Скоростные дороги требуют серьёзных вложений

Использование существующей инфраструктуры поможет сократить стоимость организации скоростного движения

Из 27 проектов по организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог первые два будут реализованы в течение ближайшего года.

В декабре этого года пассажиры смогут увидеть первые плоды четырёхлетней работы ОАО «РЖД» по организации скоростного и высокоскоростного движения. Доехать из Москвы в Санкт-Петербург можно будет всего за 3 часа 45 минут, тогда как сегодня минимальное время в пути составляет 4,5 часа.

Заместитель главного инженера института Гипротранстэи ОАО «РЖД» Юрий Фёдоров рассказал «Гудку», что Программа развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» до 2020 года была утверждена в 2006 году.

- К тому моменту стало очевидным, что вопрос освоения и внедрения новых технологий с использованием высокоскоростного подвижного состава в нашей стране требует безотлагательного решения. В последние годы скоростные железнодорожные линии активно развивались даже в небольших европейских странах. В России с её тысячами километров расстояний между городами их появление создало бы условия для ускоренного социально-экономического развития. Кроме того, это отвечало одной из основных задач компании - созданию конкурентоспособной среды на рынке транспортных услуг, - пояснил он.

Повышение скоростей, по мнению разработчиков программы, привлечёт на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток. Так, на маршрутах протяжённостью 500-700 км время проезда поездом и перелёта самолётом в большинстве случаев сопоставимо. И даже незначительное - на 15-20 км/ч - повышение маршрутных скоростей на железных дорогах выводит их вперёд по этому параметру в сравнении с авиацией.

Основные положения программы были включены в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», где выделено 27 потенциальных направлений для организации скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок. Среди них линии, соединяющие Москву с Курском, Смоленском, Брянском, а также Ростов с Краснодаром, Новосибирск с Томском, Самару с Саратовом, Хабаровск с Владивостоком и другие. В число перспективных попали в основном маршруты со значительным пассажиропотоком - около 1 млн человек в год в обоих направлениях. На них можно организовать обращение 2-4 пар регулярных скоростных поездов в сутки - при меньших объёмах проект экономически неэффективен для ОАО «РЖД».

Планируя организацию скоростных сообщений, создатели программы рассчитывали максимально использовать мощности существующей инфраструктуры, так как это намного дешевле строительства новой. Но в большинстве случаев на проекты требуются суммы, которые в одностороннем порядке не смогут вложить ни ОАО «РЖД», ни регионы.

Тем не менее несколько самых перспективных с точки зрения объёмов пассажиропотока проектов постепенно воплощаются в жизнь. Так, на линии Москва - Санкт-Петербург завершаются работы по модернизации инфраструктуры, в которую уже вложено около 25 млрд руб. На первом этапе на маршруте будут курсировать четыре пары поездов в сутки, в дальнейшем возможно увеличение до восьми. В более отдалённой перспективе здесь планируется организация пассажирского движения со скоростью до 350-400 км/ч по выделенной магистрали. Сейчас разрабатывается обосновывающая документация. Если проект будет реализован, время в пути между двумя столицами будет не более 2,5 часа, а объём перевозок составит 7-10 млн человек в год.

Ведутся также строительно-монтажные работы на участке Москва - Нижний Новгород для организации движения со скоростью до 160 км/ч. Это позволит сократить время в пути с существующих 5,5 до 3,5 часа. В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» между Москвой и Нижним Новгородом также предусматривается строительство выделенной линии. По мнению Юрия Фёдорова, при условии формирования взвешенной ценовой политики и удобства расписания количество пассажиров может приблизиться к 3 млн в год. Ориентировочное время в пути со скоростью более 300 км/ч составит около 1,5 часа.

Одним из важнейших проектов ОАО «РЖД» является организация скоростного пассажирского движения на маршруте Санкт-Петербург - Хельсинки, запуск которого запланирован на 2010 год. В 2006 году было создано совместное предприятие Oy Karelian Trains Ltd, учреждённое ОАО «РЖД» и VR Ltd (Железные дороги Финляндии). По итогам международного конкурса в сентябре 2007 года был подписан контракт с французской компанией Alstom на поставку четырёх электропоездов Pendolino Sm6 на общую сумму 110,9 млн евро.

Ввод скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки позволит сократить время в пути до 3-3,5 часа - сейчас 5,5 часа. Это станет возможным не только за счёт модернизации инфраструктуры, закупки скоростного состава, но и более эффективной организации процедуры прохождения пограничного и таможенного контроля. Он будет осуществляться на ходу поезда. Рассматривается также вопрос организации скоростного движения в сообщении Москва - Хельсинки.

Ещё одним приоритетным направлением является Москва - Адлер. Изначально планировалось, что время в пути на маршруте сократится к началу сочинской Олимпиады с нынешних 25 часов до 15,5. Однако экономический кризис внёс свои коррективы в планы железнодорожников. Воронежский ход, по которому большинство пассажирских поездов сегодня идут в Адлер, Анапу, Новороссийск, использовался до распада СССР в основном для грузового движения.

Часть курского хода, изначально спроектированного как скоростной пассажирский, перешла в 1991 году к Украине, и, чтобы пустить по нему скоростные поезда из Москвы в Адлер, потребуется построить новую линию Прохоровка - Батайск протяжённостью 750 км. В итоге реальные сроки реализации проекта, стоимость которого в прошлом году оценивалась почти в 550 млрд руб., сдвигаются на 2-3 года вперед.

- Расчёт экономической эффективности, исходя из пассажиропотока и расходов на перевозки, показал, что удастся вернуть около 10-15% инвестиций, - говорит Юрий Фёдоров. - Предполагается, что новая скоростная линия будет строиться за счёт трёх источников: федерального бюджета, средств ОАО «РЖД» и инвесторов, которых ещё предстоит найти.

По словам Юрия Фёдорова, во многих зарубежных странах строительство скоростных и высокоскоростных магистралей на 100% финансируется государством. У железнодорожников нет необходимости задумываться об окупаемости проектов, они обязаны обеспечивать безубыточную, безопасную эксплуатацию линий.

- Если бы подобная практика существовала в нашей стране, такие линии стали бы доходным объектом, - уверен эксперт. - Однако в существующей ситуации ОАО «РЖД» приходится рассчитывать только на собственные возможности.