают, что Карамзин Николай Михайлович - известный русский писатель и историк. Правда, трудов его, кроме специалистов, обычно, из нынешнего поколения никто не читал, но масштаб личности в данном случае можно оценить и без тщательного знакомства с его трудами. Достаточно всего двух всем известных афоризмов, ему приписываемых: «В России две беды: дураки и дороги» и еще ответ на вопрос: «Как дела в России?» - «Воруют».

Что делать?

Оба крылатых выражения неизменно приходят на ум, когда речь заходит об очередных пробках на Ленинградском шоссе или о платной скоростной дороге Москва-Санкт-Петербург.

Писать о транспортном коллапсе в Москве, с одной стороны, чаще всего скучно - почти так же скучно, как про выборы в последние десять лет: говори - не говори, а все знают, что победит все равно «Единая Россия». Такая предопределенность изрядно демотивирует не только читателя, но и автора. Так и с московскими транспортными проблемами: всем известно, что Москва - это большая пробка. Всем известно, почему. Всем известно, кто виноват. Вот и генеральная прокуратура недавно авторитетно заявила: виноваты Правительство Москвы и Росавтодор. Но этот список, безусловно, не полон. Еще должны быть признаны виноватыми:

• «сталинский» генплан 1935 года, а также генплан 1971 года, которому было не дано предугадать нынешние транспортные проблемы;
• федеральные и иные чиновники, для которых по делу и без перекрывают дорожное движение;
• коммерсанты, а также белые, синие и прочие воротнички, стремящиеся жить за городом, а работать в центре города;
• вообще все москвичи и гости столицы, понакупившие личный автотранспорт и непрерывно шастающие на нем по городу, создавая заторы и аварии;
• ну, и до кучи - татаро-монгольское иго. Ну, просто потому, что примерно в то время первые пробки в Москве и появились.

Словом с тем, «кто виноват», все давно понятно. Неизвестно только, «что делать»: как исправлять ситуацию - а это, между прочим, главный вопрос. К сожалению, почти все, что я напишу ниже, будет форменной маниловщиной. Пустыми мечтаниями. Потому что факты говорят о том, что власти (уж не знаю какие - городские, федеральные или все сразу) последовательно делают все для того, чтобы в недалеком уже будущем недавние события на Ленинградском шоссе в связи с ремонтом путепровода стали чем-то вполне обыденным, регулярным и неотвратимым. И тогда мы, наконец, поймем, что на самом деле еще не так плохо жили последние годы.

Что удивительно, при всей сложности нынешней транспортной ситуации в Москве, при соблюдении некоторых (весьма несложных, кстати) правил дела можно было бы существенно поправить. Ну например:

1. Вывести основные госучреждения из центра. Ну зачем, скажите, каждый день все эти министры, депутаты и прочие люди с мигалками тащатся из Подмосковья в город (для некоторых из них еще и перекрывают дороги, кстати говоря), потом к ним едут сотни порученцев, фельдъегерей, посетителей; все они толкутся в центре, создают неудобства и так далее. Пусть себе на Рублевке или в Сколково том же построят «город-сад» и там между коттеджами снуют, сколько влезет. А Кремль сделать музеем, и пусть там туристы ходят.

2. Все-таки осуществлять в городе нормальное территориальное развитие и при этом чуть меньше жадничать. К примеру, не строить в том же многострадальном центре города офисное здание на 1000 человек и к нему стоянку на 20 машин. И облик исторический портит, и подъехать невозможно все равно. Выход простой: строить офисы на окраине, где можно и паркинг нормальный сделать, и работникам квартиры снять рядом (все равно минимум половина - приезжие, жилье снимают). И интересы денежные московского правительства будут при нем, и не надо будет под надуманным предлогом сносить в центре памятники архитектуры, чтобы на их месте строить ужас что (какие-нибудь дома-яйца имени Нормана Фостера). Примечательно, что профессиональное сообщество об этом говорит уже давно. Но кто же у нас всерьез слушает специалистов?

3. Наконец, нормальное транспортное планирование. Во всей разумной части этого мира при проектировании здания сначала смотрят, как оно будет обслуживаться, как к нему люди подъедут-уедут, - а потом уже рисуют фасад, этажи, башенки, пилястры, украшения и так далее. У нас же - ровно наоборот. Результат мы наблюдаем всякий раз, когда при походе в театр или ресторан в центре города сначала паркуемся по полчаса, а потом после спектакля/банкета примерно столько же стоим в пробке, чтобы уехать домой.

Да что там здание, театр или ресторан! Транспортное планирование - тема необъятная и удивительная. Ярким примером тому служит ситуация с трассой М-10 и ее логическим продолжением в городе - Ленинградкой.

Из Петербурга и Москву

Вообще, со времен еще Радищева путешествие из Петербурга в Москву (собственно говоря, по трассе М-10) имеет просто-таки мистический, если не сказать сакральный смысл. Так уж повелось, что именно на этом транспортном объекте с наибольшей очевидностью проступают все особенности не только прилегающих территорий, но и (страшно подумать) государственной устройства в целом. То есть любая поездка по М-10 грозит превратиться едва ли не в политический памфлет. В рамках этой статьи мы, конечно, такого не допустим, но факт остается фактом: непростая это дорога.

Видимо, подозревая что-то подобное, федеральные власти в 2004 году учредили мегапроект: строительство платной скоростной автодороги Москва-Санкт-Петербург. Вообще, тема платных скоростных автодорог преподносилась властями как «прорывная»: вот, мол, мы построим платные автодороги не как обычно, а все сделаем по-нормальному, по международным стандартам, и будет дорога на загляденье. В кулуарах государственные мужи различного калибра обычно еще добавляли: «Мы четыре года меняли законы, чтобы сей чудесный проект стартовал». Если вы не особенно вникаете в ситуацию, это, безусловно, производит впечатление: четыре года меняли законы! Значит, дело серьезное. 
Дело и впрямь серьезное. Потому как одновременно с изменением законов знающие люди скупали участки по месту прохождения трассы - естественно, чтобы потом их перепродать подороже государству.

Имея в виду волокиту с регистрацией прав, царящую в нашем Отечестве, поиск денег, а также всякие прочие риски и неприятности (неопределенность с местом прохождения трассы, в том числе), следует признать: как ни посмотри, а менее чем за четыре года управиться было в целом нереально. Но, опять же - спекуляции земельными участками имеют место во всех странах и во все времена. Ничего тут нового нет. Специфика платных скоростных дорог в России совершенно не в этом.

Специфика состоит в, скажем так, очень своеобразной логике, используемой государством при принятии решений о проектировании и строительстве платных автодорог. Например, платная скоростная автодорога Москва-Санкт-Петербург еще не построена, но уже существует ряд обстоятельств, которые указывают, что в результате мы получим бессмертное черномырдинское «хотели как лучше, а получилось как всегда». Вернее даже будет сказать, что «как лучше» в этот раз и не особенно хотели.

Давайте посмотрим, какие проблемы существуют сегодня на трассе Москва-Санкт-Петербург. 
Первое - состояние самой трассы М-10: ее надо ремонтировать чаще и качественней на всем протяжении, а в некоторых местах неплохо бы расширить. Ну, это понятно: 90% дорог в России требуют ремонта, и платная дорога здесь не при чем. 
Вторая проблема - безопасность. Трасса не на всем протяжении оснащена современными средствами АСУДД и обеспечения безопасности движения. Но собственно к платной дороге это также имеет косвенное отношение. 
Третья проблема - города, через которые проходит трасса М-10, вокруг которых нет объездной дороги: например, Солнечногорск или Вышний Волочек. Платная скоростная дорога предусматривает обход данных населенных пунктов, но в качестве альтернативы можно было бы построить просто объездную дорогу и ничего не выдумывать. Правда, строительство объездной дороги вокруг небольшого города - это локальное решение, и в этом случае на общефедеральный прорывной проект как-то не тянет. Видимо поэтому, в итоге от идеи объездных дорог разработчики отказались

В полном объеме на общефедеральный проект тянет только четвертая проблема: пробки на въезде в Москву и Санкт-Петербург. Трафик по М-10 идет действительно большой, и на участках у Москвы и Санкт-Петербурга дорога перегружена. По приблизительным оценкам, в настоящее время суточный трафик составляет: у Москвы - от 90 000 до 120 000 единиц; у Санкт-Петербурга - 60 000 - 70 000 единиц; на остальных участках - не более 30 000 единиц.

Примечание: Данные по трафику приводятся по открытым источникам. Я нашел относительно свежий отчет «Северо-Западной концессионной компании», если кому интересно, может ознакомиться. Все данные считаются «приведенными к легковому автотранспорту», то есть грузовой транспорт и автобусы пересчитываются в «условный» легковой.