Как вдохнуть новую жизнь в российский автопром

Российские власти решили не изобретать велосипед в деле спасения российской автомобильной промышленности, а пойти по стопам западных стран.

Российские власти решили не изобретать велосипед в деле спасения отечественной автомобильной промышленности, а пойти по стопам западных стран.

Речь идет о стартующей 8 марта программе по утилизации старых машин в обмен на скидки при покупке новых автомобилей российского производства.

Компании, которые производят или собирают в России машины, надеются, что эта схема приведет к позитивным сдвигам на автомобильном рынке страны - как минимум, в краткосрочной перспективе.

Однако эксперты указывают на то, что одной лишь программы утилизации старых машин будет недостаточно, чтобы по-настоящему возродить и модернизировать российский автопром.

Здесь речь идет прежде всего о \"российской специфике\", отличающей ситуацию в стране от зарубежного опыта: например, о нецелевом использовании бюджетных средств и об отсутствии традиции производства по-настоящему конкурентоспособных машин.

Еще одна очень острая проблема - переизбыток рабочих рук в серьезно пострадавших от кризиса автомобилестроительных компаниях при одновременной невозможности уволить необходимое для эффективной работы этих компаний количество людей.

К примеру, любые попытки уволить десятки тысяч человек в Тольятти, типичном моногороде, жизнь которого фактически вращается вокруг \"АвтоВАЗа\", не могут не обернуться акциями протеста.

А именно любых социальных вспышек российское правительство всеми силами старается избежать все последние 10 лет, прошедших с прихода к власти Владимира Путина.

Соотношение \"качество-цена\"

На протяжении нескольких лет российский авторынок был самым быстрорастущим в Европе. В 2008 году большинство экспертов были уверены, что через несколько месяцев он обгонит по размерам германский и захватит лидерство на континенте.

Однако мировой финансовый кризис спровоцировал обвальное падение продаж, в результате чего в 2009 году российский авторынок сократился в два раза.

В начале этого года продажи продолжили снижаться на фоне опасений за судьбу всей автомобильной промышленности России, а особенно - за будущее \"АвтоВАЗа\".

Всего десятилетие назад доля \"АвтоВАЗа\" в России составляла около 70%. Однако продолжительный период экономического роста в стране, который привел к росту всего автомобильного рынка, негативно сказался на популярности машин \"Лада\". Доля компании на рынке снизилась до 20%.

Иномарки стали доступнее - прежде всего из-за того, что многие западные и азиатские компании начали собирать свои машины в России. По преимуществу российских производителей в соотношении \"качество-цена\" был нанесен серьезный удар.

Как отмечает Стив Фаулер, редактор специализированного автомобильного журнала What Car?, потребителя все больше интересуют стильные, качественные, экономичные машины за приемлемую цену.

Идея создания \"АвтоВАЗа\" в далекие 1960-е годы (в партнерстве с Fiat) зиждилась прежде всего на производстве доступного для советского автолюбителя автомобиля.

Аналитики \"Ренессанс капитал\" отмечают в своем обзоре, опубликованном в феврале в газете \"Ведомости\", что \"отечественные производители - в особенности в сегменте легковых автомобилей (\"АвтоВАЗ\") - по нашему мнению, могут конкурировать с иностранными только по цене, но не по качеству и надежности, а значит, их доля рынка будет постепенно сокращаться\".

Николай Качурин, главный редактор российского издания журнала Top Gear, не сомневается, что отставание российских машин \"уже достаточно велико, к сожалению, от среднего европейского автомобиля, который гарантирует своему покупателю определенный набор комфортных опций\".

\"Я думаю, это отставание на много лет, не на несколько\", - добавляет он.

В какой-то мере, правда, этот факт является преимуществом дешевых \"классических\" моделей \"Лады\", с реализацией которых на рынке у \"АвтоВАЗа\" особых проблем нет. Дело в том, что их намного проще ремонтировать самому во дворе собственного дома - в сравнении с новыми моделями машин.

Вопрос репутации

Один из вопросов, который периодически поднимают эксперты автомобильного рынка России, заключается в том, действительно ли стране нужны свои собственные \"национальные\" марки машин.

Фаулер полагает, что ничего зазорного в том, чтобы не иметь собственных марок, нет. \"Но я все-таки британец\", - добавляет он, имея в виду, что в его стране уже много лет заводы по массовому производству автомобилей находятся в руках иностранных компаний.

Однако Качурин придерживается иной точки зрения: он считает, что у такой большой страны, как Россия, обладающей мощным промышленным потенциалом, должны быть свои машины.

\"Если страна может строить очень неплохие танки, то почему страна не может строить достаточно конкурентоспособный автомобиль? - говорит он. - Это дело престижа, но этот престиж России нужен\".

Новая реальность

Интересно, что на протяжении десятилетий на всевозможных выставках российские автомобилестроители демонстрировали немало прототипных моделей, однако много лет спустя лишь единицы этих \"концепт-каров\" дошли до потребителя в виде массово выпускаемой машины.

Основной проблемой, не позволившей компаниям превратить прототипы в серийные модели, безусловно, являлся недостаток инвестиций. Как говорит Дмитрий Белкин, эксперт авторынка из агентства \"Прайм-ТАСС\", российские автомобилестроители продолжают работать по планам 5-10-летней давности.

Между тем, по словам Фаулера, период превращения прототипных моделей в серийные машины в мире существенно сократился. На дорогах Британии, к примеру, сейчас можно насчитать порядка 480 моделей.

Качурин считает, что в России достаточно как хороших инженеров, так и дизайнеров, спрособных создавать современные автомобили.

\"Но, к сожалению, очень неплохие инженерные разработки не пропускают, потому что от кульмана до конвейера все-таки достаточно большой путь, в который надо вкладывать деньги\", - говорит он.

Кроме того, дизайнеры переходят в иностранные компании, где им платят больше денег, и где они имеют больше шансов на то, что их идеи будут претворены в жизнь.

Как отмечает Фаулер, \"создание машины с нуля обходится в миллиарды долларов\".

Еще один фактор, работающий не на руку тому же \"АвтоВАЗу\", заключается в том, что у компании практически нет времени попытаться самостоятельно обновить свой модельный ряд, потому что в условиях глобального кризиса и с учетом новых экологических требований иностранные конкуренты уже приступили к разработке новых относительно недорогих машин, которые они довольно скоро смогут вывести на рынок.

Международное партнерство

Эксперты сходятся во мнении, что в долгосрочной перспективе российский рынок продолжает оставаться привлекательным для инвесторов, поскольку по показателю количества машин на одного человека Россия сильно отстает от Запада.

Большим шагом к возрождению российской автомобильной промышленности может стать комбинация жестко контролируемой бюджетной помощи и действительно работающей схемы по утилизации старых машин.

Аналитики также говорят, что самый перспективный на данный момент путь для российских компаний - это использование технологий и идей иностранных партнеров.

В качестве успешного примера такого сотрудничества можно привести Dacia Logan - машину, которую производят компания Renault и ее румынской партнер Dacia.

Осенью прошлого года этот французский автопроизводитель согласился увеличить свое участие в \"АвтоВАЗе\" - в частности, как ожидается, \"АвтоВАЗ\" будет собирать под своей маркой машины на основе одной из относительно недорогих моделей Renault.

Такое объединение сил и возможностей идет в ногу с общемировой тенденцией.

\"В конце концов, это именно то, что уже происходит [на российском рынке], - говорит Белкин. - Мы приходим к тому, до чего уже дошел весь остальной мир\".

Как отмечает Фаулер, даже BMW и Mercedes пытаются совместно работать над некоторыми проектами, хотя не так давно такое было невозможно даже представить.