СОК просит порулить \"АвтоВАЗом\", чтобы спасти себя

Группа составила для Волжского автозавода антикризисную программу, посвященную, прежде всего, спасению самой себяОдин из крупнейших партнеров «АвтоВАЗа» – группа СОК в конце июля 2009 г. представила управленцам Волжского автозавода план по спасению предприятия. Этот документ высылается на «АвтоВАЗ» уже не в первый раз, но, по словам владельцев промышленной группы, его неизменно игнорируют. В стремлении нащупать рычаги влияния на топ-менеджеров тольяттинского завода, группа СОК решила рассекретить подробности «антикризисной презентации». Однако, поможет ли публичность его воплощению? Недостаток плана в том, что интересы владельцев СОК в нем ставятся выше интересов «АвтоВАЗа».

СПАСИТЕЛИ «АВТОВАЗА»

Владельцы группы СОК уверены, что если ее менеджеров допустят к управлению активами «АвтоВАЗа», уже во второй половине 2009 г. автозавод сможет продавать не менее 50 000 автомобилей LADA в месяц. Объемы продажи «Нива» и Chevy Niva в совокупности смогут составить до 120 000 автомобилей ежемесячно, хотя такое количество внедорожников от ВАЗ не покупали даже в тучные годы нефтяного бума. Самарские предприниматели считают, что ВАЗу необходимо выкупить контрольный пакет стороннего автопроизводителя и взять в состав некоего производителя автокомпонентов. В плане также указывается необходимость реорганизации производства и внедрение новой схемы работы с поставщиками и дилерами.

Подготовка «антикризисной программы» для «АвтоВАЗа» была собственной инициативой группы СОК, поэтому неудивительно, что наставления Юрия Качмазова – основного бенефициара группы СОК и владельца 1% акций «АвтоВАЗа» – во время июньского собрания акционеров автозавода остались практически незамеченными. Сегодня на «АвтоВАЗе» говорят, что Качмазов поделился кое-какими «соображениями», однако их фактическая ценность осталась «неочевидной» – уж слишком расплывчатыми были эти советы. Поэтому Качмазов решил пойти ва-банк и рассказать о своих предложениях широкой публике. Причиной для такой открытости в компании называют опасения за собственный бизнес, специализированный не только в сфере автокомпонентов. Менеджеры СОК утверждают, что дальнейший упадок «АвтоВАЗа» и его возможное банкротство болезненно отразится не только на Тольятти, но и на всей области в целом. Желая избежать подобного исхода, соковские управленцы не посягают на структуру собственности «АвтоВАЗа», а только просят позиции антикризисных менеджеров за соответствующий гонорар. Если предложения СОК так и не воспримут всерьез, в ближайшее время группа надеется вынести антикризисную программу на рассмотрение в правительство РФ.

НАПОЛЕОНОВСКИЕ ПЛАНЫ

Согласно антикризисной программе группы СОК, основными задачами «АвтоВАЗа» являются достижение точки безубыточности в 2009 г. и рентабельности, соответствующей чистой прибыли не менее 10 млрд руб. в год, уже к июню 2010 года. Тот факт, что на сегодняшний день у ВАЗа 53 млрд руб. долга, а убыток за 2008 г. составил почти 25 млрд руб., ничуть не смущает самарских менеджеров. Хорошо знакомые с производственной системой завода, они уверены, что с помощью сокращения издержек можно с легкостью получить дополнительные 40 млрд руб.

СОК предлагает «АвтоВАЗу» наращивать продажи, пока рынок ослаблен и регионы готовы к потреблению бюджетного продукта. Представители группы отмечают, что в модельном ряде завода есть всегда популярные автомобили: например, спрос на LADA Priora и «Нива», несмотря на общее снижение рынка, весьма стабилен. Снижение спроса на LADA Priora в течение первой половины 2009 г. составило всего около (-13%), отмечают в СОКе. Если бы предложенная программа была принята на ВАЗе вовремя - весной 2009 г., то уже летом 2009 г. ежемесячные продажи LADA выросли бы с 28 000 до 50 000 автомобилей, обеспечив заводу так необходимые 10,1 млрд руб. Продажи «Нив» добавили бы еще 3 млрд руб. К сожалению, сегодня «АвтоВАЗу» по-прежнему не удается продавать более 30 000 автомобилей ежемесячно, а стоки составляют около 80 000 автомобилей. Поэтому планы менеджеров СОКа выглядят слишком оптимистично: они лишь предлагают использовать «новую ценовую политику» и «другой принцип работы с сервисно-сбытовой сетью».

Цены на наиболее востребованные автомобили могут быть снижены, а эффект от этого закрепят рекламные акции, считают самарцы. Они также предлагают укрепить связи завода с дилерской сетью, указывая, что «АвтоВАЗ» фактически ее не контролирует. Во многих областях дилерские центры уже не принадлежат «АвтоВАЗу». В СОКе упоминают и проблему квотирования, которая существует еще с прошлого века. Сами дилеры рассказывают, что порой физически не способны продать клиенту именно тот автомобиль, который ему хочется купить - мешает негибкость системы сбыта. СОК готова сделать систему заказа автомобилей более гибкой, ускорив получение автомобилей заказчиками.

Для стимулирования работы дилеров СОК предлагает с 1 сентября 2009 г. ввести схему «переменной компенсации». На период до выхода «АвтоВАЗа» в точку безубыточности, дилерские наценки должны быть опущены до уровня, покрывающего только операционные затраты (2-3%). В случае успешного выполнения розничного плана, дилеру предоставляется «премия» в размере еще 1%-1,5%. Это еще 1,1 млрд руб. в копилке автозавода, подсчитали представители СОК. Кроме того, они собираются в кратчайшие сроки добиться двукратного увеличения оборота на рынке запчастей, и уже в 2010 г. получить выручку на уровне 7,5-8 млрд руб.

РАЗДЕЛЯТЬ И ВЛАСТВОВАТЬ

Оптимистичная СОК не забывает и тему вывода вспомогательных производств на аутсорсинг, которая обсуждается на заводе достаточно давно. Однако, до сих пор никто не отважился на реализацию этой идеи, учитывая ее социальный резонанс. Бывшие управленцы ВАЗа предлагают поделить производство на два блока: основное, включающее производства, связанные непосредственно с выпуском автомобилей (прессовое, сборочно-кузовное и тестирование), а также вспомогательное, куда входят производства по выпуску автокомпонентов (механо-сборочные цеха, выпуск пластмассовых деталей). Управление вспомогательными производствами лучше доверить «сторонним менеджерам», считают в СОКе.

Количество поставщиков придется сократить до двух по каждому продукту, при этом производители автокомпонентов, обслуживающие сегодня «АвтоВАЗ», получили бы возможность для самостоятельного развития. Владельцам СОКа известен один производитель автокомпонентов, располагающий современными технологиями производства и мощным инжиниринговым центром, контрольный пакет которого заводу предлагается немедленно выкупить.

Последнее предложение группы, по мнению отраслевых аналитиков, конфликтует с идеей сокращения издержек и демонстрирует нежелание СОКа обладать реальной самостоятельностью. В группе неоднократно отмечали, что технологическое перестраивание бизнеса для поставок на другие автопредприятия СОКу представляется слишком затратным. Поэтому-то группе так важно сохранить привязку к вазовскому конвейеру. Случайно ли в программе СОКа фигурирует пункт о покупке ВАЗом контрольного пакета неназванного производителя автокомпонентов? Большинство читателей «антикризисного плана» сразу вспоминают об автокомпонентном бизнесе самарской группы.

В предложении о покупке контрольного пакета опять-таки анонимного автопроизводителя, имеющего широкую продуктовую линейку, НТЦ и базу поставщиков, эксперты единодушно видят попытку продвижения другого бизнеса, от которого группа СОК давно мечтает избавиться. Речь идет о заводе «Иж-Авто», сделка по продаже которого «АвтоВАЗу» сорвалась самым досадным образом. В 2007 году «АвтоВАЗ» заинтересовался Ижевским автозаводом, как площадкой, которую можно было бы использовать для сборки автомобилей Renault-Nissan. Завод был готов отдать группе СОК свой дилерский холдинг «Лада Сервис», у которого в процессе аудита была выявлена крупная недостача – свыше 4 000 автомобилей. Последовал шумный скандал, и сделка расстроилась. Затем менеджеры СОК успели закрыть совместный проект с корейцами из Kia и избавиться от дилерской сети Sokia, и к началу кризиса остались практически без рабочих активов. Поэтому сочиняя антикризисную программу для «АвтоВАЗа», которому помогало и будет помогать государство, СОК, прежде всего, ищет спасения для собственных бизнесов. Это единственный способ не только с выгодой избавиться от них, но и сохранить влияние на заводе и иметь доступ к управлению им.