Тест-драйв: Subaru Tribeca

«Субаристы» в России имеют славу фанатичных приверженцев своей любимой марки и делятся, условно говоря, на два типа: во-первых, это молодые гонщики, рассекающие на «Импрезе WRX» (типовая раскраска – ярко-синий кузов и золотистые диски), а во-вторых, «мужчины за 40» на универсалах «Форестер».

Объединяет фанатов марки чёткая уверенность в том, что эти машины управляются, как никакая другая, поскольку полный привод сочетается с так называемым оппозитным двигателем. Это особая конструкция, когда цилиндры расположены друг напротив друга в горизонтальной плоскости, что позволяет машине иметь низкий центр тяжести, а это, в свою очередь, обеспечивает лучшую устойчивость на дороге – машина меньше кренится. Такие моторы есть только у Субару и у Порше, что ставит эти аппараты выше всех прочих.

Мне выпало год назад недельку поездить на «Форестере», и когда я только забирал машину на тест, то был откровенно разочарован «убранством» салона: голимая пластмасса, которая не вызывала ничего, кроме разочарования. Таковы впечатления любого новичка, который наслышан рассказами о чудо-автомобилях, но, сев в салон, жёстко обламывается – в представлении обывателя крутая тачка и в плане интерьера должна быть навороченной.

Я беседовал с представителем Субару в России, задав ему вопрос на эту тему, и получил простой ответ: если к превосходной трансмиссии добавлять богатый салон, то машина слишком сильно подорожает. Грубо говоря, всё внимание уделяется ходовым качествам, а на салоне приходится экономить. Именно поэтому достаточно скоро пластмассовые детали начинают ходить ходуном и трещать, как на «жигулях».

Мне удалось понять в полной мере, что такое «трансмиссия Субару»: на ночной дороге при скорости около 100-та км/ч меня жёстко подрезала «девятка», которая стала тут же уходить на разворот. Мне ничего не оставалось, как почти под прямым углом уходить вправо, резко тормозить, а потом выруливать влево – на прежний курс. Руки и ноги сработали на автомате и адреналин хлынул только через пару секунд, но когда нервы успокоились, я не просто осознал – я почувствовал физически, насколько эта машина правильно выполнила ту задачу, которую я перед ней поставил. При этом не было ни малейшего заноса и никакого истошного визга тормозов! Я был искренне удивлён и с тех пор по-настоящему зауважал эту машину.

Для большинства словосочетание «полный привод» - это, скорее всего, «чтобы из сугробов вылезать», но применительно к Субару нужно говорить именно о блестящей управляемости в критических ситуациях. Я отвергаю идею о том, что на такой технике нужно непременно опасно гонять, пытаясь нащупать критическую грань – нет, не для того созданы автомобили, однако в сложной ситуации, предугадать которую зачастую невозможно, такая управляемость спасает жизнь. Думаю, если бы в ту ночь я был на другой машине, то аварии избежать не удалось бы – автомобиль непременно занесло бы, а там – кто знает! – может, и столб...

Что касается Трибеки, то это необычный для Субару экземпляр: несмотря на то, что на свежем тесте была машина уже второго поколения, мне кажется, что на этот «джип» остальные субаристы смотрят с некоторым недоверием, не сразу принимая за своего.

Отмечу, что дизайнерам этой машины удалась редкая вещь: невозможно сказать, что второе поколение однозначно круче или даже новее, чем первое. Обе модели прекрасно смотрятся в потоке, и у владельцев первой серии появление следующей не вызывает никакой ревности. Редкий случай, ведь у большинства других производителей выход новой модели означает устаревание предыдущей, хотя бывают и удивительные исключения: к примеру, новые Мерседес Е и Ниссан Мюрано оказались откровенно более слабыми в плане внешности, чем их предшественники.

Что касается салона новой Трибеки, то он «наименее пластмассовый» из всего модельного ряда, а в бежевом цвете смотрится особенно эффектно. Причём светлый салон сделан грамотно: пороги и напольное покрытие остались чёрными, а кресла и отделка дверей – бежевые. Светлый тон зрительно расширяет пространство, делает его более солидным, а темный пол облегчает уборку. Каждый, кто покупал машину с полностью светлой отделкой, подтвердит мои слова, что это подлинное мученье.

Из приколов, которые я успел обнаружить в этой машине, назову функцию калькулятора в тачскрин-дисплее – такого я не видел больше нигде! В принципе, при таком подходе могли бы и пасьянс в память зашить :) Ещё одна особенность: седушка заднего дивана почему-то более жёсткая, чем у передних кресел.

В качестве компенсации у спинки дивана изменяется угол наклона – можно ехать полулёжа, да и вообще задним пассажирам очень просторно, много места для ног.

Серьёзный плюс этой машины – очень удобный выход и посадка: обычно внедорожники плохи тем, что выходить из них нужно как из броневичка, причём в плохую погоду нужно стараться не коснуться ногой порога, который постоянно заляпан грязью. Такая ерунда встречается даже у Мерседеса GLK – вроде невысокая машинка, а брюки грязные! У Трибеки в этом смысле уникальная конструкция: когда ты в пути, то чувствуешь себя в большом и высоком автомобиле, а когда выходишь, то просто выставляешь ногу и она тут же оказывается на асфальте – не нужно ни тянуться, ни как-то высовываться. Удобно.

Теперь о движении. К счастью, испытаний, подобных пережитым год назад, на сей раз не произошло, однако машина показала себя как весьма боевая. Начнём с того, что двигатель у неё – 3,6 л, то есть запаса резвости предостаточно. Немного смазывает картину явно американский тип автомата – он сперва неохотно раскручивает мотор, как бы даёт вам ещё один шанс подумать «А оно тебе надо?..», но затем берётся за дело. При резких манёврах полный привод чувствуется сразу: машина держится за дорогу очень уверенно, и ты постоянно сохраняешь контроль за происходящим. Нужно сыграть в «шашки» - без проблем, хотя габариты автомобиля и его масса всё-таки располагают к солидной езде, без баловства.

Теперь о главном минусе Трибеки - это большой расход топлива: при езде по современному городу, забитому пробками, счётчик поднимается до 18-ти литров, а случается, что и выше. Понятно, что есть машины, которые жрут больше – скажем, Эскалейд редко когда бывает доволен и 22-мя литрами, но, согласитесь, Трибека не такая большая машина. Умом ты понимаешь, что за постоянный полный привод нужно платить, однако постоянно вспоминается такой аппарат, как, скажем, Тойота Лендкрузер Прадо, где расход укладывался в 15 литров, оставаясь за некой психологической границей. Большие надежды можно возлагать на появление в России оппозитного дизеля – в представительстве обещают сертифицировать эту штуковину до конца осени, но, зная, как разговоры об этом моторе шли ещё год назад, оптимизм убаляется. А ведь дизель был бы лучшим решением для полноценного вседорожника. 

Скрашивает эту проблемку нынешняя цена Трибеки – можно найти комплектацию за 1 млн 600 тысяч рублей, что составляет примерно 6 штук «Лад Калин», однако для данной машины цифра более чем приемлемая. Кроме того, пригоден аппарат и для большой семьи – существует 7-местный вариант, и с учётом оптимального баланса между мягкостью подвески и управляемостью, поездка на такой машине будет и безопасной, и комфортной.