Скоростной \"Сапсан\": поспешишь – людей насмешишь?

30 июля из Москвы в Санкт-Петербург в первый раз прибывает скоростной поезд-экспресс «Сапсан». Самая дорогая игрушка РЖД пока совершает пробную поездку. Регулярное движение между двумя столицами начнется в конце ноября 2009 года.

Первыми пассажирами «самой быстрой птицы семейства соколиных» стали руководство РЖД, губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко и представители общественных организаций. Прессу в «поезд будущего» пускали ограниченно: либо из Москвы, либо никак. По крайней мере, попытки «Росбалта» аккредитоваться на встречу поезда были безрезультатны.

Тема «прибытия поезда» муссируется уже не первый год. Напомним, состав создавался специалистами немецкого концерна Siemens специально для железных дорог России. Электропоезд серии Velaro RUS способен развивать максимальную скорость 250 км/ч. Контракт на поставку 8-ми таких поездов был подписан между ОАО «РЖД» с департаментом Транспортные системы компании Siemens A.G. в мае 2006 года. Стоимость контракта - 276 млн евро плюс договор технического облуживания на 30 лет стоимостью 354,1 млн евро.

Как говорится на официальном сайте компании-производителя, «Сапсан» выполняется в двух модификациях с одно- и двухсистемными двигателями. Вагоны «Сапсана» имеют двухклассную компановку - туристический и бизнес-класс. Салоны оснащены современной системой кондиционирования и эргономичными креслами, имеются места для пассажиров с ограниченными возможностями. В дороге пассажиры могут воспользоваться услугами бистро. В отдельных вагонах обещают выдавать пледы, французскую косметику и даже тапочки. Общая вместимость одного состава - 604 человека.

С вводом в эксплуатацию поезда «Сапсан» время в пути из Москвы до Петербурга составит 3 часа 45 минут (против 4 часов 30 минут на поезде ЭР-200). В течение 2010 года в Россию будут поставлены остальные составы, которые будут курсировать по веткам Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород.

Несмотря на то, что контракт на производство и поставку «птичек» был подписан еще 3 года назад, первые испытания прошли лишь в марте 2009 года. Кроме создания инфраструктуры необходимо было еще обучить персонал. «В ходе испытаний была опробована тормозная система поезда. В Германии эти испытания не могли быть проведена из-за отсутствия колеи шириной 1520 мм. «Сапсан» прекрасно ведет себя на российской колее», - так прокомментировал результаты испытаний главный конструктор поезда Андреас Липп.

Между тем, российский «Сапсан», рекламируемый как принципиальная новинка и «поезд будущего», очень напоминает скоростные поезда ICE компании Deutsche Bahn, которые существуют не один десяток лет. По сути, это аналог многих европейских поездов, в том числе немецкого ICE, итальянского Eurostar, испанского AVE. Правда, с одной разницей: европейские поезда ездят со скоростью большей, нежели «Сапсан» (300 км/ч), а билеты на них в рублевом эквиваленте стоят значительно дешевле, нежели предполагается на «Сапсане».

Так, по наблюдениям экспертов профессионального портала travel.ru, проезд в экономклассе «Сапсана» будет стоить около 4 000 руб. В Италии поездка из Рима в Милан на Eurostar в рублевом эквиваленте стоит от 2200 до 2750, а испанский AVE и того дешевле: рейс из Мадрида до Барселоны обойдется всего в 1700 руб. Кстати, билет на самолет из Москвы до Петербурга, приобретенный заблаговременно, стоит также дешевле билета на поезд.

Некоторых наблюдателей волнуют еще несколько вопросов. В первую очередь, это проблемы безопасности.

«Подготовка инфраструктуры - главная проблема появления высокоскоростных поездов в России. При этом для высокоскоростного движения необходима отдельная изолированная инфраструктура, по которой не осуществляется грузовое движение, нет пересечений с автомобильными дорогами (переездов), обеспечено соответствующее удаление от прилегающих к путям строений и искусственных сооружений, а также иные технические условия», - отметил во время открытой интернет-конференции директор Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Александр Болотский.

Эксперт также подчеркивает, что модернизация существующей инфраструктуры, совмещающей пассажирское и грузовое движение, возможна только под скорости пассажирских поездов до 160 км/ч. Стратегией развития железнодорожного транспорта предусмотрена организация скоростного (160 км/ч) движения пассажирских поездов на линиях общей протяженностью 10,5 тыс. км. в основном между крупными региональными центрами (Омск - Новосибирск, Екатеринбург - Челябинск и пр.). «Сапсан» собирается ездить со скоростью 250 км/ч.

Главный ревизор Октябрьской железной дороги по безопасности движения Вадим Толмачев в интервью газете «Октябрьская магистраль» в апреле 2009 года признавал, что на дороге есть примеры нарушений, за которые «приходится краснеть». Так, он напомнил про столкновение поезда с тупиковой призмой на Ленинградском вокзале в Москве, проследование без остановок электричек в Калище. За несколько месяцев допущено пять проездов запрещающих сигналов светофоров. Происходит это, по мнению ревизора, из-за непрофессионализма машинистов и плохого знания специальной документации.

Наблюдатели всерьез опасаются, что проблемы безопасности в ходе эксплуатации не решены. Некоторые эксперты полагают, что дорожное полотно может не выдержать нагрузки, а хулиганы, мародеры и просто безответственные граждане «добьют» скоростные поезда.

Конечно, волнует и проблема обычного движения на Октябрьской дороге. Пассажиры отлично знают, что электрички буквально «разбегаются» по закоулкам, если мчится какой-нибудь «особый» поезд. Что же будет, когда на большую дорогу выйдет «Сапсан»?

Вот как на этот вопрос отвечает главный инженер департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Иван Яриков: «Инфраструктура практически подготовлена к коммерческой эксплуатации, график движения «Сапсана» с самого начала выстраивался так, чтобы стать составной частью общего графика движения поездов. Как показывает мировой опыт работы высокоскоростных магистралей, на таких линиях, как правило, исключается или крайне ограничивается движение грузовых поездов. Движение по таким путям грузового подвижного состава с высокими осевыми нагрузками неизбежно будет вызывать расстройства пути. Обеспечение безопасности движения в таких условиях становится весьма сложной задачей. Крайне нежелательно и встречное движение высокоскоростного пассажирского и грузового поездов на двухпутном перегоне».

Пока «Сапсан» не вылетел из «гнезда» окончательно, все опасения наблюдателей остаются всего лишь на уровне предупреждений. Однако может статься, что за многомиллионное приобретение РЖД под названием «поезд будущего» выдают обычный европейский секонд-хэнд, причем абсолютно неприспособленный к российским реалиям.