ВАЗ. Стратегия катастрофы

Именно данная статья, как предполагают, послужила мотивом для чудовищного отобрания детей у автора, Галины Дмитриевой.

Лето, все мы расслабились и разбежались по дачам-огородам. Да, у нас маленькие зарплаты - но ведь есть же! Да, в городе безработица, но нам обещают решить эту проблему. Главное, что на ВАЗе сокращений больше не будет. Пусть приходится работать за двоих и при этом за одну зарплату, выполняя производственный план, пусть урезали премии, пусть сверхурочные не оплатят, пусть брак вычитают из зарплаты рабочих, пусть... Главное, завод будет жить, город будет жить. Будет? Зря мы расслабились, дорогие Тольяттинцы.

19 мая Дума городского округа Тольятти приняла стратегию развития Тольятти до 2020 года, основанную на соответствующей стратегии развития АВТОВАЗа. Беспрецедентный документ: муниципальная власть без всяких на то полномочий указывает частному предприятию ОАО «АВТОВАЗ», как и когда проводить реструктуризацию, и привязывает стратегию развития города к продажам ВАЗа, которые должны быть по документу не меньше 400 тысяч автомобилей в год. Иначе, и так записано в принятом законе, стратегия теряет смысл! Получается, что если ВАЗ сорвет бизнес-план - Тольятти приговорен к вымиранию. Именно так. Упомянутая стратегия содержит анализ, в соответствии с которым трудоспособное население Тольятти сократится к 2020 году на 50 тысяч человек! Такое решение тольяттинская Дума приняла под давлением областных и федеральных властей. Ясно, что именно тольяттинскую власть, от которой в данном контексте ничего и не зависит, правительство планирует объявить виновной, когда катастрофа свершится. Ведь выполнение ВАЗом бизнес-плана вызывает сомнения даже у дирекции завода. Так что рано расслабились, горожане. Или мы сейчас своим гражданским протестом остановим развал завода, или Тольятти станет мертвым городом.

Рост продаж - временный

Нас успокаивают рассказами про рост продаж автомобилей ВАЗа. Да, в марте ВАЗ продал 34 177 автомобилей LADA, что на 70% больше, чем в феврале, а в апреле и вовсе 52 тысячи авто. Вроде бы здорово, но тут сыграл роль и сезонный спрос, и программа по утилизации автохлама (в марте - каждый 8 проданный автомобиль). Однако даже со всеми этими благоприятными факторами ВАЗ в марте не дотянул до своего бизнес-плана, согласно которому в 2010 году для достижения рентабельности автогигант должен продать не менее 400 тыс. автомобилей на внутреннем рынке и 50 тысяч - на экспорт, то есть в месяц необходимо продавать не менее 37500 автомобилей, из которых 4116 - на экспорт. Не трудно заметить, что мартовские продажи явно не дотягивают до минимально необходимых. 52 тысячи автомобилей, реализованные в апреле, вроде бы выравнивают график продаж. Однако все это опять-таки благодаря программе по утилизации, а она вечно ВАЗ обеспечивать продажами не будет. Она всего-то предполагала 200 тысяч автомобилей. ВАЗ еще в марте получил более 83 тыс. заявок на приобретение Lada по программе утилизационных премий. Учитывая, что на модели ВАЗ приходятся не все заявки, а лишь 70%, как раз за апрель они и были использованы. И сколько не расширяй данную программу, однако число россиян, готовых ей воспользоваться - конечно.
Не будет программы по утилизации - продажи ВАЗа упадут более чем на четверть. И дело тут не в «плохих машинах» - дело в ценах. Так, известно, что в Казани «Калина» стоит уже на 50 тысяч рублей больше, чем в Тольятти. И чем длиннее дилерская цепочка, тем выше стоимость автомобилей. Причем руководство АВТОВАЗа на дилеров повлиять никак не может. «Мы можем устанавливать лишь рекомендованные цены на автомобили. Дилеры - это частные фирмы, и мы им не указ», - говорят люди, близкие к Комарову. И эти же люди в неофициальной обстановке называют криминальными подавляющее число дилерских компаний, равно как и фирм-посредников между ВАЗом и поставщиками. В таких условиях влиять на цены просто невозможно. А на практике получаем, что та же «Калина» появляется на рынке втрое дороже реальной стоимости из-за спекулятивных накруток при поставках комплектующих. В итоге машины ВАЗа просто вываливаются из своей ценовой категории, и мы получаем «нерентабельность».

Дефекты планирования.

Как уже было сказано выше, около четверти проданных весной автомобилей были реализованы благодаря программе утилизации старых авто. Но, согласно статистике от дилеров АВТОВАЗа, более 50% заявок по данной программе - на «классику». Еще неплохо идет Lada4x4, более-менее идут «Калины», намного хуже «Приора», почти не продается «Самара». Целесообразно было бы спешно скорректировать производственный план на апрель, увеличивая производство «классики» и пропорционально уменьшая производство малоликвидных моделей. И руководство ВАЗа корректирует, но как! «В связи с возросшим спросом на рынке производственный план АВТОВАЗа на апрель увеличен на 5,9% - c 40327 до 42702 автомобилей. Таким образом, производственный план апреля уже на 11,7% превышает план марта 2010 года», - гордо сообщает пресс-центр ОАО «АВТОВАЗ». Добавленные в план автомобили - это Lada 2105/2107, то есть «классика». Но радоваться нечему - «классика» разошлась, конечно, но остаются нереализованными «Самары» и частично «Приоры», которые некуда будет девать, но труда и материалов они от этого потребили не меньше. Производственный план на май - больше апрельского, но построен аналогичным образом. Частично ситуацию спасают «Калины» - модель, идущая на экспорт, в частности в Германию. Хорошая машина - от того, наверное, в соответствии со стратегией развития до 2020 года от нее и откажутся, заменив на некие новые машины на платформе «Logan» от Renault. И мы еще спрашиваем, откуда возникает нерентабельность!

Преднамеренные долги.

Зато ВАЗ опять лезет в долги. Причем самым несообразным путем: «1 апреля АВТОВАЗ договорился со Сбербанком и ВТБ о погашении долга на 28 миллиардов рублей и получении пятилетних кредитов примерно на ту же сумму»! Это - не шутка, а заявление для СМИ президента завода Игоря Комарова. Причем средства на выплату банкам 28 миллиардов выделяет госкорпорация «Ростехнологии», которая, в свою очередь, получила деньги из госбюджета.

Для тех, кто не понял юмора, поясним. Сбербанк и ВТБ - полугосударственные банки. Деньги берутся из госбюджета, через госкорпорацию, для погашения кредита в госбанках, то есть, по сути, государство погасило из бюджета долг завода перед самим собой, только почему-то «переливая» деньги через «Ростехнологии», а не прямо - само по себе странно. Много проще было бы этот долг просто простить, а не устраивать «круговорот бабла». Но тогда ничего из финансового потока и не налипло бы на руки госчиновников. Но чудеса на этом не кончаются. Все это делается для того, чтобы у этих же банков снова взять в кредит ту же сумму. А зачем вообще отдавать, чтобы сразу забрать назад? Глупо? А вот и нет. Дело в том, что долг ВАЗа перед Сбербанком и ВТБ был реструктуризирован, то есть по этому долгу не капали проценты. Если сейчас вернуть часть денег и взять их тут же в кредит снова - проценты опять будут начисляться. То есть, ничего не выигрывая даже локально, ВАЗ в итоге будет должен больше, чем сейчас. Это было бы еще хоть как-то осмысленно, будь кредиторы частными банками и требуй они немедленного погашения долга, угрожая заводу процедурой банкротства. Тогда такой «отдачей» денег и взятием нового кредита завод, залезая в кабалу, оттягивал бы неизбежную развязку.

Вероятно, руководство завода, действуй оно в соответствии с нормальной логикой бизнеса, тоже не стало бы вешать на предприятие дополнительные долги. Но мы забываем, что 28 миллиардов теперь, пусть и под новые проценты, поступят все же прямо на завод. А правительство выделяло 28 миллиардов отнюдь не заводу, а «Ростехнологиям» и именно для реализации вышеописанной бредовой схемы. Видимо, реализация этой схемы была единственным доступным для дирекции АВТОВАЗа способом получить 28 миллиардов непосредственно в свои руки. Если так, Комарова можно понять, но не ясна логика правительства - зачем эта схема, почему не дать деньги прямо на производство, если они там так нужны? Только за тем, что повесить на завод новые долги - по процентам и в итоге закрыть его через банкротство? А зачем тогда было полгода назад ВАЗовский долг реструктуризировать? Чтобы показаться красивыми и продемонстрировать «заботу об отечественом автопроме»? Увы, на ВАЗ эти деньги так и не поступили - вся комбинация была осуществлена «Ростехнологиями» и банками - производству не досталось ни копейки.

Но и это еще не все. До 2020 года, в соответствии все с той же программой развития, одобренной правительством РФ, ВАЗ должен набрать кредитов еще на 43-45 миллиардов рублей. При том что на заводе на данный момент висит более 40 миллиардов реструктуризированного долга перед Сбербанком и ВТБ и 10 миллиардов нереструктуризированного долга, по которому до сих пор капают проценты Газпромбанку и банку «Глобэкс». Короче, к банкротству все практически готово. Не достает последнего штриха - провалить план по продажам в 2010 году, чтобы окончательно доказать «нерентабельность» ВАЗа. И это случится с большой вероятностью, уж больно много заинтересованных лиц.

Как и когда распилят ВАЗ.

Еще немного и почва будет готова, и можно будет, смело прикрываясь неминуемым банкротством, приступать к последнему этапу плана ликвидации АВТОВАЗа - реструктуризации завода. Ведь, как сказано в пресс-релизе, опубликованном на сайте ОАО «АВТОВАЗ», 4 марта на заседании совместного стратегического комитета АВТОВАЗ и Renault «обсудили программу развития ОАО «АВТОВАЗ» до 2020 года и концепцию реструктуризации компании (бизнес-план)».

Вот, оказывается, какую программу в итоге одобрило Правительство РФ. Разрезать завод по кусочкам и продавать на аукционе эти кусочки, «чтобы выплатить долги», «жертвовать частью, спасая основное производство», и так, пока не останется ничего, кроме сборочного конвейера Renault на 20 тысяч рабочих мест в лучшем случае.

Сценарий знаком. Так закрывали завод «Москвич», где сначала Renault стала акционером, потом совместно разрабатывались всякие «народные авто», которые так и не сделали, зато произвели «Святогоры», принципиально не продаваемые, с неустранимым дефектом тонкого днища и т.п., потом «Москвич» объявили нерентабельным и продали по частям. Теперь на этих производственных площадях хозяйничает «Автофрамос», сборочный завод Renault, где работает 2,5 тысячи человек вместо 6000 рабочих «Москвича». Только Москва - не моногород, и 6000 - не 70.000.

Если процесс развала ВАЗа будет динамически развиваться - для Тольятти все кончится уже к 2014 году, а то и раньше. Не зря же в Набережных Челнах строится автозавод на базе Fiat - полный аналог АВТОВАЗа по модельному ряду и ценовой категории, который должен к 2012 году производить 500 тысяч авто - то есть полностью занять рынок, ныне принадлежащий ВАЗу. Между прочим, на строительство данного завода из госбюджета в начале весны было перечислено 9 миллиардов евро. Вот вам и ответ, почему еще жив ВАЗ. Он должен облегчить новому заводу Fiat продвижение на российском рынке, плавно уступая ему потребителя и не позволяя занять нишу другим конкурентам.

Не все в дирекции ВАЗа с этим согласны, конечно. Но, по собственному признанию некоторых лиц, от дирекции-то ничего по большему счету не зависит. «Путин во Франции услышал то, что хотел. Renault имеет свой интерес, и это вовсе не развитие российского автопрома. Производить к 2020 году миллион собственных моделей и лишь несколько сотен тысяч Logan - это утопия. Нам никто не позволит это - Renault тоже собственник ВАЗа. У ВАЗа вообще нет собственника, заинтересованного в сохранении завода. Здесь все реализуют лишь узко собственные интересы, кто коммерческие, а кто и политические», - вот что думает о ситуации часть команды Комарова, а возможно, и он сам. Но думать - одно, а делать приходится, что приказано. По данным из дирекции, к концу 2014 года от ВАЗа должны остаться: крупная штамповка, часть окраски, ОПП, некоторые ремонтные службы и собственно сборка. То есть ровно то, что нужно Renault. Все остальное, в соответствии со стратегией развития, будет выведено из состава ОАО «АВТОВАЗ» и продано «самостоятельным инвесторам» «на конкурсной основе» «с привлечением иностранных инвесторов». То есть, проще говоря, с молотка, а уж захотят новые собственники сохранять рабочие места и вообще производство - решать им. И хотя говорит руководство ВАЗа, что ВАЗ сохранит контроль над этими «дочками», вот только как - никто не поясняет. А в дирекции ВАЗа эту часть стратегии называют утопической. Начать же реструктуризацию планируется к 2011 году. Первыми проданы будут ППИ и металлургия.

Сокращения запланированы.

Пока Правительство РФ рассматривало стратегию развала АВТОВАЗа, рабочие завода жили своей все ухудшающейся жизнью: одних вынуждали увольняться, сидеть месяцами в вынужденном простое на 2/3 зарплаты и на рабочем месте при этом, без возможности где-то подработать. Других вынуждали работать все больше, за себя и за товарищей, которые в простое, повсеместно отказываясь оплачивать переработки. И при этой повышенной эксплуатации средняя зарплата почему-то падала, а не росла. Тем не менее, несмотря на все давление, в дочерние компании ВАЗа: «Перспективу» и «Реформинг-Центр» перевелись лишь около 6000 работников вместо предполагаемых 12000. Работники отбивались от давления администрации не только жалобами в Прокуратуру и Инспекцию по труду, которую, кстати, завалили письмами уже на два месяца работы вперед, но и солидарным неприятием «дочек». Если первоначально работника, которого начальство вынуждало к переводу в «дочку», травили еще и в своей же бригаде, так как каждый боялся оказаться на его месте, то уже весной ситуация изменилась и вместо травли такие рабочие повсеместно стали получать поддержку коллектива, правда, по большей части моральную и на словах. В итоге сейчас от практики выдавливания в «дочки» через вывод работника на вынужденный простой администрация отказалась.

Тут, конечно, сыграла свою роль не только неэффективность давления, проверенная практикой, но и банальная необходимость - раздутый производственный план 2010 года надо кому-то выполнять. Причем никакая гиперэксплуатация уже не помогает, если рабочих рук не хватает критически. В итоге с вынужденными простоями администрация решила завязать, равно как и с сокращениями, уведомления о которых рабочим вручали в феврале, но потом прекратили. Часть рабочих сокращают с их согласия, многим предлагают перевод в рамках ВАЗа, но стараются подбирать самые абсурдные вакансии, например, женщине предлагают работу грузчика. Всего под сокращения, и добровольные, и вынужденные за весну попало 6000 человек. Причем все это администрация завода скрывает. Директор ВАЗа Комаров публично заявляет, что в течение всего 2010 года на ВАЗе сократят лишь 1,5 тысячи человек, поскольку именно такая численность персонала обеспечит рентабельность производства в соответствии с бизнес-планом. Однако неофициально признается, что сокращения будут еще, только не сейчас, когда не хватает рабочих рук, а осенью, когда упадут продажи и сократится производственный план. Обосновано это будет примерно так: в условиях, когда продажи ниже ожидаемых, число сокращаемых рабочих так же придется увеличить, видимо, пропорционально падению продаж. Уже есть информация, что в течение конца лета - осени 2010 года будет сокращено около 30 тысяч рабочих. Современная численность работников ВАЗа чуть меньше 71 тысячи человек.

Впрочем, некоторые руководители ВАЗа недоумевают: «Мы не можем сократить 30 тысяч человек единовременно. Это вызовет всплеск социальной напряженности. Это произойдет, но растянуто во времени до 2014 года, чтобы люди успевали как-то устроиться». Но у правительства могут быть и иные планы, ведь не зря Грызлов, возглавляющий фракцию «Единой России» в ГД РФ, заявляет, что «АВТОВАЗ нужно закрыть», а губернатор Калининградской области Боос требует в разы снизить пошлины на ввоз иномарок в Россию. Станут ли они ждать до 2014 года?

Время выбирать

Если прогноз по сокращениям на ВАЗе сбудется, к осени на заводе останется менее 45 тысяч рабочих. Если в данных условиях будет еще и реструктуризация с выводом производств из состава АВТОВАЗа, то по итогам мероприятия на выведенных производствах трудовые коллективы будут менее 10 тысяч человек, а на самом ВАЗе останется менее 20 тысяч рабочих - как раз для сборки Renault хватит. С коллективами же производств разбираться будут уже новые собственники. Дирекцию ВАЗа эта проблема волновать не будет. При таком разрыве коллектива на мелкие автономные части, где сокращения будут происходить массовые, но не одновременно, власть намеревается нивелировать угрозу немедленного социального взрыва в Тольятти. Людям сложно будет организоваться для протеста, так как они будут распылены в массе горожан, а производственная связка, делающая их сейчас общностью, субъектом социальной жизни, исчезнет. Однако это не спасет город от социального коллапса. Ведь увольняемым, с ВАЗа или уже не с ВАЗа, все равно некуда будет пойти. Уже сейчас только зарегистрированных безработных в Тольятти более 20 тысяч человек, а если считать по методике Международной организации труда (МОТ) - более 70 тысяч, или более 10% трудоспособного населения Тольятти. Еще 30 тысяч - и каждый седьмой тольяттинец не будет иметь работу, а значит и источника доходов. Так что в случае развала АВТОВАЗа катастрофа все равно неизбежна.

Очевидным является и тот факт, что правительство РФ не способно либо не хочет по доброй воле решать проблему Тольятти. Рабочие места в городе практически не создаются, об этом только говорят, и даже обещанный автомобильный кластер - это не дополнительные рабочие места, а всего лишь разрезанный на части ВАЗ, что прямо признается в стратегии развития. Очевидно, что единственным реальным решением проблемы будет сохранение ВАЗа. И уже понятно, что те, кто хочет сохранить завод и остановить социальную катастрофу Тольятти, - это рабочие. Парадоксально, но, если они действительно попробуют это сделать, им придется действовать по «катастрофическому» сценарию - захват контроля над заводом и городом и ультиматум правительству РФ. Что тут можно требовать? Единого эффективного собственника для ВАЗа? Но сможет ли он, даже самый благонамеренный, ликвидировать последствия преднамеренного развала? Иной вариант - сделать ВАЗ госсобственностью без посредников в лице «Ростехнологий». У государства-то ресурсов хватит, была бы политическая воля. Но это уже вопрос, нужен ли России самостоятельный автопром или это не стратегическая для нашей страны отрасль, которую мы уступим иностранным брендам, потому что так выгодно для мирового рынка в рамках глобализованой экономики? Но тогда мы жертвуем и интересами рабочих России, занятых в автопроме, обрекаем большую их часть на потерю работы. Это вопрос подхода - что есть государственный интерес: место на мировом рынке и международный торг или интересы простых граждан? Нас, жителей Тольятти, конечно не спросили, чего мы хотим, но это не мешает нам иметь мнение и отстаивать свои права. Нам лишь надо понять происходящие и сделать свой выбор. Как говорят в дирекции ВАЗа, права рабочих - это их дело.