Как правильно национализировать АвтоВАЗ

Начало кризиса в России сделало популярными рассуждения о том, какому из отечественных бизнесов его не суждено пережить. В числе главных кандидатов на жертвы \"созидательного разрушения\" оказались автопромышленные гиганты, унаследованные российской экономикой от советской эпохи и так и не сумевшие научиться жить без помощи государства за годы экономических реформ. И если \"ГАЗу\", не смотря на провал с запуском производства Volga Siber, от которого готовы отказаться в пользу сборки Opel, пока удается более или менее успешно справляться с трудностями, перспективы Волжского автомобильного завода предоставляют гораздо меньше поводов для оптимизма. \"АвтоВАЗ\" находится в тяжелейшем финансовом положении, которое, заметим, не мешает заводу обнаруживать у себя пропажи (то есть воровство) автомобилей.

В 90-е годы российскому автопрому помогли выжить низкая платежеспособность населения, которое, наконец, получило возможность свободно приобретать пусть некачественные, но зато дешевые автомобили, и заградительные пошлины. Пошлины автопроизводители регулярно выторговывали себе, объясняя государству и гражданам, что банкротство автопрома, не справившегося с давлением прежде всего поддержанного импорта, приведет к массовым социальным протестам. Тольятти и Нижний Новгород превратятся в города-призраки, а у государства будет болеть голова о том, куда пристроить сотни тысяч безработных с их семьями. Ведь вместе с автозаводами, как предупреждали, ко дну пойдут и производители комплектующих, и товаропроводящие сети. В свою очередь, в условиях сильно ограниченной конкуренции с иностранными производителями, нам обещали построить современный, недорогой, качественный и безопасный отечественный автомобиль. Когда такой конкурентоспособный автомобиль будет построен, пошлины будут понижены, поскольку больше не будут иметь смысла. Российский автопром перестанет быть похожим на ископаемое животное и займет свою нишу на мировом рынке.

Однако все обещания оказались ложными, если не сказать хуже: собственники, умело пользуясь страхами государства, целенаправленно вводили его и население в заблуждение, стремясь сохранить все так, как есть. Современного автомобиля мы не получили, и ни одна проблема того же \"АвтоВАЗа\" так и не была решена. Напротив, консервация проблем только усугубила ситуацию. Кризис убедительно показал, что \"АвтоВАЗ\" хронически не способен вести бизнес без поддержки государства. Его руководство, насчитывающее, как сообщали СМИ, 42 вице-президента, которых рабочие завода не знают в лицо, попросту не умеет этого делать. Не умеет, потому что государство не давало возможности учиться вести дело. Годы государственной поддержки научили руководство \"АвтоВАЗа\", что всегда можно опереться на помощь государства, которое не позволит Тольятти превратиться во второй депрессивный Детройт.

И когда кризис ударил по \"АвтоВАЗу\", государство не заставило себя ждать. Правительство пошло на беспрецедентный шаг. Вместо того чтобы субсидировать потребителя, государство стало субсидировать собственника. Волжскому заводу, не предъявляя никаких условий, был предоставлен многомиллиардный кредит. Точнее, 25 миллиардов рублей было направлено госкорпорации \"Ростехнологии\", которая затем предоставила автоконцерну беспроцентную ссуду. При этом долг \"АвтоВАЗа\" банкам оценивается примерно в 36 миллиардов рублей, а включая облигационные займы - 44 миллиарда рублей.

Подчеркнем, что правительство (в отличие, например, от действий американских властей в отношении General Motors) не потребовало от находящегося на грани банкротства предприятия никакого публичного бизнес-плана, который позволил бы понять, каким образом оно собирается выходить из кризиса и вернуться к прибыльности. Деньги налогоплательщиков были направлены собственнику без всяких условий. И государство не посчитало нужным объяснить гражданам, на что они будут потрачены. Кроме того, на прошлой неделе стало известно, что финансовая помощь Волжскому заводу может не ограничиться уже выделенными средствами. Профсоюз \"АвтоВАЗа\" попросил правительство компенсировать сотрудникам завода потери из-за неполной занятости.

В такой логике вся страна должна платить за нерентабельное и неэффективное производство и за раздутые штаты отечественного автопрома. Цифры здесь говорят сами за себя. Как показало прошлогоднее исследование агентства \"Автостат\", на одного работника российского автопрома приходится 2,5 произведенных автомобиля, в то время как в мире этот показатель равен 8 машинам. Если взять цифры про регионам, то в Европе на одного работника приходится 9 машин, в США - 11,3, в Японии - 16.

Популярное объяснение такого поведения государства в отношении автопрома состоит в том, что, во-первых, им владеет страх перед ростом безработицы и, соответственно, протестной активности, а во-вторых - в отсутствии стратегии, то есть ясного понимания того, чего мы хотим от собственной автомобильной промышленности.

Сначала государство, не имея никакой стратегии развития автопрома, позволило отечественным автолюбителям поездить на поддержанных иностранных машинах. Затем, подняв пошлины и разорив бизнесменов, зарабатывающих на импорте, государство стимулировало сборку иностранных автомобилей на территории страны, но в то же время продолжало настаивать, чтобы население покупало отечественные бренды.

Таким образом, на протяжении последних лет государство как бы сидело на двух стульях: с одной стороны, активно поддерживало промсборку иностранных брендов на территории России, с другой - сохраняло идею отечественного автомобиля, руководствуясь страхом перед армией безработных, соображениями национального престижа и подчиняясь лоббизму автопромышленников. Даже если граждане массово пересядут на Ford, Chevrolet или Нyundai, у нас все равно должен быть свой автомобильный бренд. Если же он не будет пользоваться популярностью, допустимо пойти на создание таких условий, чтобы у граждан не было выбора. В такой ситуации \"АвтоВАЗ\" всегда находился в особых условиях. Как самый крупный, Волжский завод воплотил в себе идею национального производителя, существование которого оправдано самим фактом его существования.

Однако рост экономического благосостояния граждан показал всю сомнительность такой \"стратегии\". Российские граждане в годы экономического роста массово пересаживались на иномарки. Рыночная доля \"АвтоВАЗа\" в последние годы неуклонно снижалась, достигнув исторического минимума перед кризисом в 28%. При этом еще в 2003 году эта доля составляла 63%. Не оправдался и ввод в производство новых моделей. Покупатель показал, что готов приобретать российский автомобиль только если он будет дешевым и простым в ремонте. При большей цене он предпочтет иномарку. Налицо не только разочарование в качестве, но и усталость потребителя от самого отечественного бренда. Завод был на плаву, потому что продолжал производить дешевые автомобили. Покупая такую машину, владелец уже заранее был готов и к техническим проблемам, и к низкому качеству обслуживания. От \"АвтоВАЗа\" покупатель ждал производства технически устаревших и низкокачественных автомобилей.

В плане стратегии Россия разительно отличается от Китая, где было ясное понимание того, по какому пути автопром будет двигаться дальше. Это создавало предсказуемость развития событий для иностранных инвесторов и потребителей. Иностранные автокнцерны получили право инвестировать только в совместные предприятия и обязаны были покупать комплектующие у местных поставщиков. Китайское правительство установило 73% таможенную пошлину на импорт подержанных иномарок. В результате крупнейшие иностранные производители построили здесь свои заводы и помогли запустить и местные бренды.

Как можно решить проблему Волжского автозавода? Если государство так боится социальных протестов и не хочет впустую расходовать средства, то ему следует установить полный контроль над \"АвтоВАЗом\". Сохранение текущей структуры собственности и управления предприятием не сулит никаких перемен, и государство может либо прекратить поддерживать компанию в ее нынешнем виде и обанкротить ее, либо забрать себе в собственность. Во втором случае, после установления контроля над предприятием и увольнения ее руководства, \"АвтоВАЗ\" должен быть полностью реорганизован. На деле это будет временной национализацией, которая позволит сохранить рентабельные производства и избавить завод от долгового бремени. Национализация находит все возрастающую поддержку в обществе. Согласно данным ВЦИОМа, количество тех, кто считает, что национализация может помочь выходу из кризиса составляет сейчас 82%.

Цель реорганизации завода - возращение к прибыльности. Необходимо будет сохранить только приносящие прибыль производства, а после реорганизации их следует продать по рыночной стоимости частным инвесторам - отечественным или иностранным. Реорганизация неизбежно будет означать увольнение части персонала и сокращение модельного ряда. Нужно понимать, что государство будет заниматься не спасением \"АвтоВАЗа\" в его нынешнем виде, не создавать народный автомобиль, а решать лишь те проблемы, которые порождает нынешнее существование завода. И эти проблемы прежде всего носят социальный характер. Государству придется взять на себя ответственность за судьбу уволенных и их семей, оплатить их переобучение и переселение в другие города, помочь им в поиске работы. Проблема состоит лишь в том, готово ли государство взять полную ответственность на себя.