Прибалты захлопывают для России \"окно в Европу\"

Жесткая конкуренция, которую составил на Балтике российский порт Усть-Луга, не помешал Таллинскому и Клайпедскому портам в январе и феврале улучшить показатели. Капитан порта Усть-Луга Олег Глухов выразил серьезное опасение, что российские грузоотправители могут выбирать другие порты.

Ту же причину – ориентацию части российских перевозчиков на прибалтийские порты – называют некоторые эксперты, оценивающие и спад грузооборота в Калининградском морском торговом порту. А в целом грузооборот портов стран Балтии в начале 2010 года вырос почти на 3% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Может быть, не так уж много, однако не упал вопреки ожиданиям некоторых политиков России.

Казалось бы, после начала работы порта в Ленинградской области, в Лужской губе Финского залива недалеко от посёлка Усть-Луга, российские грузоотправители должны были бы переориентировать свои потоки. Об этом говорят оптимальные условия работы объекта. Навигация здесь позволяет эксплуатировать порт до 326 дней в году без использования ледоколов. Да и географически место удобное. А главное: политики стран Балтии ведут себя по отношению к России столь вызывающе, что, казалось бы, это должно было повлиять и на экономическое сотрудничество.

Поначалу, действительно, в Таллиннском порту после так называемой «бронзовой ночи» (массовых акций протеста в Таллине в апреле 2007 года в связи с переносом памятника воину-освободителю) объем перевалки сократился на треть. Любопытно, что при этом латвийские порты прибавили процентов на 5, то есть российские грузоперевозчики наказали лишь Эстонию, не проявив «антиприбалтийскую» солидарность.

Тем не менее, вскоре вице-премьер Сергей Иванов, оценивая новые транзитные возможности России, в том числе в связи с работой порта Усть-Луга, заявил, что к 2015 году в России будет достаточно своих ресурсов для того, чтобы прекратить любой экспорт через прибалтийские порты. Эту задачу он назвал «амбициозной» и заметил, что, мол, Россия не будет кормить порты Прибалтики.

До 2015 года еще немало времени, однако уже сейчас ясно, что пока экономическая логика не очень подчиняется политической. Страны Балтии ведут жесткую и грамотную борьбу на «портовом» фронте.

Например, в латвийской Лиепае и в литовской Клайпеде они могут привлекать российских грузоперевозчиков низкими таможенными пошлинами, более выгодными тарифами. Во многом благодаря этому в Лиепайском порту объемы грузов в феврале по сравнению с тем же периодом прошлого года выросли более чем на 13%, а в Клайпедском и вовсе на 40 с лишним.

Правда, и в Усть-Луге весь прошлый год результаты улучшались, и если сравнивать нынешние итоги с январем-февралем прошлого года, показатели выросли процентов на 16, но если с декабрем 2009-го – то ухудшились. Да и рост перевалки в балтийских портах, кроме Рижского, говорит о том, что переломить ситуацию в свою пользу России пока не удалось.

Отчасти влияют и организационные проблемы. Например, зимой в Усть-Луге очереди на железнодорожных путях из-за составов со смерзшимся углем. Но есть и другая проблема, возможно, временного характера.

Посол России в Латвии Александр Вешняков недавно заявил (вопреки, кстати, намерениям Сергея Иванова перестать «кормить» Прибалтику), что РФ не прекратит перевозки нефтепродуктов и контейнеров через страны Балтии. В прибалтийских столицах считают, что мощности российских портов пока не отвечают растущим потребностям экономического сотрудничества, которое начинает активизироваться со спадом кризиса.

И все же одна из главных причин – использование прибалтийскими конкурентами экономических рычагов в борьбе за рынок, поиск резервов. В отделе маркетинга Клайпедского порта журналистам сообщили, что здесь планируется снижение портовых сборов для повышения его конкурентоспособности. Готовятся новые более выгодные перевозчикам правила формирования портовых сборов.

Литва вообще очень активна в укреплении позиций Клайпедского порта, причем помогают ей и ближайшие союзники России – партнеры по Таможенному Союзу – Казахстан и Белоруссия.

Так, министерство транспорта и коммуникаций Литвы сообщило, что казахстанская сторона увеличит экспорт через Клайпедский порт и будет поставлять сюда для перевалки зерно, черные и цветные металлы, нефтепродукты, удобрения, сжиженный газ. Причина - в экономической целесообразности.

Литовские железные дороги и казахстанская национальная железнодорожная компания «Казахстан темир жолы» договорились о взаимном увеличении объемов грузоперевозок и соблюдении принципа паритета при формировании тарифов.

Большой интерес Казахстан проявляет и к Таллиннскому порту. Эстония, в свою очередь, демонстрирует готовность к транзиту казахстанских грузов.

Что касается Минска, то в Клайпедском порту белорусские грузы составляют большую часть транзитного грузопотока. «Оборот белорусских грузов в Клайпедском морском порту с каждым годом растет», - подтверждает секретарь министерства транспорта и коммуникаций Арвидас Вайткус. К тому же Белоруссия заявила о намерении увеличить объемы работы с Клайпедским портом в связи с планами возить из Китая через Литву цемент. «Я очень рад тому, что Клайпедский порт становится этаким белорусским национальным портом», - констатировал посол Литвы в Белоруссии Эдминас Багдонас.

А в целом представители железных дорог Литвы, Казахстана и Белоруссии договорились о создании благоприятных условий для увеличения грузопотока из Казахстана в 2010 году.

А президент Литвы Даля Грибаускайте во время встречи с турецкими политическими деятелями пригласила эту страну к участию в трехстороннем соглашении Литвы, Беларуси и Украины о развитии перевозок в направлении Балтийское море - Черное море. По этому соглашению грузы между Балтийским и Черным морями будут доставляться по маршруту Клайпеда-Минск-Ильичевск скорым контейнерным поездом «Викинг». Если маршрут будет продлен до Турции, это даст импульс развитию Клайпедского порта, считает президент республики.

Не стоит на месте и Эстония. Сейчас страна ведет переговоры с Китаем, и планируется в течение двух лет построить терминал близ Таллина, куда будут заходить суда из далекой страны.

Все это говорит о том, что конкуренция портов на Балтике будет жесткой.