Новая концепция автопрома: стратегия распила

Согласно официальной биографии Михаил Касьянов окончил МАДИ. А сразу после армии пошел работать инженером в НИИ промышленного транспорта. В общем, человек не чужд автомобилизму. Поэтому он трижды в 2001–2002 годах отправлял на переделку в Минэкономразвития концепцию развития автопрома до 2010 года и, в итоге, так и не принял предложенного варианта, и подписал тот, что доработал сам. Подписал, как мы помним, в июле 2002 года. Сейчас мы, формально, живем по этому документу. Точнее, жили по нему до 30 апреля, когда на сайте Минпромторга появилась официальная, подписанная версия новой Концепции – теперь до 2020 года. Теперь это наша Автомобильная Конституция.

Концепция-2010 была провалена по большинству пунктов. И это несмотря на то, что писали ее как бы реалисты, не позволяющие себе шапкозакидательских прожектов в виде освоения Луны и летающих автомобилей. В России не перешли на Евро-4 ни по топливу, ни по автомобилям (по топливу даже на Евро-3 не перешли), хотя планировали сделать это в 2007 году, не создали массового легкового дизеля (напротив, просрали единственный мотор «БарнаулТрансМаша»), не построили развитой инфраструктуры газовых АЗС. Не очень пока хорошо и с модернизацией автокомпонентной отрасли: традиционные заводы кочурятся один за другим, а иностранцы не спешат строить здесь свои предприятия и даже создавать СП – это банально невыгодно при существующих объемах производства иномарок в России. Перевыполнили план только по привлечению иностранных сборочных производств, но с локализацией – полный швах. Нет даже внятной схемы определения процента локализации, и каждый включает в это понятие все, что взбредет в голову: зарплату рабочих, консультационные услуги, затраты на рекламу...

Касьянов божился, что пошлины на иномарки не превысят 25%, и это, типа, важно для вступления в ВТО. И где сейчас ВТО и пошлины в 25%? Между тем, вступление в ВТО было едва ли не основным акцентом всей касьяновской концепции, оно там упоминалось повсеместно, почти в каждой главе.

Техническая сторона Концепции-2010 была, скажем так, неоднозначна. С одной стороны – безусловные и очевидные приоритеты: использование альтернативных видов топлива (водород, метанол, этанол, диметиловый эфир, биотопливо) + создание топливных элементов и комбинированных энергетических установок. С другой – недальновидность: разработка двигателей внутреннего сгорания с регулируемыми рабочим объемом и степенью сжатия, а также «внедрение алгоритмов отбора мощности, обеспечивающих минимальные затраты энергии на передвижение и высокую проходимость».

Двигатели с изменяемым объемом и степенью сжатия активно разрабатывались в НАМИ в 80-х годах, им пророчили большое будущее. Но, увы, направление оказалось тупиковым: конструкционная и эксплуатационная сложность не стоила экономических и экологических дивидендов. В НАМИ эти работы тихо прикрыли; что-то подобное еще пытаются разрабатывать на Западе, но уже очевидно, что в серию это не пойдет: момент смерти самой концепции ДВС ближе, чем потенциальные выгоды от внедрения таких моторов. Они просто не успеют окупиться. А вот с альтернативными источниками все совсем плохо: ни о водороде, ни о биотопливе речи сейчас вообще не идет. Да и гибридную установку серийно обещает пока только Прохоров, но мы все понимаем, каковы ценность и продуманность этих обещаний....

И по следующему пункту не было сделано почти ничего: создание нового поколения автоматической трансмиссии, интегрированных (интеллектуальных) систем безопасности, бортовых систем диагностики и контроля, а также математических моделей физико-химических процессов сгорания топлива и преобразования энергии. Что такое «математические модели сгорания» и почему они должны были быть созданы именно в рамках той концепции – не очень понятно: эти модели созданы в середине прошлого века и ныне это – азбука двигателестроения. Это – такое же пустословие, как вышеупомянутые «алгоритмы отбора мощности».

А теперь сопоставим это с первыми семью пунктами новой Стратегии (большая цитата):

1)разработка перспективных технологий создания транспортных средств, использующих электрические источники энергии (комбинированные энергоустановки, электромобили, электробусы, системы электропривода и перспективные источники тока);
2)разработка новых технологий и создание автотранспортных средств, использующих альтернативные виды топлива;
3)создание робототехнических транспортных платформ на базе полноприводной колесной автомобильной техники;
4)создание новых технологий и систем глубокого обезвреживания токсичных выбросов дизелей, обеспечивающих перспективные экологические и энергетические показатели (ЕВРО-5 и ЕВРО-6);
5)создание отечественных либо приобретение лицензии на системы питания для дизелей нового поколения с многофазным впрыскиванием топлива, обеспечивающих высокую полноту сгорания топлив и снижение токсичных выбросов;
6)развитие технологии по реализации «интеллектуальных» систем безопасности АТС. Создание и адаптация на объектах комплексных микропроцессорных систем управления, диагностики и контроля с применением элементов искусственного интеллекта для повышения активной и пассивной безопасности автотранспортных средств и снижения тяжести дорожно-транспортных происшествий;
7)создание «интеллектуальных» электрических трансмиссий для полноприводных транспортных средств двойного назначения, обеспечивающих снижение разрушающего воздействия на грунты, повышение топливной экономичности и тягово-сцепных свойств.

Видно невооруженным глазом, что BCG просто переписала касьяновские тезисы, иногда даже не сильно изменяя формулировки. Добавив только немного актуализации. Но в целом проблемы все те же, восемь лет прошли впустую, не внедрено ничего современного. И, к сожалению, есть основания полагать, что и в новой Стратегии техническая часть – исключительно формальна, не до нее сейчас государству. Ведь главная составляющая документа – экономическая. Вокруг экономики вьется все остальное, и надо признать, что эта составляющая – сильная сторона Стратегии-2020. Более того, она реальна.

Дело в том, что она прописана под совершенно конкретных исполнителей. BCG – лишь формальный автор этого документа. Тезисы они брали... Правильно, от Христенко и Швецова. Последний, будучи в близких отношениях с первым, имеет весьма сильные позиции на самом верху. Можно сказать, это наш главный теневой эксперт по автопрому. А Sollers уже сопоставим с «АвтоВАЗом» по уровню государственной поддержки. Еще в любимчиках Когогин – но это по необходимости, он обеспечивает армию и народное хозяйство. А где ЗИЛ? А ЗИЛа уже как-бы и нет. Виват Лучанскому, можно и дальше приватизировать территорию.

Я назвал экономическую стратегию сильной потому, что она подробна. И в принципе выполнима. Там есть конкретные цифры по господдержке, есть адресаты этой поддержки. В этом плане все четко и правильно. Но вернемся к технической стороне. Здесь перспективы обозначены почти столь же невнятно, как и восемь лет тому назад. И значит, они опять все просрут. Невнятность – это лазейка для тактиков, возможность зарабатывать деньги быстро , не сильно озадачивая себя и свой расчетный счет работами на перспективу. То есть Стратегия – это вовсе никакая не стратегия, а простой бизнес-план, весьма, кстати, краткосрочный. Из него ясно, сколько и когда денег получит Sollers, но из него совершенно неясно, когда у нас появятся электромобили, двигатели на биотопливе или водороде, какие направления вообще нужно начать разрабатывать немедленно. Видимо, потому что разрабатывать эти направления просто некому. НАМИ уже не может предложить почти ничего, а на «АвтоВАЗе» все перспективные разработки Комаров прикрыл. Ну не Прохоров же с «Яровитом», в самом деле, нас осчастливят! И даже не Петрик. Здесь нужен новый фундаментальный проект, новый отраслевой НИИ, который будет заниматься ТОЛЬКО перспективными разработками. Но не всеми подряд – это опять выльется в распил бабла, а по двум–трем ключевым направлениям. Мне кажется, что это должны быть электричество и водород. И, вероятно, природный газ, как наиболее реальная замена бензину и дизелю. Газовый гибрид, на самом деле, – не такая уж нелепая компоновка, скажем прямо.

Стоимость создания НИИ в несколько раз меньше цифр по планируемой господдержке одного только «АвтоВАЗа». Такой институт с небольшим опытно-экспериментальным заводом можно было бы создать на территории бывшего АЗЛК. Именно в Москве ему самое место, здесь самая высокая концентрация ИТР, сюда проще зазвать иностранных специалистов, здесь находится главный отраслевой учебный институт – МАМИ. Пятидесяти четырех гектаров территории хватило бы за глаза, тем более, что здания уже возведены, коммуникации проложены, есть все необходимое, вплоть до ЖД-ветки. Но, увы, эту территорию поделили Лужков и Слепенчук, а Лужков (это не сам Лужков, конечно, а некий обобщенный коррумпированный образ московского чиновничества) свою долю быстренько слил «Автофрамосу». Возможно ли отыграть это дело назад и, пусть не у французов, но хотя-бы у «Метрополя» попросить вернуть «выигранное» на аукционе (а все помнят, что это был за аукцион, особенно хорошо это помнит скандально недопущенный до него Mirax), предоставив адекватную замену? Да все возможно, вопрос в уровне компенсации и силе административного ресурса. Попросит Лужков – это, как говорил тов. Сухов, вряд-ли. А попросит Сечин... Там же еще ничего не построено, только расчистили старые заводские цеха, угробив попутно довольно неплохое оборудование (только прессы удалось пристроить, а все прочее вывезли как лом). В конце концов, свет клином не сошелся на этой площадке, в Москве и окрестностях полно свободных мест. Сколково, например -))...

Но, сдается, об этом создатели Стратегии (официальные и теневые) не очень думают. Им достаточно планов по текущим бизнесам: инвестиции, сроки, окупаемость. Откаты, наконец. А стратегия... что стратегия? С неприятностями, как говорил Жванецкий, нужно разбираться последовательно, по мере их наступления. Только лет через пять, когда Европа и Америка пересядут на электромобили, мы опять окажемся хрен знает где. Энергетическая сверхдержава, блин, народ-богоносец. А на деле – деньги здесь и сейчас. Почти даром. И чтоб никто не ушел обиженным.