Модернизация минус дороги = ПЦ

На днях случилось событие, которое затрагивает буквально и поголовно всякого россиянина. Но о котором упомянули лишь деловые газеты и отнюдь не аршинными буквами. Речь идёт о выступлении министра транспорта России Игоря Левитина в Госдуме.

Говоря о финансировании капремонта и содержании трасс федерального значения в 2011 году, министр заявил: «Мы будем просить правительство выйти на цифру в 100 млрд рублей, даже если придётся отказаться от строительства новых дорог».

Впервые громко и публично чиновник высшего ранга признаёт, что власти стоят перед дилеммой: а строить ли вообще новые дороги в России? Или лишь латать старые, выделяя на этот нудный процесс одну треть от потребностей?

Это даже не выбор между плохим и ещё худшим вариантами. Это ровно то, что зовётся ёмкой аббревиатурой ПЦ.

Хотя бы потому, что никаких «старых» дорог, которые могут продержаться ещё пять — десять лет с небольшими ремонтами, у нас уже не осталось.

Яркий пример ПЦ — состояние нелюбимой Ленинградки. Стоило её не закрыть (нет!), а всего лишь ограничить пропускную способность одного путепровода перед «Шереметьевом», как выяснилась апокалипсическая штуковина: прямого сухопутного пути между двумя столицами просто нет. Автотранспорт из Москвы в Питер, из Питера в Москву, пассажиры, лётчики и стюардессы основного международного аэропорта страны, европейские фуры с товаром и сотни тысяч дачников завязли в многочасовых заторах. И более того, обрушение моста через железную дорогу грозит коллапсом и в железнодорожном сообщении между этими же столицами.

Но дальше — больше. Вместо немедленного и быстрого ремонта моста начались бюрократические игрища на тему «А кому это говнище ремонтировать?» В итоге после вмешательства Путина путепровод разблокировали. И что?.. А ничего!

По словам одного из проектировщиков сооружения (сейчас он на пенсии), опасность обрушения конструкции ничуть не убавилась. Зато с каждой неделей растёт стоимость ремонта. Теперь она то ли пять миллиардов рублей, то ли 200 млн долларов.

Помилуй Бог! Да 15 лет назад цена дорожного строительства считалась по формуле «миллион долларов — километр дороги». А при советской власти даже заполярные дороги строили из расчёта миллион рублей за один километр. Сегодня за 200 млн долларов нам чинят один несложный мостик, под которым и вонючая речка не течёт.

На вопрос, а с чего такая дороговизна, московские власти молча разводят руки, типа песок с щебёнкой нынче в большой цене. Вон путепровод на «Соколе» обошёлся в два миллиарда долларов, километр Четвёртого кольца — по цене андронного коллайдера (750 млн долларов), а в целом по России дорожное строительство дороже китайского и бразильского в шесть раз, американского — в четыре раза , немецкого — в два-три раза. На вопрос, почему дороже, никто вообще внятно не отвечает.

Но есть отдельные факты и неслучайные совпадения, характеризующие состояние дел. 19 июля «Ведомости» сообщили: Москонтроль и Следственный комитет при прокуратуре (СКП) по Москве проверяют деятельность руководителя департамента дорожно-мостового и инженерного строительства города Москвы Александра Левченко. С 2005 года департамент заключал контракты с близкими к Левченко компаниями. А именно: 29 контрактов (из них 24 — закупка у единственного поставщика) на 8,124 млрд рублей с ОАО «Горнопроходческие работы № 1» (ГПР-1) и 10 контрактов (восемь — у единственного поставщика) на 8,124 млрд рублей с ООО «Инжстрой-сити монолит». А вот основной владелец «Инжстрой-сити монолита» — супруга Левченко Надежда Буравлева, рассказали «Ведомостям» участники строительного рынка.

Возможно, что по нашему УК ничего криминального в обеспечении собственной супруги многомиллиардными подрядами нет и никогда не было (это только в Китае за подобные фокусы чиновников расстреливают). Но совершенно очевидно, что г-жа Буравлева выигрывала тендеры на госзакупки отнюдь не в жёсткой конкуренции, например, с бразильцами, китайцами или немцами. Или хотя бы с российскими компаниями из других регионов.

А коли так, то говорить о справедливой цене на строительство не приходится. Завышена она на 15 процентов или в пять раз? А шут его знает! Ведь контракты 2005 года проверяют лишь через пять лет, да и то лишь после ЧП с Ленинградкой.По оценкам журнала «Форбс», как минимум 25% средств, выделяемых государством на дорожное строительство, разворовывается. В среднем по России взятка чиновникам за дорожный контракт составляет 15% — такую оценку приводили Forbes и сметчики, и строители. В Москве ни за какие деньги нельзя пробиться на строительный рынок со стороны, утверждают дорожники. Кроме того, существуют десятки вполне легальных способов увеличить стоимость строительства. Карельский холдинг «Карелнеруд» целыми эшелонами поставляет щебёнку на строительство автомобильных дорог. «Наша щебёнка намного дешевле, чем в Америке или в Европе, но что получается? — объясняет президент холдинга Вячеслав Смородин. — Мы продаём, условно говоря, её за 100 рублей, в Питере она стоит 200 рублей. В неё добавили 6% битума, смесь стоит уже 1000 рублей, а если ещё и раскатать, то это уже 7000 рублей».

Наконец, можно просто воровать дорожные деньги. Случаи «исчезновения» дорог (хотя по документам они есть) не единичны. Пермский губернатор Олег Чиркунов не нашёл дороги к аэропорту Перми, которая должна была быть построена по программе «Модернизация транспортной системы России». «Нет дороги. Вернее, по документам-то она есть. Построена в 2004 году, и деньги заплачены. А в жизни её нет. Пропала. Растворилась», — написал губернатор Пермской области в своём блоге.

Когда целью дорожного строительства является не строительство дорог, а воровство денег, то говорить о внедрении новейших технологий и материалов как-то несерьёзно. Средства борьбы с «колейностью», преждевременными трещинами и ухабами давно известны. В Европе дороги ремонтируют раз в 10—15 лет. У нас — ежегодно. Не потому, что дураки, а потому, что шибко умные. В смысле бабла и откатов.

Плач министра транспорта в Думе — это признание того, что система дорожного строительства и ремонта в России исчерпала свой ресурс точно так же, как путепровод у «Шереметьева» или трасса «Балтия» (Е-95), ведущая своими мерзкими ямами из Москвы в Ригу.

Поэтому Минфин с его варварским секвестированием дорожного финансирования можно понять. Ведомству Кудрина, кажется, надоело кормить сонмы «придорожных» коррупционеров. За резким сокращением бюджета стоит негласное требование реформ и перехода на реальные расценки по всей производственной цепочке.

Но если и шоковая терапия не возымеет действия, страна наша ухабистой тропой помчится к статусу третьего мира. Пассажиры на крышах электричек (как в Индии, Бирме, Цейлоне) у нас уже ездят. Чего же боле?

P.S.
Известный экономист Никита Кричевский написал в «Новой газете» от 19 июля:
«У нас существует разработанная и апробированная в центральной полосе Сибири инновационная технология строительства автодорог без «многослойного пирога» из песка, щебня и гравия, который является основанием для традиционных дорог. Альтернатива, о которой я говорю, — это преднапряжённые железобетонные плиты с повышенной долговечностью. Подобная технология применяется в США. Одна только компания в Техасе, которая называется GTI, строит таким образом около 700 километров четырёхполосной автострады в год. Себестоимость этого строительства, включающая затраты на материалы и изделия, а также на работы, составляет примерно 900 тыс. долларов за один километр трассы в четыре полосы, то есть практически в 20 раз меньше, чем предусматривают федеральные целевые программы. А ведь это наша технология! И у нас в стране множество заводов железобетонных изделий, которые сегодня загружены от силы наполовину. Потому что строительство сейчас в загоне, а заказов из других сфер им не поступает. Применение этой альтернативы позволило бы создать новые рабочие места, оптимизировать загрузку предприятий и сократить расходы на строительство дорог в 20 раз».