Россия тормозит нефть из Казахстана

В Азии ждет транспортировки нефть из месторождения, по объемам запасов сравнимого с Мексиканским заливом.

Атырау, Казахстан— Пока нефтяники продолжают дорогостоящее и рискованное бурение в Мексиканском заливе, здесь в Центральной Азии существует месторождение, которое в одиночку могло бы ежедневно поставлять на рынок две трети от тех объемов нефти, которые приносит Мексиканский залив, причем с меньшим риском для окружающей среды.

Однако сейчас, спустя 30 лет после того, как оно было открыто, это месторождение, получившее название «Тенгиз», по-прежнему работает лишь вполсилы. Виной этому не геология, а геополитика.

Проблемы с месторождением, основным оператором которого является американская компания Chevron, не связаны с самим процессом добычи нефти. У Каспийского моря, в поросшей кустарником пустыне западного Казахстана, успешно действуют более 100 скважин.

Проблема в том, чтобы доставить эту нефть на рынок.

Месторождение Тенгиз, одно из самых крупных в мире по объему разведанных запасов, связано с 935-мильным трубопроводом, ведущим к Черному морю, который российское правительство уже много лет отказывается расширять. На позицию русских не влияет даже то, что Chevron является акционером эксплуатирующего нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), в котором заправляет Россия, и который 12 лет назад согласился расширить трубопровод, когда этого потребует спрос.

В результате сейчас вместо планировавшихся 600 000 баррелей в день, Chevron прокачивает через нефтепровод КТК к Черному морю – ближайшей точке доступа к международным морским путям - лишь около 420 000 баррелей нефти. Chevron пришлось также отказаться от дополнительных инвестиций в производство, которые позволили бы увеличить ежедневную добычу приблизительно до миллиона баррелей. (Для сравнения, дневная добыча в Мексиканском заливе составляет около 1,5 миллиона баррелей.)

Сейчас часть нефти с Тенгиза, которую невозможно перекачать по трубопроводу, перевозится посредством дорогостоящей транспортной цепочки – танкерами через Каспийское море и потом цистернами по железной дороге к Черному морю. Это превратило Chevron в крупнейшего железнодорожного перевозчика в Казахстане.

«Если бы мы добились своего, и все пошло хорошо, КТК бы расширили еще пять лет назад», - утверждает управляющий директор Chevron в Европе и Азии.

Однако решает не Chevron. Трубопровод контролирует Россия, и она отказывается его расширять, одновременно пытаясь привлечь инвесторов для проекта другого трубопровода и получить права на его прокладку. Речь идет о нефтепроводе для второй стадии транспортировки нефти от Тенгиза, который должен пройти по суше от Черного моря до Средиземного.

Таким образом, Россия хочет не только укрепить свой контроль над транспортировкой нефти в регионе, но и обойти турецкий пролив Босфор, служащий выходом из Черного моря, который уже достиг максимума пропускной способности для танкеров и считается потенциальным проблемным местом. Переговоры о строительстве этого трубопровода долгое время вел бывший президент и действующий премьер-министр России Владимир Путин, проявляющий глубокий личный интерес к евразийской энергетической политике.

Спор о расширении КТК напоминает о том, что если в Соединенных Штатах и в американских территориальных водах добыче нефти серьезно угрожают опасения по поводу экологии, мировая политика также может стать причиной деловых рисков в этой отрасли.

В первые годы после распада Советского Союза многие нефтяники надеялись, что Каспийский регион станет вторым Персидским заливом, который ослабит зависимость мира от ближневосточной нефти. Это должно было принести богатство ряду стран и компаний.

Однако, как считает Сванте Корнелл (Svante E.

Cornell), директор по исследовательской работе Института Центральной Азии и Кавказа при факультете фундаментальных международных исследований Университета имени Джонса Хопкинса, Каспийский бассейн «успешно разрабатывается, но не соответствует завышенным ожиданиям».

«Частично проблемы связаны с нежеланием российского правительства расширять поставки нефти», - полагает г-н Корнелл.

Chevron – не единственная компания, сталкивающаяся с транспортными трудностями в Каспийском регионе. Поиски выхода на мировые рынки остаются серьезной головной болью для всех компаний, работающих в этом мрачном, закрытом нефтяном бассейне в Центральной Азии.

Консорциум с участием Exxon Mobil, Shell, ConocoPhillips, Total и Eni, разрабатывающий другое гигантское нефтяное месторождение на Каспии, до сих пор не договорился о приемлемом маршруте для экспорта. То же самое относится и к BP, также управляющей крупным месторождением в регионе.

По сравнению с ними, проблемы Chevron относительно невелики. «Тенгиз» - вполне продуктивный и прибыльный проект, хотя и приносит намного меньше нефти и денег, чем мог бы. Менеджеры Chevron также подчеркивают, что хотя железнодорожные перевозки обходятся дорого, в диверсификации транспортной системы есть свой смысл.

Chevron добилась доступа к месторождению в 1993 году, подписав с правительством Казахстана соглашение, согласно которому казахская государственная нефтяная компания получила пакет акций совместного предприятия, разрабатывающего «Тенгиз». (Кроме Chevron, которой принадлежат 50 процентов акций, в число его акционеров входят также Exxon Mobil и российская нефтяная компания «Лукойл».)

Несмотря на участие в консорциуме государственной нефтяной компании, казахское правительство периодически начинает выжимать из него дополнительные налоги и штрафы, чтобы поддержать государственный бюджет. Особенно такие попытки участились с начала рецессии. Только в этом месяце власти объявили о новом налоге на экспорт в размере 2,73 доллара на баррель, который обойдется Chevron и ее партнерам в 1,6 миллиона долларов в день. Правительство также заявило, что оно начало следствие по делу о незаконном бурении, которое может привести к огромным штрафам. Консорциум, между тем, отрицает, что он отклонялся от утвержденных государством планов.

В середине девяностых годов появился проект сухопутного трубопровода через территорию России к портовому Новороссийску на восточном берегу Черного моря. Оттуда нефть могла бы перевозиться танкерами либо в другие черноморские страны, либо через турецкий Босфор в Средиземное море, а оттуда в порты всего мира.

По договору 1998 года, российское правительство согласилось, что трубопровод будет строиться в две очереди. Пропускная способность первой очереди должна была составить 650 000 баррелей в сутки. Вторая очередь должна была повысить пропускную способность трубопровода более чем в два раза – до 1,4 миллиона баррелей в сутки, – «если прогнозы акционеров требуют развития дополнительных мощностей», сообщает информационная брошюра КТК.

Первая очередь была завершена в октябре 2001 года. Работа над второй очередью, в которой остро нуждаются Chevron и ее партнеры, до сих пор не началась.

Руководствуясь принятыми в 1990-х годах планами в отношении трубопроводов, Chevron вкладывает сотни миллионов долларов в бурение и ввод в эксплуатацию новых скважин. Еще дороже ей обошлось строительство огромных нефтеперерабатывающих заводов, которые должны очищать нефть от смертельно ядовитого сероводорода, чтобы ее можно было продавать на мировом рынке. Сейчас запущены в строй шесть таких заводов.