Экономике нужны \"показательные процессы\"

Воровство стало душителем экономики РФ. Говорил и скажу снова: для того, чтобы выжить и развиваться, русским сегодня необходима работа высокоточного репрессивного аппарата. С новым 1937 годом для полчищ воров и коррупционеров. Нужны новые показательные процессы - иначе страна захлебнется в дерьме огромных «авгиевых конюшен».

С чего начать процесс? Будь Максим Калашников главой РФ - сделал бы почин в автодорожном строительстве. В рамках «Калашников-плана». И вот почему...

ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В РФ НА ФОНЕ СССР, КНР И БРАЗИЛИИ

Все познается в сравнении. Итак, нынешняя госкомпания «Росавтодор» в 2009 году сдаст в эксплуатацию 1058 км автотрасс. В 2010 г. (план) - 1088 км. Мизер! Если взять советскую РФ (РСФСР), то с 1959 по 1965 год было построено 81,2 тысячи км автомобильных дорог. Иными словами, советская в хрущевскую семилетку РФ строила по 11,6 тысяч километров автодорог ежегодно. В одиннадцать раз больше, чем «современная рыночная Расея». (И.Ступин. «Автодор» опускает шлагбаум» - «Эксперт». 7-13 декабря 2009 г.)

Возьмем параллель поновее. При Горбачеве в СССР была принята программа строительства автодорог в 26 областях и автономных республиках Нечерноземья. За 1988-1995 гг. планировалось протянуть около 200 тысяч км дорог. То есть - строить по 25 тысяч километров трасс в год. На все это отпускалось 40 миллиардов рублей. То бишь, в среднем один километр асфальтовой ленты обходился в 200 тысяч рублей. То есть - примерно в 200 тысяч долларов. Запомните эту цифру! Ибо в сегодняшней РФ «Росавтодор» планирует затраты на 1 км автодороги в 30 миллионов долларов (см. статью в «Эксперте»).

Как вспоминает бывший глава Госстроя СССР Юрий Баталин, выполнение программы по строительству дорог в Советском Союзе шло ударными темпами. Если в 1985 г. в стране ввели в строй 9,5 тысяч км автотрасс, то в 1987-м - 9,9 тыс., в 1988-м - 13,5 тыс., в 1989 г. - 16,7 тысячи. Даже в кризисном, предразвальном 1990 г. советские дорожники построили 18,6 тыс. километров автотрасс.

Программа строительства автодорог в Нечерноземье предполагала охватить сетью наземных путей автомобильного сообщения все населенные пункты, где продолжают жить пять и более крестьянских семей. Это - в «тоталитарном СССР». Возможно ли такое в рыночно-современной Эрэф? Причем для гигантского дорожного строительства были привлечены, помимо гражданских строителей, 12 инженерных бригад Советской армии. Причем планировалось сформировать еще десять бригад...

Продолжим сравнения. В нынешнем полусоциалистическо-полукапиталистическом (многоукладном) Китае с его пятилетними планами развития к 2020 г. планируется построить 85 тысяч км автодорог. Предполагается, что годовой ввод в КНР составит 7-8 тысяч километров.

А в РФ строят чуть больше одной тысячи км в год. К 2015 г. она обещает поднять показатель до 1,4 тыс. км в год. И еще в «Росавтодоре» пытаются сделать платными автомобильные дороги: денег, мол, не хватает.

Вернемся к ценам дорожного строительства. Отсталый и тоталитарный СССР в конце 1980-х мог строить дороги по 200 тысяч рублей (долларов) за один километр. Ну хорошо, сделаем поправку на уродливую ценовую структуру плановой экономики, на искусственное занижение стоимости, на привлечение практически дармового труда солдат-строителей. Предположим, что на самом деле дороги обходились Советскому Союзу в 1 миллион долларов/км. Все равно это - в тридцать раз меньше, чем планирует тратить «Росавтодор». При годовом вводе в строй автотрасс восемнадцатикратно меньшем, чем в СССР. При том, что РФ - это примерно половина Советского Союза, при том, что Красная империя не имела и 10% таких финансовых (валютных!) резервов, коими на 2008 г. располагала Росфедерация.

Продолжим сравнения. 14 июля 2009 года директор Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев выступил в газете «Ведомости» со статьей «Миллиарды в асфальте». В РФ, где, как нам говорили, после ельцинского упадка наступил путинский расцвет и подъем, все шло (и идет) в обратном направлении. К застою и деградации. С 1995 по 2008 г. протяженность авто- и железнодорожной сети почти не увеличилась (составив 750 000 и 755 000, 87 000 и 86 000 км. («Россия в цифрах». Официальное издание. Федеральная служба государственной статистики, 2009, табл. 18.9). Таким образом, мы имеем сокращение железнодорожной сети в РФ и ничтожное увеличение длины шоссейных дорог.

Зато в Бразилии с 1988 по 2005 г. протяженность дорожной сети выросла на 65%. В Китае за последние пять лет здесь было построено 3,1 млрд. кв. м жилья, 480 000 км автомобильных и 19 000 км железных дорог. В 2008 г., как пишет исследователь, в РФ построено всего 2300 км автодорог, а госкорпорация «Автодор» (которой передано недавно в доверительное управление 18 000 км дорог) будет скорее заниматься переводом их эксплуатации на платную основу, чем строительством новых. (Иноземцев называет цифру в 2300 км - очевидно, речь идет о протяженности и построенных, и отремонтированных дорог - прим. М.К.)

А если сравнить затраты? Километр четырехполосной автострады обходится в Китае в $2,9 млн., в Бразилии - в $3,6 млн., в Росфедерации - в $12,9 млн. (для участка автодороги Москва - Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км цифра составляет $134 млн.

за 1 км; для Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга - $142 млн. за 1 км, для четвертого кольца Москвы - около $400 млн. за 1 км). О том, что «Росавтодор» считает в среднем 30 млн. долларов за километр, мы уже писали выше...

Нужно ли более яркое доказательство организационно-управленческого бессилия, скрещенного с криминализацией? Здесь пилят и откусывают так, как не снилось никому в мире.

НОВЫЙ 1937 ГОД - В АВТОДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Нам говорят, что порядок нужно наводить, вводя стандарты себестоимости строительства дорог. Это хорошо - но слишком мало.

Будь М.К. президентом РФ, то устроил бы воспитательно-демонстративное «дело автодорожников». Используя аппаратуру «Майнд Ридер» (разработка И.Смирнова), для начала мы отбираем специальную расследовательско-ревизионную группу. Фактически - ядро новой национальной спецслужбы (см. статью «Чекисты Пятой империи») для уничтожения коррупции, возвращения награбленного и разграждения пути для внедрения инноваций. Психотехнологии отсеивают садистов и тех, кто идет в спецслужбу ради личного обогащения. Отбираются лишь люди высшей расы - бескорыстные, желающие возрождения страны, беспощадные к ее врагам и ворам. Словом, люди с нордическим характером, со стальным стрежнем в душе.

Далее - проводим повальные аресты автодорожного начальства. Используя психотехнологии Смирнова и сыворотку правды, вытрясаем из них все, что можно: где, чего, сколько, почем и кому. Где пилили - и что откатывали. Как сметы верстали. Куда и сколько переводили. В общем, всем понятно. Выявляем сеть связей. Заставляем фигурантов расследования «добровольно» вернуть государству отпилено-откаченное. Условие таково: хочешь жить - возвращай. Не вернешь - смертная казнь. Да, по чрезвычайному закону, принятому «задним числом». Потому что чикаться с мародерами уже нельзя. Потому что гитлеровских преступников в Нюрнберге судили и казнили по закону, также принятому «задним числом». Потому что при спасении страны не до каких-то там «римских прав». Потому что у нас теперь - новая опричнина.

Из конфискованных средств сотрудники следственной бригады щедро награждаются,

Шаг второй: открытый показательный процесс в духе 1937-1938 гг. Показательная казнь нескольких особо наглых. Широкая публикация материалов по делу - на всю мощь Интернета, ТВ, радио и печати. Мол - так будет с каждым. Лучше сами добровольно сознайтесь и верните. Плюс поощрение сигналов трудящихся в компетентные органы: трудяги прекрасно знают, что творят «эффективные менеджеры».

Шаг третий - показательная реорганизация автодорожного строительства в РФ...

ОПРИЧНИНА-XXI КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОДЪЕМА

На третьем шагу мы превращаем Автодор в совершенно новую огранизационно-инновационную корпорацию.

Психотехнологии позволяют нам набрать корпус эффективных и честных управленцев. Новый Автодор не только принимает стандарты себестоимости - он начинает проводить нормальные тендеры-конкурсы на строительство дорог. Их начинают выигрывать эффективные частные фирмы и приватизированные предприятия. Стоимость строительства резко снижается: ликвидирована система отпилов-откатов. Растет протяженность ежегодно вводимых в строй дорог. Новая спецслужба вместе с антимонопольными органами пресекает всякие попытки ценовых сговоров.

Сама Автодор-корпорация переводится на новые принципы внутреннего управления («Компас» В.Водянова, делократия Ю.Мухина). Это делает структуру антибюрократической и гибкой, быстрой в принятии решений.

Одновременно Автодор выступает как инноватор, как «возмутитель спокойствия». Он внедряет новую технологию, позволяющую строить дороги без асфальта - что дешевле. При этом такие дороги отличаются потрясающей долговечностью, износостойкостью - что должно сэкономить стране огромные средства, что сейчас приходится тратить на ремонт автотрасс. Для этого внедряется технология строительства дорог из базальтового полотна, за что ратует инноваторская команда Владимира Попова.

По словам самого Владимира Георгиевича, его команде известна и технология дорожного строительства из отходов. Супеси, суглинки, пески, шлаки и золы, что лежат у нас миллиардами тонн, кислотные и щелочные сливы - все идет в дело. А на выходе (с помощью сверхскоростных мельниц) получается материал, что с годами не теряет, а наращивает свою прочность. Дорожное полотно кладется на особую подложку - армированные, гибкие сетки из базальтового и стеклянного волокна. Они не гниют, не ржавеют, не подвержены наведенным токам. Потому таким дорогам нипочем русский тяжелый климат.

Таким образом, мы заставляем и частные фирмы применять наиновейшие технологии строительства. А заодно - получаем сеть новых «вечных» дорог. Их бурное строительство становится мощным фактором вытягивания страны из системного кризиса (как в Германии 1930-х), фактором возрождения русской глубинки...

Такова модель действий в логике новой русской опричнины. В рамках антикриминальной контрреволюции по Максиму Калашникову. Так сказать, нового 1937 года.

Именно так можно было бы начать наведение порядка в стране. С новых показательных процессов, причем дорожные дела - наипервейший объект для оных.

Мое дело - предложить...