Дождемся ли мы автомобильного равенства?

Очередная дорожная катастрофа, случившаяся на прошлой неделе в Ростовской области, унесла более 20 человеческих жизней.

Эта трагедия дала повод руководству страны раскрыть свое понимание причин высокой аварийности на дорогах России: «Такого рода абсолютно невозможные и невообразимые события случаются далеко не потому, что дороги такого безобразного качества. ...Это еще и следствие того, каким образом осуществляется контроль на дорогах, и следствие расхлябанности, преступной разболтанности участников дорожного движения. ...В сфере создания безопасности и контроля на дорогах сделано очень мало».

Цитированные суждения полностью укладываются в традиционную советскую парадигму обеспечения безопасности дорожного движения. Примерно тот же набор слов по поводу борьбы с бездорожьем и разгильдяйством произносился еще в 1936 году, когда на Государственную автомобильную инспекцию Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР было возложено «наблюдение за подготовкой и воспитанием шоферских кадров», а также «борьба с авариями и хищническим использованием автотранспорта».

Беда, однако, в том, что эта идеология сколько-нибудь продуктивна только в условиях преобладания одиночного движения автомобилей, то есть на самом начальном уровне автомобилизации, когда количество автомобилей на 1000 жителей исчисляется не сотнями, а штуками! Такая ситуация как раз и наблюдалась в Советском Союзе 1930-х годов.

При высоком уровне автомобилизации полицейским контролем никогда и нигде (даже за счет применения всяческого хайтека) обойтись не удавалось. Когда на 1000 жителей приходится хотя бы несколько сотен автомобилей (этот рубеж США, Канада, Австралия преодолели в 1930-е годы, страны Западной Европы - после второй Мировой войны, урбанизированные территории России - в 1990-е годы), нужны принципиально иные институции и механизмы.
Мировой рейтинг аварийности

Всемирная организация здравоохранения, а также профессиональные ассоциации дорожников и автомобилистов ежегодно рассчитывают национальные показатели транспортных рисков, выражаемые количеством погибших на дорогах и улицах в расчете на 100 тыс. автомобилей.
Этот показатель (его называют также эпидемиологической опасностью автомобиля) позволяет объективно сравнить степень успешности адаптации той или иной страны к жизни в окружении большого количества «массивных быстродвижущихся металлических предметов» (Джон Адамс, английский ученый - урбанист и транспортник).

В странах-членах OECD показатели транспортных рисков не превышают 15-18 единиц и обладают четко выраженной понижательной динамикой. В самых безопасных странах транспортные риски строго ниже 10 единиц. В этот почетный клуб уже вошли Швейцария, Норвегия, Нидерланды, Швеция, Япония, Германия, Великобритания. На прошедшем в Париже осенью 2008 года Международном транспортном форуме стран-членов OECD (ITF-2008) была принята декларация «В направлении нуля» (Towards Zero), в которой поставлена амбициозная цель - ликвидировать смертность на дорогах как таковую.

Далеко за пределами этого магистрального направления, по которому движутся развитые страны, находятся Нигерия, Иран, Венесуэла и многие другие страны третьего мира. Здесь транспортные риски лежат в диапазоне 500-1000 и более единиц.Российские показатели находятся примерно в середине этого мрачного рейтинга. Если считать по официальной статистике, то наши транспортные риски составляют порядка 90 единиц; с поправками на особенности национальной системы учета - не менее 110-120 единиц. Соответственно, наше место - где-то на обочине мировой магистрали.
Институты и нормы

Анализ статистики аварийности, накопленный за 100 лет растущей автомобилизации по множеству стран мира, показывает, что перепады от 10 к 100 или же к 1000 слишком велики, чтобы списать их на состояние дорожной сети, изношенность парка автомобилей или же на несовершенство полицейского контроля и организации движения.

Согласно современным научным представлениям (Здесь надо сослаться, в первую очередь, на упомянутого английского классика жанра Джона Адамса, автора замечательной книги «Risk and Freedom: the record of road safety regulation») уровень транспортных рисков определяется прежде всего качеством национальных институтов - как общегражданских (равенство граждан перед законом, независимый суд, полиция с высокой профессиональной репутацией, высокая самоорганизация граждан, возможность обращения с гражданскими исками по фактам нанесения морального ущерба и др.), так и специфических, автомобильных.

Ключевой «автомобильной институцией» считается тотальное равенство прав участников дорожного движения. Это означает, в частности, что приоритеты на дороге бывают исключительно гуманитарные (уступи пешеходу, велосипедисту, автомобилю неотложной службы, автобусу) или же ситуационные (соблюдай очередность проезда, уступи тому, кто на главной дороге). Это означает еще и полное исключение преимуществ, предоставляемых по каким-либо иным, в том числе статусным, признакам (Исключение обычно делается для кортежей первых лиц государства при совершении официальных поездок. Прочие статусные привилегии в движении были отмены в Западной Европе задолго до изобретения автомобиля (к примеру, в Амстердаме - в первой четверти XVII века!), в США, Канаде, Австралии они и вовсе не наблюдались).

В России точно так же, как и во многих странах третьего мира, легальные (либо узаконенные в правоприменительной практике) права нарушать писанные и неписанные правила поведения на дороге имеют начальники разных уровней, прокуроры, судьи, сотрудники любых силовых структур, обладатели блатных номеров и талонов, а также просто состоятельные люди. Добавим в этот список еще членов семей, охранников и прочих «родственников и знакомых кролика» (Роберт Милн). Получается список из сотен тысяч персон, которые едут, как и куда хотят, в ущерб времени и нервам прочих участников дорожного движения.

Да что там время и нервы! Даже по факту ДТП со смертельным исходом серьезной ответственности эти люди не несут никогда: в зависимости от ранга нарушителя вопрос решается либо посредством приструнивания потерпевшей стороны, либо в порядке коммерческого примирения с оной.

Неравенство на дорогах - болезнь острозаразная. Суть дела в том, что если, к примеру, выезд на встречку разрешен каким-то важным персонам в Москве, то «под Таганрогом, среди бескрайних полей» его невозможно исключить из повседневной практики простого водителя бензовоза.

Мой друг и коллега Б. А. Ткаченко, методолог и организатор лучших в отечественной практике обследований транспортного поведения горожан, с грустью отмечал: в России нет двух равных водителей. Один из них обязательно хоть чем-то, но равнее других если не по чину, то по крутости автомобиля, по уверенности в собственной непогрешимости или просто по природной наглости.
Контроль субстандартного транспортного поведения в России практически отсутствует. Полицейский контроль даже при нашем вполне скромном уровне автомобилизации, как было уже отмечено выше, заведомо недостаточен.

Кроме того, у нас для полицейского контроля нет даже подходящей структуры! Отечественная ГИБДД представляет собой диковинную смесь из осколков НКВД СССР времен Г. Г. Ягоды и частного охранного агентства, заключившего бессрочную бартерную сделку с госзаказчиком: вы нам - приоритетный проезд, мы вам - право сбора денег с прочего населения, выезжающего на дорогу.
Многие годы существование этого странного ведомства хоть как-то оправдывалось наличием в его рядах немалого числа компетентных транспортных инженеров в погонах, заполнявших (вопреки всем ведомственным глупостям!) пустующую в России нишу организации и управления дорожным движением. Сегодня, увы, этих достойных офицеров впору бы заносить в Красную книгу!

Гражданского контроля - этого ключевого элемента самоорганизации участников дорожного движения - у нас нет вовсе. Во-первых, любой автомобилист твердо выучил заповедь «волков в помощь на собак не зови» (А.И.Солженицын). Во-вторых, гражданский иск по факту наглого нарушения ваших прав на дороге любой российский суд воспримет как повод для сомнения в психическом здоровье истца.Наше законодательство в данной области сугубо архаично. В частности, мы до сих пор не ввели общепринятое в мире разделение между не бережным (careless) и опасным (dangerous) вождением. Между тем первое из них должно проходить по разряду административных правонарушений, второе - признаваться (независимо от тяжести последствий!) уголовным преступлением против общества.

К примеру, водитель, который сбил пешехода на \"зебре\" или же въехал на переполненную людьми автобусную остановку, заведомо не имел умысла к убийству. Однако его опасное (агрессивное!) вождение, бесспорно, было умышленным. Соответственно, во многих автомобилизированных странах мира он был бы судим по весьма тяжкой уголовной статье - разумеется, вдобавок к удовлетворению гражданских исков потерпевшей стороны и страховых компаний.

Обвинение никогда при этом не скажет, что он не справился с управлением автомобилем: этот термин правомерно относить разве что к факту повреждения собственного молдинга при заезде в гараж! Нет, он будет обвинен именно в предумышленном опасном вождении. Незачем говорить о том, что при вынесении приговора должностной или имущественный статус подсудимого не будет иметь ни малейшего значения.

Не хотелось бы грузить читателя дальнейшими профессиональными подробностями по поводу прочих (многочисленных и весьма тонких!) институтов и механизмов обеспечения безопасности дорожного движения, сложившихся за 100 с лишним лет мировой автомобилизации. Приведу вместо этого еще несколько характерных кейсов.

Кейсы

В конце 1960-х годов генералиссимус Франко обязал свою охрану останавливать его кортеж на красный сигнал светофора. В последующие годы транспортное поведение как рядовых, так и самых знатных испанских автовладельцев радикально улучшилось.

В начале 1990-х годов премьер-министр Норвегии госпожа Гро Харлем Брундтланд просила у депутатов стортинга разрешение пользоваться в случае срочных парламентских вызовов «на ковер» полосами, выделенными для общественного транспорта. Ей отказали и посоветовали вызывать в таких случаях такси.

В 2007 году начальник дорожной полиции города Рима генерал Катанзаро оставил свой автомобиль около ресторана на парковочном лоте, помеченном знаком «только для инвалидов». Фотография его \"Альфа-Ромео\", припаркованного в неположенном месте, появилась в газетах: под лобовым стеклом ясно было видно разрешение, выданное на имя пожилой синьоры-инвалида и впоследствии ею утерянное. Разразился скандал - генерал был уволен.

В том же 2007 году за парковку в неположенном месте был оштрафован король Швеции Карл XVI Густав, приехавший поужинать со своей дочерью принцессой Мадлен в один из стокгольмских ресторанов.

Пример противоположного свойства заимствован нами из отчета экспертов ООН о состоянии аварийности в африканских странах. Некий состоятельный джентльмен на своем Jeep Cherokee по неосторожности выскочил на остановку сельского автобусного маршрута, задавив и покалечив многочисленных деревенских жителей. Он избежал какого-либо наказания «по причине примирения сторон», устроив поминальный ужин для выжившей части местного населения.

О свежих российских примерах не писал в последнее время только ленивый...

Все эти обстоятельства очень наглядно отражаются в арифметике транспортных рисков. В Норвегии этот показатель равен 8, в Швеции - 8,5, в Италии - 10, в Испании - 13, в странах Африки, где проходило упомянутое обследование, - от 600 и более.

На днях я вернулся из зарубежной поездки, где по житейским обстоятельствам передвигался в основном за рулем. Привык, на свою беду, к всеобщему автомобильному равенству и доброжелательству!

Повеяло чем-то родным, когда вчера я услышал привычный окрик милицейского матюгальника: \"Прижмитесь к обочине!\"