Избавится ли Москва от пробок с помощью велосипеда?

Столичные власти надеются с помощью велосипедов избавить город от транспортного коллапса. Но пока москвичам крутить педали негде.

Всякий раз в преддверии ­летнего сезона мэр Юрий Лужков грозится пересадить среднестатистического москвича на двухколесный транспорт. Вот и этой весной градоначальник по обыкновению заявил о необходимости оснастить столицу велодорожками: \"Конечно, у нас более короткое лето, чем в Европе, однако и нам необходимо продумать систему размещения специальных карманчиков и велосипедных дорожек в городе\". С \"карманчиками\" в столице проблем нет! Проблемы есть с другим - с отношением жителей города к велосипедам и к тем, кто на них перемещается.

Я буду долго гнать велосипед?

Как известно, любая теория нуждается в экспериментальной проверке. Чтобы понять, изменилось ли что-нибудь в велосипедной жизни столицы в последнее время и есть ли рациональное зерно в предложениях столичных властей, я решился на смелый поступок - добраться в седле \"эндурика\" (велосипед для длительных прогулок) от дома, с Юго-Запада, к месту работы - в район \"Войковской\".

Ровно в 10.00 я выехал из дома и прак­тически сразу же нырнул в Тропаревский лесопарк, где тихо и воздух почище. С \"рекреационным использованием велосипеда\", именно так называют езду по паркам столичные чиновники, казалось, никаких проблем не будет. Но неожиданно из-за поворота с громким лаем появились сразу три большие и лохматые \"проблемы\". К невинной прогулке по зеленой зоне мегаполиса добавилась аэробная нагрузка. Это когда крутишь педали на пределе своих физических возможностей не для того, чтобы похудеть, а чтобы не стать добычей бродячих собак. Вынужденное бегство завело меня в глубину парка. Как говорят в таких случаях бывалые велосипедисты, чем дальше в лес, тем меньше спиц. Отчаявшись сократить путь через парк, я был вынужден вернуться и изменить маршрут.

Все-таки здорово, что в Москве есть широкие проспекты! Такие, как проспект Вернадского с его тротуарами и яблоневым садом вдоль МГУ. Можно ехать и наслаждаться, но помнить при этом: велосипедист на улицах города - персонаж двуличный. С одной стороны, он является участником дорожного движения, а с другой - при виде красного сигнала светофора превращается в пешехода. В районе пересечения Университетского проспекта с Вернадкой я в полной мере ощутил всю свою двуличность. В этом месте светофор собрал огромную пробку, которую я по тротуару лихо миновал. За спиной остался \"Лексус\", ранее хамовато прижавший мой байк к обочине, и блондинка на \"Мазде\", которая, похоже, как-то по-своему поняла, зачем я поднимал левую руку, перестраиваясь в соседний ряд. Лужнецкую эстакаду прошел на хорошей скорости. К сожалению, а может быть, и к счастью, велосипедистам запрещается колесить по Третьему транспортному кольцу, МКАД и десяти \"вылетным\" магистралям, названия которых точно не знают даже в ГИБДД. И потому, свернув к Новодевичьему монастырю, через пять минут оказался на Саввинской набережной. Мне нужно было повернуть направо. Как правило, в Москве этот поворот осуществляют все три ряда, поэтому велосипедисту приходится прокладывать себе дорогу в плотном потоке машин.

А еще опытные городские байкеры уверяют, что по Москве лучше всего ездить не с картой и навигатором, а с четким знанием местности. Строительные объекты растут как грибы после дождя. И там, где вчера была велотропа, сегодня появился забор. Не доверяя своим топографическим познаниям, я спросил у прохожих:

- Как выехать через Ходынку на Ленинградский проспект?

- За эстакадой.

- А где эстакада?

- Между зданием Росаэронавигации и жилым домом.

Хотел спросить \"А где здание Росаэронавигации?\", но передумал и решил спуститься в метро. Там меня встретили пронзительным окриком: \"Эй, спортсмен, куда прешь?\" Контролерша, похоже, была натаскана на отлов велосипедистов-экстремалов. Попытка убедить ее, что у меня в руках спортинвентарь, не подлежащий оплате, успеха не имела. Пришлось возвращаться на поверхность.

И вот наконец финиш на \"Войковской\". Но и это не было концом испытаний. Теперь надо было где-то в редакции оставить велосипед, переодеться и принять душ. Со всем этим, понятное дело, возникли проблемы. И прежде всего с парковкой. Байкеры утверждают, что в редкий магазин, кинотеатр, а тем более офис можно заехать, если вы находитесь в седле. Оставить велосипед на улице просто негде. А ведь, между прочим, некоторые продвинутые пользователи владеют двухколесными \"девайсами\", цена которых может достигать двухсот тысяч рублей.

Вывод: чувство эйфории, которое я испытал в первые десять минут движения, испарилось на первом же пересечении второстепенной дороги с главной. Участники движения моему появлению были, мягко говоря, не рады. Я понял: гиподинамия, которой так пугают велосипедисты обывателей, не самое страшное, что может произойти в жизни. Еще есть многотонные грузовики, нервно выдыхающие в лицо СО2; девушки за рулем, для которых ты и не машина, и не пешеход, а значит, пустое место, а также владельцы модных внедорожников, на шее у которых золотые цепи толще велосипедных. Да и вполне реальный материальный ущерб - контактные линзы, впитавшие в себя всю дорожную пыль.

Понятно, что моя поездка носила экс­периментальный характер, и я вернулся с работы домой на машине, прикрепив велик к багажнику на крыше. Так оно как-то сподручнее. И только потом, пообщавшись с профессионалами, я набрался уму-разуму.

\"Лучше всего прокладывать маршрут по зеленым территориям или малооживленным трассам, - советует руководитель велоклуба \"Реалбайкер\" Антон Чубченко. - Я через центр давно не езжу, нанюхаешься так, что потом целую неделю ходишь под кайфом. Шансы пройти в метро с велосипедом пятьдесят на пятьдесят. Мы даже специально составляли списки станций метро с особо ретивыми контролерами.

В ста процентах случаев проход для велосипедистов закрыт на станциях, примыкающих к железнодорожным вокзалам\".

Честно говоря, я и не подозревал, что в Москве существует организованное велодвижение, тусовка, расчехляющая байки, чтобы покрутить педали в парке или покататься за городом. По некоторым данным, в столице проживают порядка трех миллионов велосипедистов. Впрочем, как пояснили мне в межрегиональной общественной организации \"Велотранспортный союз\", это всего лишь количество двухколесников, которые были проданы в Москве (непонятно, правда, кто их считал). Большинство байков пылится в прихожих или на дачах. Практикующих велосипедистов-москвичей куда меньше. \"В городе существует порядка двадцати велоклубов, в которых числятся около 5 тысяч человек, - говорит президент союза Игорь Налимов, - из них около тысячи пользуются велосипедом круглый год\".

Крутящий момент

Решение любой транспортной задачи начинается с количественного исследования пассажиропотока. Точную цифру велопотока пока никто не знает, но столичные власти уверены, что обязательно ее узнают. Потому как правительство Москвы уже поручило Москомархитектуре и НИиПИ Генплана разработать концепцию велотранспортного движения. Вокруг благой идеи сразу же развернулся спор \"романтиков\" и \"прагматиков\". Первые объединились в Велотранспортный союз и активно продвигают свои инициативы, а вторые, понятное дело, сконцентрировались во властных структурах.

В союзе уверены, что город перегружен автомобилями именно потому, что не реализован потенциал велосипедного движения. По мнению энтузиастов, начать решение проблемы можно уже сейчас. \"Сегодня во многих районах существуют тропы, которыми пользуются пешеходы и велосипедисты, - говорит член союза Александр Беляков, - но это неорганизованные маршруты, и передвигаться по ним бывает опасно\".

Тем временем архитекторы работают над созданием сети велодорожек в городе. Эксперты уверены, что необходимо начинать с создания локальных дорожек в парковых зонах с последующим их соединением в единое велокольцо. \"Мы предложили рассмотреть концепцию велотранспортного движения, включающую в себя создание маршрутов на территории особо охраняемых природных зон, - говорит заместитель руководителя департамента природопользования города Москвы Владислав Холодков. - Зеленые территории составляют треть от площади мегаполиса. Мы хотим, чтобы эту концепцию включили в разработку новых микрорайонов\". По прогнозам департамента, реализовать техническое задание возможно уже к велосезону 2010 года. Для этого определили \"тропиночную сеть\", которую можно приспособить под велодорожки замк­нутого типа, оснащенные схемой движения. Концепция подразумевает создание внутренней велосети в 14 столичных парках - от Измайлова до Серебряного Бора, от Битцевского парка до Воробьевых гор. \"Вполне возможно, что на этом этапе со временем появится и система проката \"Муниципальный велосипед\", когда можно взять транспортное средство в аренду в одном конце города, а сдать в другом\", - говорит депутат Мосгордумы Сергей Митрохин.

Но \"романтики\" из Велотранспортного союза говорят о том, что надо делать следующий шаг - соединять все локальные велосети в единое кольцо. По расчетам союза, к 2014 году количество москвичей, совершающих короткие поездки по городу на велосипеде, должно составить 10 процентов от общего числа горожан. У \"прагматиков\" более пессимистич­ный настрой. \"Так повелось, что в столице основой транспортной системы является метрополитен, - говорит начальник управления развития городских видов пассажирского транспорта департамента транспорта и связи города Москвы Николай Мельников, - наземный транспорт служит для доставки пассажиропотока к станциям метро. Поэтому необходимо подсчитать количество велосипедистов, выезжающих на улицу. Следовательно, пока мы этого не сделали, нельзя определить стоимость проекта\".

В Москомархитектуре \"Итогам\" сообщили, что при существующей норме автомобилей в столице сложно организовать велотранспортное движение. Можно решать этот вопрос, учитывая создание велодорожек в новых микрорайонах. Например, к 2010 году городу вполне по силам наладить велодвижение в районе Люберецких полей аэрации, где будут построены тысячи квадратных метров жилья.

Между тем в столице еще с середины 70-х годов существует нормативная документация для строительства велодорог. Согласно постановлениям, принятым в дополнение к Генплану 1971 года, московские магистрали должны были быть оснащены велодорожками. Однако те проекты так и не были реализованы. А сегодня и подавно веломаршруты можно проложить, только забрав часть тротуара или часть газона. Но в зоне существующей застройки по закону нельзя организовать движение за счет тротуаров и дорог.

Не все так просто и с парками. В организации велодвижения на территории особо охраняемых природных территорий существуют определенные запреты. Например, в рекреационных зонах недопустима прокладка дороги с использованием твердых покрытий. К тому же законом не допускается проектирование транспортной сети, если она не была предусмотрена изначально.

Еще один проект, который сегодня кажется утопическим, но горячо обсуждается любителями велосипеда, - это велополитен. Представьте себе систему пластиковых труб, которые используют на МКАД для пешеходных переходов, по которым передвигаются велосипедисты. По мнению сторонников велополитена, пропускная способность такой трассы равна движению автомобилей по пяти полосам магистрали.

Пока же в городе официально сущест­вует лишь одна велосипедная дорожка, построенная по европейскому дресс-коду, - это участок Лужнецкой набережной длиной 2 километра 300 метров, связывающий Малую спортивную арену со станцией метро \"Спортивная\". Сегодня там с большим комфортом... паркуют машины.