Яма федерального значения

Региональные особенности укладки асфальтаЯма федерального значения. The New Times просканировал ситуацию от Новосибирска до Калининграда и убедился: каждый регион несчастен в дорогах по-своему

Галым Саинов редко появляется в офисе раньше обеда. И вовсе не потому, что ему там делать нечего, — он вообще-то коммерческий директор «Арт сайнс синема дистрибьюшн», которая управляет кинозалами в семи сибирских городах. Советское шоссе (так называется) — единственная дорога, связывающая Новосибирск с Академгородком, и по утрам она превращается в сплошную пробку. «На электричке и то быстрее», — сетует собеседник. Если жителям Академгородка повезло с электричкой (она дублирует трассу, напрямую связывая жилмассив с центром города), то жителям Затулинки, Северо-Чемского, ВАСХНИЛа и других новосибирских окраин можно добраться только по дороге. А значит, застряв в пробке.

Воровать нечего

Новосибирск — крупнейший логистический центр, где пересекаются основные транспортные коридоры, ведущие на восток страны и на юг — в Казахстан, Китай. Самая серьезная проблема для города, вытянутого вдоль реки Оби, — дефицит мостов. В часы пик город похож на песочные часы: поток машин пытается втиснуться в игольное ушко. По генплану через Обь должны идти пять мостов, но до сих пор действуют только два, и к 2011 году их пропускная способность будет полностью исчерпана.
Из-за кризиса расходы на дорожную отрасль были сокращены на 40%, под нож пущено строительство асфальтобетонных дорог к небольшим населенным пунктам и деревням. Приходится выбирать: или построить один километр отличной дороги, или отремонтировать 30–40 «старых» километров.
По данным Дмитрия Баранова, ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент», стоимость километра дороги с твердым покрытием в Сибири — от 50 млн до 400 млн рублей. Но снижать цены некуда, уверяют дорожники. Контрольно-счетная палата, проверив расходование средств на объекты муниципальной дорожной инфраструктуры, не нашла «фактов нецелевого и неэффективного использования средств областного бюджета». «В Новосибирской области денег для строительства дорог столь мало, что воровать, по сути, нечего», — говорит гендиректор «Сибмоста» Владислав Кошкин.

Два ремонта — один скандал
А вот в Самарской области дорожные скандалы разгораются регулярно. В начале 2000‑х было одно из крупнейших коррупционных разбирательств времен прежнего губернатора Константина Титова. Тогда дело дошло до того, что следователям прокуратуры пришлось бурить асфальтное покрытие в городах и селах по всей губернии. В итоге в дорожном полотне были обнаружены совсем не те материалы, что были заявлены в сметах, а среди руководителей компаний-подрядчиков, осваивавших средства областного бюджета, — жены, дети и сватья чиновников губернской администрации.
С тех пор в области сменилось руководство, прошла административная реформа, многократно возросли дорожные бюджеты, но... «Масштабы и механизмы злоупотреблений примерно те же, что были 5 или 10 лет назад, — говорит самарский политолог Дмитрий Лобойко. — Средний размер отката в дорожной сфере — не менее 30%». «В прошлом году почти половина дорожного фонда была потрачена крайне странным образом», — деликатно формулирует депутат Самарской губернской думы Александр Колычев. Летом созданная им депутатская комиссия выявила десятки фактов нецелесообразного и неэффективного расходования бюджетных средств на дорожное строительство за два последних года. Счетная палата Самарской области также указала на 325 млн неэффективно израсходованных рублей. Перечень претензий банален: завышение реально необходимых объемов работ, необоснованное применение расценок, приводящее к удорожанию их стоимости (в среднем на 15%), необоснованное применение материалов для ремонта, проведение работ до начала торгов по размещению заказа.
С этими торгами тоже не все в порядке: в последнее время несколько лотов на проведение ремонтных работ объединяются в один крупный. В прошлом году прошел аукцион, стоимость контракта по которому превысила 730 млн рублей — осилить такой объем может только крупная компания. В результате все подряды неотвратимо достаются государственному казенному предприятию «АСАДО», которое, в свою очередь, передает работу небольшим субподрядчикам — естественно, с дисконтом.

Трасса в заплатках

Пока в Самарской области распиливают бюджет, в Брянской ввиду отсутствия денег занимаются любимым «дорожным» развлечением — ямочным ремонтом. Участок поврежденного дорожного полотна засыпают асфальтом и укатывают. «Заплатка» живет недолго: несколько проливных дождей — и можно начинать сначала. Улица Речная, соединяющая Володарский и Бежицкий районы Брянска, — просто шедевр дорожно-строительного искусства: она вся состоит из залатанных ям.

Дорожные заплатки расползаются в разные стороны по песчаному грунту, и сколько ни засыпают их асфальтом, собрать дорогу в единое полотно не получается...
Другая забава брянских дорожных строителей — ремонт полотна во время проливных дождей и укладка асфальта в оттепель. Всем понятно, что так работать выгодно: в сложных условиях тарифы возрастают в разы, а качество никто не проверит. Через некоторое время такую дорогу вновь нужно ремонтировать, значит, у предприятия будут заказы, а у рабочих — зарплата. Ситуация абсурдная: дорожным строителям просто выгодно работать некачественно.
Видимо, по той же причине из 11 тыс. км дорог общего пользования в Брянской области 70% трасс — в неудовлетворительном состоянии. Все, кто ездит из Москвы в Брянск на машине, знают, что нет хуже дороги, чем Киевская трасса. Сразу после границы Калужской области и до Брянска поездка напоминает страшный аттракцион: машину трясет на неровном полотне, а при попадании в ямы можно запросто лишиться колеса.

Не в коня корм

Впрочем, есть и счастливчики: Калининградская область получила господдержку на строительство и реконструкцию дорог. Более 3 млрд рублей из федерального бюджета будет направлено на строительство второй эстакады через реки Старая и Новая Преголя в Калининграде (это наиболее узкое место в областном центре, виновник городских пробок) и второй очереди Приморского кольца, самой амбициозной стройки области. Кольцо общей протяженностью 178 км планируется завершить в 2015 году. Оно соединит областной центр с аэропортом Храброво, курортами федерального значения Светлогорск и Зеленоградск, морскими портами в Пионерском и Балтийске. Строительство второй очереди Приморского кольца в 2010–2012 годах потребует от 10 до 12 млрд рублей. По информации конкурсного агентства, содержание трассы только в зимний период будет стоить налогоплательщикам почти 120 млн рублей ежегодно. Такие расходы, считают в правительстве, область может непотянуть. Если содержание кольца возьмет на себя федеральный бюджет, дорога может стать платной.
Большого восторга по этому поводу жители региона не испытывают. Пока строится магистраль, соседние дороги разбиты. В удручающем состоянии и внутридомовые дороги. При этом парадокс: средств на ремонт дорог с каждым годом выделяется все больше. Проблема проняла даже губернатора Георгия Бооса. Он выступил с инициативой организовать народный контроль за строительством дорог — скоро обещают открыть «горячую линию». Оппозиция к этой инициативе власти отнеслась скептически: контролеры и так на каждом углу, а толку чуть.

Не поедем, так взлетим

Легендарная федеральная трасса М4 «Дон», без сомнения, войдет в историю как одна из самых злополучных в России. Построенная в начале 60-х годов, она соединяет Москву с Черноморским побережьем. Круглогодично по двухполосной магистрали движутся караваны автофургонов, доставляющие сельхозпродукцию аграриев Кубани, Дона, Ставрополья, а также грузы из южных портов в центр страны и дальше. Летом к ним добавляются толпы автотуристов, спешащих к курортам Черного моря.
В середине декабря прошлого года из-за ветра, снегопада и перевернувшейся и лежавшей поперек дороги фуры в 40-километровой пробке на участке между 970-м и 1015-м километрами М4 больше суток стояли 1,5 тыс. автомобилей. Буханка хлеба у жителей соседних поселков стоила 300 рублей, стакан чая — 100. Водитель автофуры Евгений Жарков, регулярно возящий грузы из южных портов в Центральную Россию и обратно, всю солярку сжег в первый день. Потом подсчитал: 60 километров «проехал» за 28 часов.
Почтенный возраст узкого шоссе, а также зимняя Олимпиада-2014 стали основными драйверами масштабной реконструкции шоссе. В том числе и ростовского участка в 342 километра. Великая переделка «узкоколейки» в автобан 1-й категории (4 полосы, бетонное разделение, новые дорожные знаки, световые табло, надземные переходы и т.д.) началась на областном участке в 2005 году. Источником финансирования выступает федеральный бюджет. Всего за пять лет в ростовский участок М4 было вложено 14,5 млрд рублей. Пока сделать удалось немного: реконструированы 16 км вблизи Ростова-на-Дону, 2 км в районе г. Миллерово, а также расширены узкие места (мосты, развязки, переходы) вблизи шахтерских городов Восточного Донбасса.

«Да не жалко было бы народных денег, если бы делали качественно», — сетует Евгений Жарков. Участок, по которому он регулярно проезжает, ремонтировали летом, сейчас, когда снег сошел, стали видны «волны» в полотне и колея, продавленная колесами. «С таким качеством полотна речи быть не может о скорости 150 км/ч, как это предусмотрено на дороге 1-й категории», — вздыхает водитель.