Мировой автопром: чем запомнился 2009 год

В 2009 году развитие событий в мире глобальных автокорпораций напоминало сюжет захватывающего детективного романа. Сообщения о головокружительных банкротствах сменяли новости о транснациональных слияниях, обвинения в шантаже конкурировали с политическими скандалами и семейными ссорами. А заварил эту кашу грянувший в позапрошлом году финансовый кризис.

Два с минусом

Самые серьезные потрясения за прошедшие 12 месяцев случились в североамериканском автопроме – два из трех крупнейших автопроизводителей Нового света успели за этот срок не только обанкротиться, но и вернуться в строй с новыми силами. А ведь в какой-то момент показалось, что \"Большая детройтская тройка\" готова кануть в Лету.

Разговоры о возможном банкротстве всех трех крупнейших автоконцернов США – \"Форда\", \"Крайслера\" и \"Дженерал Моторс\" - начались в конце позапрошлого года. Причем их, похоже, запустили сами компании, пытаясь таким образом получить финансовую поддержку правительства. В результате, после ожесточенных баталий между сторонниками и противниками госпомощи в Конгрессе, \"Большая тройка\" своего добилась. Причем североамериканские парламентарии так и не одобрили выделения средств – 13,4 миллиарда долларов из бюджета автопроизводителям дал лично Джордж Буш, на тот момент еще занимавший пост президента США.

Получив деньги, и General Motors, и Chrysler, как и обещали, разработали к середине февраля по антикризисной программе. Правда, ключевым пунктом обоих документов значилось... получение еще одного крупного транша из бюджета - GM и Chrysler на двоих попросили 22 миллиарда долларов. В противном случае обе компании пригрозили обанкротиться: по оценке самих автопроизводителей, расходы на закрытие заводов в этом случае должны были составить 124 миллиарда долларов – 100 миллиардов на предприятия GM и 24 миллиарда – на Chrysler. Плюс без работы остались бы три миллиона человек по всему миру.

Однако свежеизбранный президент Барак Обама, в отличие от предшественника, категорически отказался расходовать госсредства на убыточных автопроизводителей. \"Повезло\" лишь компании \"Дженерал Моторс\" – она получила от президентской администрации второй шанс разработать действенный (с точки зрения чиновников) план по собственному спасению. Документ планировалось подготовить к первому июля. А вот \"Крайслеру\", несмотря на сравнительно небольшой шестимиллиардный долг, выпала \"честь\" стать первым обанкротившимся членом \"Большой тройки\" – 30 апреля по требованию Обамы компания обратилась в суд с заявлением о защите от кредиторов, и уже 4 мая на всех заводах Chrysler производство автомобилей было остановлено.

Пионер реструктуризации

Но оказалось, что банкротство под присмотром специальной президентской комиссии – это не так уж и плохо. По крайней мере, с точки зрения сохранения жизнеспособности автокомпании. Согласно 11-й статье кодекса о банкротстве США процедура защиты от кредиторов предусматривает не продажу активов предприятия по частям \"с молотка\", а оптимизацию структуры компании, в ходе которой она освобождается от неэффективных подразделений и начинает приносить прибыль, чтобы расплатиться с кредиторами.

В ходе реструктуризации руководство Chrysler смогло также заключить партнерское соглашение с итальянским Fiat, в рамках которого американский автогигант получил доступ к технологиям из Турина. Теперь \"Крайслер\" будет производить для домашнего рынка компактные и экономичные автомобили на \"фиатовских\" платформах. Например, уже известно, что в ближайшие три года благодаря итальянским ноу-хау в модельном ряду Chrysler появится компактный кроссовер.

Правда, в результате реструктуризации были и пострадавшие - так, в собственности бывшего владельца \"Крайслера\", компании Cerberus Capital Management, не осталось ни одной акции. А самую большую долю в \"новом\" концерне – 55 процентов акций – получил Объединенный профсоюз работников автопрома США (UAW) в обмен на временный отказ от бонусов и повышения зарплаты. Еще 25 процентов находятся в руках властей США и Канады, которые выделили обновленному автоконцерну шесть миллиардов долларов госпомощи. Наконец, остальные 20 процентов достались \"Фиату\" в обмен на технологии, причем возглавил итальянско-американский альянс глава туринского автогиганта Серджио Марчионне.

Декрет о национализации

Многие эксперты назвали продлившуюся всего 42 дня процедуру реструктуризации Chrysler репетицией банкротства гораздо более крупного концерна - General Motors. И они оказались правы – 1-го июня, сразу после того, как истек срок, данный GM на подготовку второй версии антикризисного плана, президентская комиссия объявила о передаче дела \"Дженерал Моторс\" в суд.

В ходе 40-дневного судебного разбирательства General Motors пришлось пойти на жертвы ради выживания: в отставку были отправлены крупные топ-менеджеры, а новое руководство компании согласилось оставить на плаву всего четыре бренда из восьми - Chevrolet, Cadillac, Buick и GMC, закрыть 13 из 47 заводов в Северной Америке, ликвидировать 40 процентов дилерских центров и сократить 27 тысяч из 91 тысячи сотрудников, занятых на предприятиях автоконцерна.

Кроме того, компания, которая с 1931 по 2007 год являлась крупнейшим производителем автомобилей в мире, в результате реструктуризации фактически подверглась национализации – 60 процентов акций новой GM достались правительству США. Взамен власти \"простили\" концерну 10,6 миллиарда из 20-миллиардного кредита, выданного в конце 2008 года, и дали еще 30 миллиардов на \"перезапуск\" бизнеса.

С остальными крупными кредиторам \"Джи-Эм\" тоже рассчиталась акциями: почти одну пятую часть \"новой\" General Motors получил трастовый фонд профсоюза UAW, которому автопроизводитель задолжал около 20 миллиардов долларов, а еще 12 процентов находятся в распоряжении канадских властей, которые в последние полгода перед банкротством выдали GM кредит на 9,5 миллиарда долларов.

Оставшиеся десять процентов акций пока принадлежат \"старой Джи-Эм\", которую в ходе судебного разбирательства переименовали в Motors Liquidation Company. Кроме ценных бумаг, MLC получила и все долги GM, а также неликвидные активы, вроде 16 остановленных еще до банкротства заводов и нескольких подлежащих рекультивации заводских площадок. Главная задача этой компании – раздавать долги старой General Motors с помощью государственных денег (казначейство США выделило MLC 1,75 миллиарда долларов) и прибыли от деятельности новой компании.

Китайский след

В 2009 году из \"Большой тройки\" устоял лишь \"Форд\". Эта компания не только смогла обойтись без миллиардных правительственных вливаний, но и продемонстрировала рост: в третьем квартале операционную прибыль получило как европейское (традиционно работающее без убытков), так и, впервые с 2005 года, североамериканское подразделение Ford.

Таких успехов в преодолении последствий мирового финансового кризиса \"Форд\", скорее всего, смог добиться благодаря тому, что раньше своих конкурентов из GM и Chrysler задумался о сокращении производства и начал распродажу зарубежных брендов. Так, в 2007 году американцы избавились от Aston Martin, в 2008 году – от Land Rover и Jaguar, а затем и от 20-процентной доли в японской Mazda. В этом году настала очередь Volvo.

По крайней мере, боссы в Детройте уже определились с покупателем – им станет китайская Geely, которая планирует приобрести шведскую автокомпанию за два миллиарда долларов. Причем все ноу-хау останутся в собственности Volvo, китайцы получат к ним полный доступ. Используя эти технологии в качестве стартовой площадки, новые хозяева планируют уже в ближайшее время поставить на конвейер несколько новых моделей. Кроме того, если эта сделка состоится, в Китае появится собственный завод по сборке шведского автопремиума производительностью 300 тысяч автомобилей в год.

Вообще, в этом году - \"благодаря\" финансовому кризису - на Китай, как из рога изобилия, посыпались западные автомобильные бренды. Только после банкротства GM в продажу поступили Opel, Saab, Hummer и Saturn. Последний, правда, китайцев не заинтересовал, и \"джиэмовцы\" планируют закрыть его в начале 2010 года. А вот сделка по купле-продаже Hummer уже состоялась – в начале октября представители GM и ранее мало кому известного китайского производителя дорожной техники Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co.

подписали соглашение о передаче китайской стороне 80 процентов акций самого брутального автобренда в истории Северной Америки.

По оценке Bloomberg, сумма сделки составила 150 миллионов долларов, и еще два миллиарда долларов Sichuan вложит в развитие бренда после его приобретения. Причем китайцы планируют расширять внедорожный бизнес – в дополнение к североамериканским заводам сборочные площадки Hummer появятся и в Китае, однако штаб-квартира останется в США.

Кроме Hummer, китайцы, возможно, приберут к рукам и Saab. Еще в ноябре шведский бренд едва не купили соотечественники из компании Koenigsegg. Партнером производителя эксклюзивных спорткаров в этой сделке выступал крупнейший автомобильный холдинг из Поднебесной – Beijing Automotive Industry Holding Co. (BAIC), и именно он поднял эстафетную палочку после того, как представители Koenigsegg включили задний ход и отказались покупать \"Сааб\".

Известны и условия, на которых BAIC хочет приобрести шведского автопроизводителя. Вернее, китайцам нужен не сам бренд, а интеллектуальные права и оборудование для производства седанов 9-3 и 9-5. Вместе со сборочными конвейерами и линиями по выпуску двигателей и трансмиссий для обеих моделей. За это холдинг Beijing готов заплатить 2,93 миллиарда долларов, уже полученных в качестве ссуды от Банка Китая.

Приключения \"Опеля\"

Китайцы приценивались и к другому \"джиэмовскому\" брэнду - Opel. Но в General Motors после полугодовой эпопеи с выбором идеального покупателя продавать немецкий актив передумали... Причем американцы \"кинули\" не только холдинг Beijing, но и и итальянский Fiat, бельгийских инвесторов RHJ и канадско-российский альянс Magna-Сбербанк.

Снова вспоминать все перипетии этой несостоявшейся сделки мы не будем, лишь напомним, что по обилию драматических поворотов история по продаже Opel даст фору любому мексиканскому сериалу. В нее оказались втянуты не только международные корпорации, но и крупные политические деятели в России и Германии, а владельцы \"Опеля\" буквально на ходу изменяли (а чаще дополняли) уже заключенные с партнерами договоренности.

В результате, канадско-российский консорциум объявляли победителем в тендере на покупку немецкого автопроизводителя несколько раз. Впервые это случилось еще в конце весны. Тогда альянс предложил за 55 процентов акций \"Опель\" 100 миллионов евро наличными, и еще 400 миллионов в виде инвестиций в производство, а также пообещал обойтись без массовых увольнений на заводах автокомпании в Германии.

Учитывая, что дело происходило накануне назначенных на осень парламентских выборов и выборов федерального канцлера Германии, такое предложение понравилось не только руководству GM, но и немецким чиновникам, которые отстаивали сохранение рабочих мест у себя на родине.

Но после заключения предварительного соглашения продавцы пошли на попятный и начали выторговывать себе новые, более выгодные условия сделки, угрожая в противном случае продать Opel конкурентам. Благо их крутилось вокруг достаточно, включая и китайский BAIC, и вернувшийся к переговорам после весенней дисквалификации за обещание уволить 10 тысяч немецких работников Fiat, и бельгийских инвесторов из RHJ.

В такой нервозной обстановке американцам удалось добиться от \"Магны\" и Сбербанка серьезных уступок. Во-первых, консорциум согласился заплатить за 55-процентный пакет акций наличными не 100 миллионов евро, как предполагалось весной, а 450 миллионов. Во-вторых, GM сохраняла интеллектуальные права на все имеющиеся разработки Opel и обязала новых владельцев платить за их использование лицензионные отчисления. В-третьих, \"джиэмовцы\" решили оставить за собой самый крупный - 35-процентный - пакет акций немецкого автопроизводителя, чтобы осуществлять контроль над производственной программой \"Опеля\".

В принципе, на таких условиях российской стороне \"Опель\" был уже не нужен. Ведь изначально крупные чиновники, включая президента России Дмитрия Медведева и премьер-министра Владимира Путина, заявляли, что Сбербанк дает деньги на эту сделку исключительно для того, чтобы помочь российскому автопрому немецкими технологиями. Но, видимо, на этой стадии представители Сбербанка решили идти до конца, чтобы сохранить престиж страны.

А вот руководство GM соображениями престижа и национальной гордости при ведении бизнеса, похоже, руководствуется куда меньше. По крайней мере, разорвать отношения с канадско-российским альянсом американцам не помешала даже очередная официальная договоренность, заключенная между компаниями в начале сентября. В пресс-релизе, распространенном по случаю возвращения \"Опеля\" в лоно \"джиэмовской семьи\", говорилось, что General Motors решила пойти на этот шаг благодаря своему улучшившемуся финансовому положению, а также из-за той важной роли, которую подразделение Opel/Vauxhall играют в глобальной стратегии развития компании.

Действительно, если бы сделка состоялась, GM разом лишилась бы всех компактных и субкомпактных платформ, которые разрабатывались в исследовательском центре Opel в Руссельхайме. А это для концерна, который после недавнего банкротства делает основную ставку на экономичные автомобили, могло быть смертельно опасно.

Семейный бизнес

Однако не стоит думать, что все важные события в автомобильном мире в 2009 году были связаны только с жизнедеятельностью североамериканских концернов. Крупное слияние со скандалом произошло и по вине двух коренных уроженцев Старого Света – Volkswagen и Porsche. Несмотря на многолетнее сотрудничество и общее семейное прошлое владельцев этих компаний, \"поршисты\" четыре предыдущих года подряд пытались подмять под себя автоконцерн из Вольфсбурга, и на 2009-й была запланирована завершающая стадия поглощения.

В самом начале года, 6 января, Porsche увеличил свою долю в Volkswagen с 42,6 до 50,76 процента, заплатив за эту сделку около шести миллиардов долларов. Кроме того, представители немецкого производителя спортивных автомобилей в разговоре с журналистами подтвердили планы по покупке еще 25 процентов акций VW, а затем, в марте, стало известно, что руководство \"Порше\" договорилось с 15 банками о синдицированном кредите на сумму в 10 миллиардов евро, предназначенном для скупки очередного пакета акций \"Фольксваген\".

Однако уже через месяц наступил перелом, и покупатель поменялся местами с продавцом: теперь уже менеджеры Volkswagen заявили о своих планах по приобретению завязшего в кредитах Porsche. Дополнительную пикантность ситуации добавил тот факт, что \"Порше\" набрал долгов только для того, чтобы приобрести контроль над Volkswagen – в остальном, благодаря запущенному в серию в 2002 году внедорожнику Cayenne, финансовое положение компании было благополучно.

Из-за девятимиллиардного долга владельцы Porsche не долго думали над предложением стать девятым брендом \"Фольксваген\". Однако при обсуждении деталей грядущего слияния возникли разногласия, и владельцы \"Порше\" начали искать деньги на рефинансирование задолженности самостоятельно. В результате, на горизонте появился катарский инвестиционный холдинг Qatar Holding LLC, готовый купить за несколько миллиардов евро 25-процентную долю в немецком производителе спорткаров.

Узнав о потенциальном покупателе акций Porsche, в Вольфсбурге, видимо, решили пойти на уступки: переговоры двух немецких компаний не только возобновились, но и закончились соглашением об объединении, заключенным в конце июля. Теперь ожидается, что \"Порше\" полностью перейдет под контроль \"Фольксвагена\" в 2011 году, а пока немецкий мультибрендовый концерн выкупает 49,9 процента акций производителя спорткаров за 3,9 миллиарда евро. Еще около шести миллиардов евро Volkswagen потратит на погашение задолженности Porsche.

Финал

Прошедший год, как и ожидалось, хорошенько перетасовал игроков на мировом авторынке. Однако кризис еще долго будет так или иначе влиять на глобальные бизнес-процессы, поэтому нас наверняка ждет еще несколько крупных событий в 2010-м. Например, под занавес уходящего года стало известно, что к объединению готовятся PSA Peugeot Citroen и Mitsibishi, а также Volkswagen и Suziki.

Кроме того, еще не завершились сделки по покупке китайцами шведских Volvo и Saab. Без сюрпризов и тут наверняка не обойдется.