Стратегическая авиация - держать строй!

Есть в Саратовской области город Энгельс. И есть там военный аэродром. Он, наверное, самый знаменитый за рубежами нашей Родины.

Летят самолеты - кому-то привет!

За этим аэродромом очень внимательно следит всевозможный заграничный военный люд из космоса. А после того как пара самолетов с надрывным ревом проходит над бетонкой взлетной полосы и тяжело исчезает за горизонтом, все ждут сюрпризов. И в МИД РФ, и в Генштабе. Не сразу, конечно, а спустя часов 15, а когда и все сутки. Просто Дальняя авиация опять выполняет свою работу. Летает «за угол», огибая над нейтральными водами морей и океанов страны и континенты. На радость тамошним военным летчикам у них появляется повод взлететь по тревоге для сопровождения наших машин. А радостно им оттого, что каждый вылет на перехват российских ракетоносцев означает последующую выплату ощутимых денежных вознаграждений. И когда России заявляет протест за нарушение своего воздушного пространства, например, Великобритания (так было 10 марта с.г.), знайте - в этом нарушении заинтересованы в первую очередь натовские пилоты. А средства объективного контроля на борту наших самолетов показывают, что никаких нарушений не было в помине. Просто таковы правила игры. За те годы, что руководители «новой» России убеждали нас, что у страны нет потенциальных противников, а только союзники, от присутствия в международном воздушном пространстве грозных российских ракетоносцев поотвыкли. Стратегическая авиация прекратила патрулирование в 1992 г. и возобновила только в 2007-м по приказу президента страны.

К слову, старые пилоты вспоминают, что сегодняшнее патрулирование тройками или парами ничто по сравнению с вылетами целых полков, как когда-то бывало. Больше сорока Ту-95 и столько же топливозаправщиков Ил?78 - эта армада устраивала настоящий переполох в штабах и системах ПВО Запада. Всевозможные стратегические командования и авианосные соединения тогда судорожно приводились в состояние боевой готовности.

Сегодня никто не собирается так играть друг у друга на нервах, но показывать силу и способность защищаться надо. И обеспечить пилотам летную практику над океанскими просторами тоже.
Стратегические ракетоносцы предназначены для поражения объектов противника с заранее известными координатами. Недавно в рамках командно-штабной тренировки Дальней авиации, которая проходила под руководством командующего ДА генерал-майора Анатолия Жихарева, экипажи подняли с авиабазы Энгельс Ту?95МС с учебными крылатыми ракетами на борту. Они успешно выполнили пуски на максимальную дальность (около 2500 км) по целям на северном полигоне Пембой (Воркута). Мне шепнули «на ухо», что отклонение ракет от центра мишени не превысило 20 метров. Есть чем гордиться! Но в общем - какая разница? Плюс-минус километр роли не играет, когда одно «изделие» имеет мощность 500 килотонн. Все равно континентальный масштаб: Хиросиме и Нагасаки, чтобы навечно войти в историю, хватило по 20 кт.

Смотришь на ракету с боеголовкой - совсем она не страшная. Компактная, блестит себе под весенним солнышком. Их заряжают по шесть штук в револьверное пусковое устройство в брюхе «стратега». У Ту-160 таких барабанов два. А Ту?95МС с учетом внешней подвески ракет способен тащить в себе и на себе сразу 16 ракет. По разрушительной силе - 400 Хиросим.

От полков к базам

Что изменилось здесь с начала реформирования Вооруженных сил? Внешне - почти ничего. Пилоты, штурманы и инженеры, как и раньше, тихо, сквозь зубы, сетуют на убогие зарплаты. Командир экипажа, способный поднять в воздух сверхзвуковой Ту-160 с 12 ракетами Х-55, имеет со всеми надбавками около 30 тыс. руб. в месяц. Господа в Минобороны забыли, наверное, что его «Белый лебедь» несет чудовищную разрушительную силу - боеголовки суммарной мощностью 6 мегатонн. Ввели бы, что ли, графу в платежной ведомости: за ответственность перед землянами. На гражданке командир корабля в крупной авиакомпании человек, мягко говоря, обеспеченный. Военную авиацию кормят перспективами.

То от одного, то от другого офицера слышишь: «Летать некому...». Где ты, куда подевался, «крылатый народ»?

Нет ответа. Молодые, с «училищным румянцем», практически не видны на фоне «зубров» с многолетней выслугой.

Идет сокращение численности армии, офицерских должностей. Некоторые пилоты со стажем пытаются переучиваться на гражданские типы самолетов - там тоже дефицит кадров. Кто идет на замену? Непонятно. В прошлом году курсантами Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков (военный институт) имени Героя Советского Союза А.К. Серова стали 28 человек. На все ВВС России. Из них кого-то в процессе обучения летному мастерству спишут по состоянию здоровья, кто-то окажется профнепригоден или сбежит от армейской рутины. Может быть, министр Сердюков и Генштаб делают ставку на беспилотную авиацию? Лет, этак, через 25-30?..

Правда, есть приметы разумного подхода. Перед реформированием структур Дальней авиации, помню, летчики жаловались:

- Приходится самим ходить в караул, охранять самолеты и остальную технику. То, чем раньше занимались солдаты-срочники из роты охраны, повесили на летный и инженерный состав полков.

Вот и ходили в наряды, «через день на ремень» штучные специалисты, чья подготовка обходится государству в десятки и сотни миллионов рублей.

Сейчас, слава богу, вновь на аэродроме появилась нормальная охрана, и пилотам не приходится выполнять несвойственные им задачи. В солдатских казармах идет поэтажный ремонт, шефы из Самарской области понемногу подвозят материалы, бытовую технику. На днях в Энгельсе побывала представительная самарская делегация во главе с вице-губернатором Иваном Мироновым. Секрет прост - вся Дальняя авиация летает исключительно на самарских двигателях.

Керосин есть. Где моторы?

А летать приходится много. Керосина предостаточно, ситуация 90-х, когда каждый литр топлива был на вес золота, стала забываться, как ночной кошмар. Но теперь чудовищных усилий стоит поддерживать немолодые самолеты в состоянии боевой готовности. Машины сами по себе крепкие, им еще летать и летать. А вот ресурс двигателей отсчитывает «крайние» часы (у пилотов слово «последний» не в чести). С ветеранами холодной войны Ту-95МС ситуация еще куда ни шло, турбовинтовых НК-12 в советское время произвели тысячи. Есть и запчасти, и заводы, способные их ремонтировать. Поэтому «Медведь» Ту?95МС считается рабочей лошадкой стратегической авиации. А вот со сверхзвуковыми Ту-22М3 и Ту-160 дела обстоят из рук вон плохо. Командование Дальней авиации в лице генерал-майора Леонида Мельника регулярно совершает «налеты» в Самару, на завод «Моторостроитель». Проводят многочисленные совещания с директоратом, конструкторами, руководством ОАО «ОПК «Оборонпром». А воз и ныне там: налицо явный развал (а точнее разгром) самарского двигателестроительного куста. Оборонпромовский назначенец Н.Ф. Никитин и его команда явно тянут время, не спешат приступать к реализации решения правительства России о глубокой модернизации двигателей НК-25 для самолетов ТУ-22М3 и двигателей НК-32 для самолетов Ту-160 стратегической авиации.

А давно пора. НК-32 не выпускается с 1992 года. Те движки, что сейчас стоят на боевых машинах, не дают полностью реализовать потенциал и тактико-технические характеристики ракетоносцев. Мероприятия по подготовке двигателей НК-32, так называемого второго этапа, готовились конструкторами КБ, где они были созданы, - СНТК им. Н.Д. Кузнецова. Но сегодня это в прямом смысле стратегическое самарское предприятие тихо ведут к ликвидации. Для справки могу сообщить, что больше половины «Белых лебедей» (их всего-то у России осталось 16) из-за этого прикованы к земле.

И здесь ни административный ресурс областных властей, ни авторитет и деньги Минобороны, ни обращения «Аргументов неделi» в федеральные структуры практического эффекта не имеют. Похоже, чиновники Оборонпрома в обороноспособности страны своего шкурного интереса не видят. А на парад в Москву две именные машины - «Самару» и «Николая Кузнецова» инженеры и летчики как-нибудь и без них подготовят.