Особенности национальной езды

Всё хорошо под сиянием лунным,
Всюду родимую Русь узнаю…
Быстро лечу я по рельсам чугунным,
Думаю думу свою…
Н. Некрасов. Железная дорога

Несмотря на перспективные инженерные разработки коммерческая скорость железнодорожных перевозок в России практически не менялась на протяжении нескольких десятилетий.
В начале 90-х годов россияне, начавшие свободно ездить в Европу, с удивлением обнаружили, что иностранные поезда ходят как минимум в два раза быстрее отечественных. Ситуация не изменилась и к настоящему моменту. Возникают два вполне естественных вопроса: в чем причина данной дисгармонии и есть ли перспективы ускорения отечественных поездов в обозримом будущем?

На протяжении всего ХХ века российская инженерная мысль стремилась существенно увеличить скорость движения на железных дорогах. Зачастую дело доходило даже до успешных испытаний уникальных опытных образцов, которые превосходили зарубежные аналоги. Однако ни один из этих проектов так и не был претворен в жизнь. В значительной мере повинна в этом экономическая идеология державы, требовавшая, чтобы производство средств производства развивалось более высокими темпами, чем производство товаров потребления. Ну, а скорая и комфортная доставка пассажиров в пункт назначения — это услуга, то есть «товар народного потребления». Именно поэтому на железных дорогах всегда безраздельно господствовали грузовые перевозки леса, стального проката, шагающих экскаваторов. Вполне понятно, что строить специальные линии для скоростных поездов никто не собирался. Хоть такие проекты на заседаниях Совета министров и рассматривались и получали высокие оценки, но дальше разговоров дело не шло. Созданному в СССР вагону на магнитной подвеске не нашлось лучшего применения, чем возить щебень в карьере — 250 метров в одну сторону и 250 метров в другую.

В начале прошлого века в России было заявлено несколько оригинальных идей создания нового вида транспорта, подкрепленных конструкторской проработкой и материализованных в макетах. Петр Петрович Шиловский, на тот момент Костромской губернатор, разработал двухвагонный состав для монорельсовой дороги, который имел повышенную устойчивость за счет применения гироскопов. Поезд должен был развивать скорость до 200 км/ч. Дорогу для монорельсового гиропоезда Петроград-Гатчина начали строить уже после революции, в 1921 году. Но через год финансирование было прекращено в связи с обострением обстановки на фронтах гражданской войны.



В 1911 году профессор Томского технологического института Борис Петрович Вайнберг (1871–1942) испытал десятикилограммовую модель вагона на магнитной подвеске, которая была более прогрессивной, чем у изобретателя маглева француза Эмиля Башле (Emile Bachelet, 1863-1946). Вскоре Вайнбергом был предложен проект, предполагающий движение капсулы с человеком в трубе с разряженным воздухом и системой разгоняющих электромагнитов. Автор утверждал, что при этом скорость может достигать 800 км/ч. В связи с началом Первой мировой войны изыскания были прекращены.

В 1933 году в Москве была испытана модель монорельсового вагона системы отечественного механика Севастьяна Севастьяновича Вальднера, приводящегося в движение воздушными винтами. В 1935 году усилиями конструкторов ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института), среди которых был авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев (1888–1972), был сдан проект такого вагона, который имел скорость 300 км/ч и вмещал триста пассажиров. Началось проектирование пятисоткилометровой трассы в Узбекистане. Однако работы были остановлены без объявления причины. Вполне вероятно, что произошло это в связи с началом большого террора и грядущим разоблачением «врага народа» Туполева.




Почти одновременно делались попытки приспособить к поезду и реактивный двигатель. Ещё в 1925 году в журнале «Наука и техника» появилась статья «Передвижение отдачей», подписанная инженером А. Фентеклюзом, и в ней предлагались некоторые новые варианты использования реактивного движения. В частности, в этой статье было и несколько вариантов «реактивного вагона». Первые реальные попытки испытать нечто подобное относятся уже к послевоенному времени. 23 июня 1966 года компания New York Central Railroad провела на востоке штата Огайо испытания реактивного вагона с двумя турбореактивными двигателями, установленными на крыше. А в 1971 году похожий «реактивный вагон» испытывался и у нас на участке между Новомосковском и Днепродзержинском Приднепровской железной дороги. Он представлял собой моторный вагон обычной электрички ЭР22 с двумя двигателям от самолета ЯК-40. Рекордную скорость он показал в 1972 году — 250 км/ч. Оказалось, что воздушный винт Вальднера эффективнее турбореактивного двигателя на крыше локомотива.



После войны в Советском Союзе было предпринято несколько попыток создания для внутригородских перемещений монорельсовых вагонов на магнитной подвеске. Однако в 70-е годы был затеян грандиозный проект построения магнитной междугородней линии, которая должна была связать Москву с берегом Черного моря. Конструкторские работы, координировавшиеся НИИ железнодорожного транспорта, выполнялись в Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Ростове, Днепропетровске, Омске, Риге, Ереване. Было запланировано создать поезд из десяти вагонов на семьдесят пять пассажиров каждый, развивающий скорость до 400 км/ч. Ежедневно скоростная магистраль должна была перевозить 100 тыс. пассажиров за счет того, что поезда должны были идти с интервалом в 6 минут.

Громадные коллективы с увлечением занимались интересной проблемой, было построено несколько испытательных полигонов, был на подходе опытный образец вагона… Но во Франции неожиданно запустили скоростную линию TGV. И работы по созданию междугороднего маглева были остановлены, поскольку французы доказали неисчерпаемые резервы более дешевого колесного поезда. Но усилия были не совсем напрасными: в результате накопленного опыта были созданы две работающие трассы. Одна, одиннадцатикилометровая, в Алма-Ате, другая, как было выше сказано, на карьере в Орехово-Зуево.



Что же касается перманентных попыток состязаться с Европой на рельсах, то по части теории и практики создания опытных образцов локомотивов Советский Союз выглядел весьма неплохо в период с начала индустриализации и до построения в стране развитого социализма — этим термином в 70-е годы был назван экономический и социальный застой.

Однако вполне конкурентоспособные машины в серию не запускались, чему способствовали самые разнообразные обстоятельства за исключением технических.

В 30-е годы на Коломенском машиностроительном заводе были изготовлены два опытных образца скоростного паровоза, созданием которого руководили инженеры Л. С. Лебедянский и М. Н. Щукин. В июне 1938 года паровоз с составом из семи вагонов на линии Москва-Ленинград развил скорость 170 км/ч (по некоторым данным — 185 км/ч), что является абсолютным рекордом СССР для поездов с паровой тягой. После испытаний было запланировано выпустить десять таких машин для регулярных скоростных рейсов между Москвой и Ленинградом. Однако это решение реализовано не было, казалось бы, без каких-то объективных причин. Но причины были — страх: что ответить Сталину, если он спросит, почему новый паровоз ездит быстрее всенародно любимого стального коня «ИС».



В это же время в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта разрабатывался проект скоростного дизель-поезда с ожидаемой скоростью 250 км/ч. Для уменьшения нагрузки на рельсы, что при состоянии путей в тот исторический период было весьма актуально, в его конструкции был использован ряд оригинальных идей. Так, например, колеса состава, вращавшиеся свободно и раздельно, не имели реборды, то есть были ровными. Поезд удерживался в колее за счет колес-роликов малого диаметра, расположенных наклонно внутри рельсовой колеи и опиравшихся на боковую грань рельсов. Такой поезд при движении с максимальной скоростью должен был оказывать на путь такое же динамическое воздействие, как паровоз на скорости 60 км/ч. Этот проект был закрыт непосредственно перед этапом изготовления опытного образца.

В 1957 году, в год запуска первого спутника, МПС издало приказ «О подготовке линии Москва–Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями». И уже в 1962 году, на следующий год после полета в космос Гагарина, трасса была полностью электрифицирована. И на ней начались милые сердцу певца железной дороги Андрея Платонова регулярные гонки электровозов чешского производства ЧС-1 и ЧС-2. Непобедимым гонщиком экстра класса, таким, как Шумахер в F-1, в те времена был машинист Э. П. Сахаров. В 1966 году он превзошел рубеж в 200 км/ч, а к 1969 году довел рекорд скорости до 230 км/ч.

И хоть это было типичное искусство ради искусства, но некоторый прирост в скорости единственного состава, на который работала вся отрасль, произошел. «Красная стрела» начала преодолевать расстояние между двумя столицами за девять с половиной часов. Сейчас, семьдесят пять лет спустя, питерский экспресс находится в пути на полтора часа меньше и тратит ровно восемь часов. Если учесть гигантские затраты на этот «форсаж», то на израсходованные средства вполне можно было бы уложить на всей трассе если не золотые, то уж наверняка серебряные рельсы.



Создание скоростного поезда, который обслуживал бы раз в неделю, как теперь принято выражаться, пафосную линию, является прекрасной иллюстрацией советского стиля работы в сфере, не имеющей отношения к обороноспособности страны. Разработка электропоезда ЭР-200, способного развивать скорость 200 км/ч, началась в 1965 году. В 1974 году поезд, изготовленный на рижском заводе в единственном экземпляре, начал испытываться и дорабатываться. Десять лет спустя, когда новый министр путей сообщения наконец-то решил ввести в коммерческую эксплуатацию ЭР-200, выявилось множество недоработок: перегрев тяговых двигателей и тормозных дисков, неустойчивая работа автоматической локомотивной сигнализации. В результате авральных работ МПС устранило недоработки за два месяца. И 1 марта 1984 года ЭР-200 вышел на линию, будучи уже морально устаревшим.

Затем руководство МПС решило построить два дополнительных вагона для того, чтобы скомпоновать два поезда укороченной длины. Неоднократно этот вопрос ставился на заседаниях правительства, однако правительство разрешения не давало. И лишь в 1986 году лед тронулся. Два вагона были изготовлены в 1989 году. В 1995 году МПС получило ещё один, третий, поезд ЭР-200. Вполне понятно, что из-за перегруженности трассы поезд не в состоянии двигаться с максимально возможной скоростью.



В этом смысле установление в 1993 году мирового рекорда для тепловозов выглядит как приятное, но вполне бесполезное событие. Один из двух опытных образцов тепловоза ТЭП80 мощностью 6000 л.с., изготовленных на Коломенском тепловозостроительном заводе в конце 90-х годов, на линии Москва-Санкт-Петербург, развил скорость 271 км/ч.

Затем была предпринята ещё одна попытка «догнать Европу», которая уже не обескураживает, а шокирует. В декабре 1991 года было создано акционерное общество «Высокоскоростные магистрали», цель которого заключалась в разгоне поездов по трассе Москва-Петербург до 350 км/ч. Началась разработка поезда «Сокол-350» и попытки построения для него отдельной колеи. Однако вскоре было решено сделать вместо «Сокола-350» «Сокол-250». Параллельно с разработкой «русской пули», которой занималось пятьдесят российских организаций и девять иностранных фирм, началось строительство громадного коммерческого транспортного центра с валютоемкими площадями. В 1999 году поезд из шести вагонов, сделанный на заводе в Тихвине, начали испытывать. Затем дорабатывать. И в 2002 году акционерное общество в связи с исчерпанностью финансовых ресурсов объявило о своем закрытии, щедро подарив полуфабрикат на колесах тихвинскому заводу-изготовителю.