Автозаводы на Дальнем Востоке – это политический проект

Их продукцию некуда будет девать: местные жители предпочитают импортные авто, несмотря на высокие пошлины. Во время визита в Японию министр промышленности и торговли Виктор Христенко встретился с представителями Mitsubishi и Toyota, чтобы обсудить проекты, которые компании могут реализовать на Дальнем Востоке России. Звучит, на первый взгляд, хорошо, только пока отчего-то слабо верится в перспективы сотрудничества с японцами. В любой такой сделке надо искать денежный мотив, а здесь экономическая составляющая неубедительная.

Еще в то время, когда я был в Toyota, прорабатывались варианты ввоза машин не через финские хабы, а с востока. Через Финляндию (хабы Котка и Ханко) автомобили получает вся Европа. Финские порты – просто колоссальные отстойники машин, приходящих морем отовсюду, в том числе из Японии, США и Кореи. Казалось бы, зачем везти машины таким большим кругом, аж через Суэцкий канал, в Россию – в Свердловск или Новосибирск? Доставлять туда машины из европейской части страны на автовозах очень долго.

Но даже тогда, когда рынок был намного больше, чем сейчас, выбор, с точки зрения логистики, не складывался в пользу короткого пути. Все дело – в небольших объемах спроса на территории за Уралом. А транспортировка по железной дороге – тарифы, организация загрузки и непосредственно перевозка – получалась настолько дорогой, что грузить машины на паромы и везти в Финляндию, где схема уже существует и работает без сбоев, намного дешевле.

Кроме того, у Toyota уже действует свой завод в Ленинградской области, а у Mitsubishi только что запущена сборка в рамках СП с Peugeot-Citroen в окрестностях Калуги. Причем завод Toyota пока не загружен даже на половину. Для чего компаниям заводы, которые будут действовать в практически оторванном от жизни регионе? Его и связывает-то с «материком» только железная дорога и строящаяся пока дорога автомобильная. А производства и в Японии, и во всех ближайших регионах – в Китае, в Таиланде, в Корее – у компаний уже есть. Разве что взамен Японии отдадут часть Курил: при таком раскладе, конечно, они и не один завод там построят.

Что касается Sollers, работающей в регионе сейчас, то компания получила возможность пользоваться серьезными преференциями за счет близких отношений с властью. Ее нынешнюю «экспансию» на Дальний Восток можно объяснить или тем, что это политический ход, или тем, что компания строит очень долгосрочную стратегию. С точки зрения экономической целесообразности это крайне невыгодно и сопоставимо с попытками поднять «АвтоВАЗ».

По сути, пока это просто «закачка» средств в никуда.

Посудите сами: какие машины выпускает Sollers? Старые неперспективные SsangYong. То есть, Дальний Восток эти машины в достаточном количестве потребить не сможет, а экспортировать их в другие страны невозможно. По большому счету, это устаревшие машины, самим корейцам уже ненужные. Образно говоря, сейчас уже весь мир пользуется электрическими чайниками, а тут приезжают русские и пытаются продавать и продвигать на рынке самовары. В конструкции самовара все прекрасно, он, может быть, даже красив по-своему. Но много ли народу его будет себе покупать вместо электрического чайника?

Население прекрасно понимает, что завод Sollers – это попытка властей решить социальные проблемы, трудоустроить их. Из этой же серии – высокие импортные пошлины на машины. Все это делается для того, чтобы пересадить людей на автомобили отечественной сборки. Но российские SsangYong, как и Volga Siber (Chrysler Sebring), – это машины, которые у себя на родине были популярны 10–15 лет тому назад. Если вкладывать средства в автомобильное производство, то имело бы смысл делать что-то действительно высокотехнологичное и современное, то, что можно было бы, в конечном итоге, отправлять на экспорт. Например, имело бы смысл переносить сюда производство Opel, если бы сделка состоялась.

Самое интересное, об этом мало пишут, но ведь «пробный шар» уже прокатился по стране. Sollers уже открыл большое количество дилерских центров в крупных городах, попытался продавать в регионах SsangYong. Эйфория длилась не более года, попытка продавать машины массово провалилась. И многие автосалоны прекратили с Sollers отношения.

Задумка чиновников с помощью высоких пошлин остановить спрос на импортные японские модели дала лишь временный эффект. Теперь вместо того, чтобы покупать машины внутреннего производства, люди вкладываются в ремонт иностранного хлама, но не меняют его на российский новый. Сразу после введения высоких пошлин спрос на рынке упал сильно, но затем начал действовать эффект привыкания. Люди понимают: за хорошее надо платить. И если еще недавно многие из тех фирм, которые занимаются продажей аукционных машин, разорялись, сейчас они буквально захлебываются в новых заказах.

Для того, чтобы остановить спрос на импортные автомобили, похоже, чиновникам придется еще сильнее, как, скажем, в Сингапуре, увеличивать пошлины. Кстати, все это понимают и автомобилисты: они ждут новых репрессивных мер от властей и предпочитают покупать автомобили сейчас, пока нового роста пошлин не случилось.