Вертолеты в России падают из-за несовершенных законов

Катастрофа вертолёта Bell-407 под Иркутском вновь заставила общественность всерьёз задуматься о ситуации в отечественной винтокрылой авиации. Причины катастрофы пока не установлены, но уже доподлинно известно, что полёт выполнялся с серьёзными нарушениями, в частности без разрешения служб управления воздушным движением. На фоне этой и многих других аварий складывается ощущение, что в вертолётной отрасли страны царит полная анархия, а государству нет никакого дела до безопасности полётов. Впрочем, о том, что катастрофы, подобные иркутской, будут происходить с завидной регулярностью, «Наша Версия» предупреждала ещё несколько месяцев назад. Увы, никто к этому предостережению не прислушался.

«Hellикоптеры» – так называлась наша публикация о проблемах вертолётной отрасли страны. В ней мы попробовали понять главные причины участившихся катастроф. Выводы оказались неутешительными: отрасль находится в критическом состоянии. Не хватает пилотов, современной техники и, что самое главное, ответственности многих эксплуатантов. Так, например, на 25 выпускников единственного учебного заведения в России по подготовке лётного состава – Омского колледжа гражданской авиации – приходится около 200 специалистов, убывающих из отрасли. Возраст 60% вертолётчиков – от 50 и старше. Что же касается техники, то приглашённые нами для дискуссии эксперты открыто признавали, что основная часть вертолётного парка страны представляет собой «лохмотья». Авиаторы же в погоне за прибылью не хотят раскошеливаться не только на новые вертолёты, но даже на нормальное техническое обслуживание, которое, как правило, производится только на бумаге.

Своя правда есть и у авиаторов. Вертолётная отрасль России сегодня находится под чудовищным бюрократическим прессом, и у многих компаний банально не хватает ресурсов и денег на адский бег с препятствиями по чиновничьим кабинетам…

В авиационном сообществе наша публикация не осталась незамеченной. В частности, после выхода статьи редакция получила официальное письмо от крупнейшего оператора вертолётных работ России – авиакомпании «ЮТэйр» (вертолётный парк насчитывает около 200 воздушных судов). В нём руководство компании изложило свой взгляд на ряд затронутых в публикации проблем. Некоторые особенности функционирования вертолётной отрасли в России нас просто шокировали. Так, например, для продления ресурса отдельно взятого вертолёта Ми-8 авиакомпания по установленному порядку должна контактировать сразу с несколькими организациями – Московским вертолётным заводом им. М. П. Миля, ГосНИИ гражданской авиации, ГосНИИ аэронавигации и Центральным аэрогидродинамическим институтом им. Н. Е. Жуковского.

Всю круговерть документов внимательно контролирует Федеральное агентство воздушного транспорта, с которым согласовываются все акты. Вертолётчики уже давно бьются над тем, чтобы упростить процедуру по системе «одного окна», но кто-то в этом явно не заинтересован.

В итоге процедура продления ресурса затягивается в среднем… на 3,5 месяца. Всё это время полностью исправные вертолёты (остаток по ресурсу составляет не менее 100 часов) вынуждены простаивать на земле.

Некоторые аспекты госрегулирования винтокрылой авиации иначе как маразмом и вовсе не назовёшь. «Продление изделий, как, например, двигателей ТВЗ-117ВМ, АИ-9, вообще не терпит никакой критики, – сообщает авиакомпания. – Разработчики не торопятся готовить выпуск бюллетеней, позволяющих планово проводить эти работы. Но в актах по оценке технического состояния двигателя делается приписка: «Дальнейшую эксплуатацию двигателя выполнять по действующей документации на двигатель без права предъявления рекламации и финансовых претензий». То есть получается, что работы надо проводить строго по документации, которой не существует…

Кому-то эта ситуация может показаться смешной, но на самом деле весёлого в ней немного.

Если крупные участники рынка ещё как-то справляются с этой волокитой, то мелкие владельцы авиатехники «решают вопросы» обходными путями. Эксперты сравнивают подобное положение дел с ситуацией вокруг автомобильного техосмотра. Талоны вроде есть у всех, а в реальности инструментальный контроль проходят единицы.

«Существующие правила и требования в целом по отрасли по факту выталкивают многих эксплуатантов за правовое поле, – рассказывает «Нашей Версии» председатель правления Ассоциации вертолётной индустрии Михаил Казачков. – И эта ситуация как раз приводит к тем сложностям и происшествиям, которые мы видим».

Другой камень преткновения между государством и авиаторами – разрешительная система на использование воздушного пространства. Ещё в начале 2008 года её обещали перевести на уведомительный порядок. Затем сроки введения новой системы перенесли на декабрь, теперь же, как мы выяснили, вступление в силу новых правил вообще откладывается на неопределённый срок. Проект поправок к Воздушному кодексу РФ завис в коридорах Минтранса, и в то, что документ в итоге будет принят, уже верят немногие. Эксперты винят в сложившейся ситуации косность мышления чиновников.

«Нынешняя законодательная база в области использования воздушного пространства создана людьми, которые родились в 30-х годах, знания получали в 40-х и представления о современной технике и современных возможностях вертолётной техники просто не имеют, – говорит Михаил Казачков. – Лёгких машин тогда не существовало, был средний и тяжёлый вертолётный транспорт. И до сих пор на этом базируются вся ментальность законодательства, психология диспетчерского состава и всей нашей запретительной системы».

Кому-то может показаться, а возможно, чиновникам так и кажется, что стоит государству открыть небо для всех желающих, и воздушное пространство страны превратится в подобие того бардака, который царит на российских автомобильных дорогах. Что ж, таков наш национальный менталитет. Хотя, как считают эксперты, только с введением уведомительного порядка можно решить массу проблем отрасли, в том числе и кадровую.

«Во всём мире лёгкие машины являются кадровой базой для авиации. Чем больше будет пилотов в лёгкой авиации, тем проще будет закрыть те кадровые дыры, которые мы сегодня имеем во всей отрасли, – рассказывает «Нашей Версии» Михаил Казачков. – А сегодня мы вынуждены брать на лётную работу пилотов, которые ещё 10 лет назад ушли на пенсию из военной авиации. Приходится их восстанавливать и переучивать. Это не совсем нормальная ситуация».

Как видно, каждая из сторон имеет свои, и весьма весомые, аргументы. Справедливости ради надо заметить, что, каким бы совершенным ни было законодательство, от катастроф, наподобие иркутской, полностью застраховаться невозможно. Кстати, вертолёт губернатора Игоря Есиповского находился в совершенно исправном состоянии, а то, что полёт не был санкционирован службами управления воздушным движением, не сыграло ровно никакой роли в данном происшествии. Правда, следовало бы отметить, что перед легальными полётами пилоты получают метеосводку. Но в тот день погода на месте крушения была, как говорят авиаторы, «миллион на миллион». Другое дело – уровень персональной ответственности эксплуатантов вертолётной техники. Ведь, согласитесь, никто не заставляет их использовать технику, пусть и ради забав сильных мира сего, в экстремальных режимах – гонять медведей по ущельям или зависать над крутыми горными склонами, чтобы забрать охотничьи трофеи…

Марка разбившегося на Байкале вертолёта Bell в переводе на русский переводится в том числе и как «звонок». Остаётся надеяться, что хотя бы этот звоночек станет тревожным и для властей, и для авиаторов. А тезисы о том, что вертолётную отрасль страны пора приводить в цивилизованный вид, наконец-то воплотятся в жизнь.