Российские дороги не становятся лучше

На минувшей неделе внимание российской общественности было приковано к дорожным пробкам. Точнее – к судьбе главного затора России, каковой может случиться, разумеется, только в Москве. Ремонт путепровода на Ленинградском шоссе испугал даже чиновников высшего ранга. Сам премьер-министр распорядился обеспечить доставку пассажиров в аэропорт «Шереметьево» в срок. А президент инициировал реформу системы финансирования дорожного строительства, предложив возродить региональные дорожные фонды.

Если в столице каждая дорожная беда на виду у руководства, то российская глубинка привыкла жить в прямом смысле на обочине. По подсчетам экспертов, для полноценного развития всех территорий нашей державы нужны 1,6 млн км дорог с твердым покрытием. А по факту их только 644 тыс. км. При этом менее 40% федеральных трасс и только четверть региональных отвечают требованиям нормативов, а около 30 тыс. городов и поселков вообще не имеют «асфальтовой» связи с внешним миром. Тут уж не до пробок: доехать бы куда-нибудь вообще.

Автор этих строк только что вернулся из такой вот «ближней глубинки» – из Вытегры, что на южном берегу Онежского озера. Этот старинный городок со временем должен стать перекрестком жизненно важных автомагистралей из Петербурга на север и северо-восток (через Каргополь, откуда идут кратчайшие пути в Архангельскую область и Республику Коми).

Пока же о дорожном величии Вытегры приходится лишь мечтать. К востоку от Лодейного Поля трасса напоминает полигон автошколы: то асфальт, то проселочная дорога, то крутой поворот, то резко в гору. В клубах пыли не видно, есть ли у дороги на Вытегру вообще какое-либо твердое покрытие. Исправна в тех местах лишь трасса Вологда – Пудож – Медвежьегорск, построенная скорее для удобства столичных автомобилистов. На Каргополь существует разве что «направление» (проще говоря, зимник).

А ведь описанный мною транспортный узел – лишь одно из сотен «белых пятен» дорожной карты Северо-Запада РФ.

Нерешаемая годами проблема с дорогами в глубинке играет новыми красками после изучения «бухгалтерии» этого вопроса. Основной инвестор автодорожного строительства – федеральный бюджет. В 2010 году на строительство дорог планируется потратить 160 млрд рублей, из которых 41 млрд уйдет на возведение дорожных объектов в Сочи, еще 13 млрд освоят во Владивостоке в рамках подготовки к саммиту Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества.

Для сравнения: на строительство 634 км автотрассы Чита – Хабаровск, которая наконец-то свяжет центр России с Дальним Востоком, затратят лишь 10 млрд рублей. В общей сложности в этом году помимо названных объектов в стране будет отремонтировано или построено около 360 км шоссе, что сопоставимо с протяженностью одной-единственной дороги через Вытегру на Каргополь.

Еще один любопытный пример. Китай разворачивает строительство дорог на приграничных с Россией территориях. В их числе – 114-километровый участок автодороги Хэйхэ – Цзяинь и 103-километровая трасса Суйбинь – Цзяинь. Кроме того, с начала текущего года вдоль границы с Россией начато строительство шоссе Баоцин – Мишань (98 км) и Хутоу – Улиньдун (73 км). В сумме получается 388 км дорог – больше, чем будет построено в этом году во всей России.

А ведь денег на дорожное строительство федеральное правительство в последние годы не жалело.

В 2007-м на строительство и ремонт автодорожной инфраструктуры было выделено 173 млрд рублей, в 2008-м – более 208 млрд, а в 2009-м – 248 млрд руб. Однако, по данным «Росстата», объемы ввода в строй новых автострад в России неуклонно снижались: если в 2000 году страна получила 6 тыс. км дорог с твердым покрытием, то в 2008 году – лишь 2,4 тыс. км.

Возможно, сей казус объясним завышенной сметной стоимостью дорожного строительства. Не секрет, что каждый метр новой дороги в олимпийском Сочи обойдется бюджету в 200 тыс. долларов, что многократно превышает стоимость аналогичного строительства в Китае, США и Бразилии. Вряд ли стоит объяснять, куда уходит «дорожно-строительная маржа».

Помимо коррупционной составляющей вредят дорожному строительству и попытки сделать отрасль коммерчески прибыльной. Так, широко разрекламированная идея возведения платных автострад (как правило, в дополнение к бесплатным) может привести не к росту дорожной сети, а к усилению неравенства между регионами. В одних современных автотрасс как не было, так и не будет, зато в других появятся по две-три магистрали в одном направлении. В XIX веке подобная картина наблюдалась в США, где конкурирующие друг с другом «железнодорожные бароны» прокладывали по нескольку веток параллельно.

Впрочем, термин «бесплатный проезд» может уйти в прошлое: в 2009 году для управления федеральными трассами создано предприятие «Российские автомобильные дороги» («Автодор»). Управление это, вероятно, сведется к введению платы за проезд на трассах, построенных на деньги налогоплательщиков. В ведение «Автодора» были переданы три федеральные трассы общей протяженностью почти 3 тыс. км, к концу же этого года компания получит под свой контроль практически все федеральные дороги, идущие из Москвы. В итоге вновь восторжествует принцип «национализация убытков, приватизация прибыли»: автострады будут строиться за бюджетный счет, а прибыль от эксплуатации уйдет в карман управляющей компании, которую вполне могут приватизировать.

Что до столицы, где пробка на пути в «Шереметьево» вызвала настоящую бурю на российском медиапространстве, то проблема там будет решена. Москва, вероятно, получит дополнительные ассигнования из нашего общего федерального бюджета на развитие своей столичной дорожной сети в размере 150 – 200 млрд рублей в год. Иначе и быть не может, ведь Первопрестольная, по замыслам российского руководства, должна превратиться в мировой финансовый центр. Для сравнения: Ленинградская область, которая финансовым центром не является, в 2010 году сможет выделить из своего бюджета на ремонт дорог 1,3 млрд рублей, а на реконструкцию дорожной сети – 1,4 млрд рублей.

Америку, как известно, сделали современной страной автомобильные дороги. Для любой крупной страны транспортный вопрос крайне важен: от неразвитости автодорожной сети Россия ежегодно теряет до 1,5% внутреннего валового продукта (в натуральном исчислении – до 600 млрд рублей) Из этой беды есть только один выход: строить, строить и строить. Пока же, увы, перспективы расширения региональной дорожной сети весьма туманны: центр финансирует лишь «знаковые» объекты, а в региональных бюджетах, как всегда, денег нет.