Рецепт General Motors \"АвтоВАЗу\" не поможет

На модерации Отложенный

Представители \"АвтоВАЗа\" упорно опровергают появившиеся в СМИ сообщения о планах масштабного, сразу на четверть, сокращения персонала на крупнейшем автозаводе страны.

При этом некоторые участники состоявшегося в понедельник заседания правительства Самарской области непосредственно после окончания переговоров говорили журналистам, что принципиальное решение по этому поводу уже принято.

За первые шесть месяцев 2009 года объем продаж продукции \"АвтоВАЗа\" сократился на 44 процента. Как отмечает аналитик инвестиционной компании \"Метрополь\" Михаил Пак, продажи иномарок, произведенных на территории России, за тот же период снизились значительнее, примерно на 53 процента. Но объясняется это, по мнению эксперта, тем, что \"Лады\" и в прошлом году продавались довольно слабо - тогда как иномарки, наоборот, продавались хорошо. Поэтому, несмотря на более медленное падение, дела у \"АвтоВАЗа\", на долю которого приходится около 25 процентов российского авторынка (в натуральном выражении) идут отнюдь не лучше, чем у конкурентов.

\"АвтоВАЗ\", как известно, на четверть принадлежит Renault. Но организация в Тольятти производства недорогой иномарки на базе тех же французских платформ возможна только при финансовой поддержке государства, уверен аналитик инвестиционной компании \"Брокеркредитсервис\" Севастьян Козицын, и займет она не менее полутора-двух лет - быстрее предприятию просто не удастся установить новый конвейер. \"Самостоятельно организовать такое производство завод, обремененный и долгами, и падением производства, просто не сможет\", - констатирует Козицын.

В ряде стран Западной Европы весьма эффективной антикризисной мерой поддержки автомобильной промышленности стали прямые дотации государства на покупку новых, относительно недорогих легковых автомобилей гражданам, готовым отказаться от старых авто. В России, по мнению аналитика БКС, подобная программа могла бы стимулировать продажи \"АвтоВАЗа\" - но при условии, что субсидии распространялись бы только на замену старых \"Лад\" и \"Жигулей\" новыми. При этом Козицын полагает, что дотация могла бы быть даже символической - 20-30 тысяч рублей. В Германии, например, владелец старой машины получает для покупки новой 2,5 тысячи евро, то есть более 100 тысяч рублей в пересчете. \"Модели вазовской \"классики\" стоят сегодня около 300 тысяч рублей, - напоминает Козицын.

- Если бы у государства нашлось вдруг по 100 тысяч рублей на покупку всех таких старых автомобилей, то владельцы сдали бы их все. Представляете, что началось бы в регионах?\"

Но пока реализация подобных программ в России все равно мало реальна даже вне зависимости от суммы компенсации.

\"В России люди охотно согласились бы купить новый автомобиль на таких условиях, - рассуждает аналитик ИФК \"Метрополь\", - ведь за счет утилизации старого автомобиля они получили бы живые деньги. Но, к сожалению, пока просто перенести в Россию этот западный опыт не получится - в первую очередь, из-за отсутствия необходимой инфраструктуры по утилизации старых автомобилей. Нет и законодательного регулирования подобного рода проблем\".

Теоретически \"АвтоВАЗу\" могло бы помочь снижение цен на свои автомобили. И в принципе такая возможность у него есть, отмечает Михаил Пак - материалы и комплектующие для вазовских автомобилей существенно подешевели. \"Но прежде, чем снижать цены, \"АвтоВАЗу\" необходимо провести собственную реструктуризацию, - напоминает эксперт. - В первую очередь, сократить производственные и административные издержки, поскольку без этого снижение цены на автомобили неминуемо приведет к падению выручки. На фоне относительно постоянных затрат это может привести к тому, что компания будет оставаться убыточной\".

\"АвтоВАЗ\" представляет собой огромное объединение различных производств и заводов. Но реструктуризация по примеру американской компании General Motors, предполагающая сохранение в структуре лишь наиболее эффективных подразделений, в данном случае вряд ли поможет, полагает Козицын из БКС. \"К сожалению, \"АвтоВАЗ\" - это единый комплекс, - говорит аналитик. - И даже выделение из него социальных объектов порой приносит больше вреда, чем пользы. Тем более, выделение, как сейчас предлагается, ремонтных служб. Этот механизм создавался в советское время, когда именно единая технологическая цепочка обеспечивала стабильную работу всего предприятия. И ее разрыв, то есть выделение каких-то составляющих, не сделал бы \"АвтоВАЗ\" эффективнее. На мой взгляд, если что-то и интересует компанию Renault в \"АвтоВАЗе\", так это именно единый комплекс. Сейчас, правда, нужно сократить персонал, в два раза уменьшить производство и попытаться все-таки снизить себестоимость\".