Кому выгодно повышение пошлин на подержанные иномарки?

На фоне происходящих в стране от Владивостока до Калининграда протестных выступлений поражает та уверенность, с которой власть  не хочет считаться с населением страны: неужели до такой степени ее дезинформировали лоббисты-автомобилисты-миллиардеры, запудрив мозги темой «защиты отечественного автопрома» и «кучкой жуликов с Дальнего Востока, получающих сверхприбыли и мутящих воду»?

Давайте все-таки разберемся в этом важном вопросе, тем более что новые пошлины на подержанные иномарки начали действовать — чьи интересы они затрагивают, да и что такое структура и пружины нынешнего автомобильного российского бизнеса?

И здесь не обойтись без исторического экскурса: итак, в советские времена, как вы понимаете, ни импорта иномарок, ни их производства на территории СССР быть не могло. По той простой причине, что один доллар при официальном курсе 56 копеек на черном рынке стоил в 10—15 раз больше. И потому для советского человека фирменные джинсы обходились в полутора-двухмесячную зарплату, что уж говорить об автомобиле?

Дипломаты и прочий очень малочисленный контингент советских людей, работавших за границей и получавших зарплату в валюте, не имел права ввозить ее в страну, а должен был обменивать на так называемые инвалютные рубли — чеки, которые отоваривались в СССР в специальных магазинах под поэтическим названием «Березка». Поработав за границей год, советский человек, во всем себе отказывая, экономя до унижения, мог купить в «Березке» на чеки новенькие «Жигули». Проработав же за кордоном несколько лет и так же экономя, можно было накопить еще и на кооперативную квартиру.

И счастливчики могли купить на чеки, как вы понимаете, исключительно отечественные автомобили. Поэтому иномарки в СССР можно было перечесть на пальцах рук, да и как их содержать в стране, где даже сгоревшая лампочка была бы непреодолимой проблемой?

В 90-м году вообще еще не было такого понятия: «растаможка», и те, кто имел валюту, покупали автомобили буквально за копейки. Пардон, за западные копейки. Но таких были единицы. А через три года, в 1993 году, когда в Россию потекли доллары, когда перестали сажать в тюрьму за «валютные махинации», г-н Черномырдин, глава правительства, узаконил норму таможенной пошлины на ввезенные в страну иномарки на уровне, недоступном для 95 процентов населения:  5 экю за кубик! (Экю был практически равен доллару.) И еще он отменил льготы моряков, летчиков и дипломатов, для них кубик стоил всего 35 центов. Одновременно Черномырдин объявил о грядущем запрете правого руля — что тут началось! Взбунтовались Дальний Восток и Приморье, взбунтовались моряки, летчики и даже дипломаты. И тут вмешался Ельцин и отменил запрет правого руля, оставив льготы морякам, летчикам и дипломатам. Страна успокоилась, хотя 5 экю с кубика осталось. Успокоилась потому, что пока еще не знала, что такое иномарка…

И именно тогда, в 93-м году, из-за этих пяти экю все перегонщики иномарок в Россию стали за одну ночь полукриминальными элементами, стали серыми дилерами, потому что они искали лазейки в законе, обходили его — растаможивали автомобили на льготников, на Героев Советского Союза, подкупали работников МРЭО ГИБДД… Сколько их отправилось тогда на нары! И все из-за этих пяти экю с кубика.

А потом главой правительства стал умный Путин и, заметьте, — накануне своего президентства, всего за несколько месяцев до него, в 1999 году, сделал пошлину на иномарки 0,85 евро за кубик. А чуть позже отменил льготы. И все поверили и в Путина, и в справедливость и равенство! Левая таможня и левый учет стали невыгодны, и ВСЕ РИНУЛИСЬ в перегонный бизнес. От мала до велика. И с пятью тысячами капитала и с миллионами. И всем было хорошо.

Но недолго. Уже через два года появляется так называемый БЕЛЫЙ СПИСОК официальных автомобильных дилеров, ввозящих в Россию НОВЫЕ иномарки. И им предоставляются государством такие льготы, что конкурировать с ними остальным становится практически невозможно.

И поэтому ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ опять вынуждены уйти в тень — они растаможивают секонд-хенд на подставные физлица и т.п. и т.д. Закон 2001 года о БЕЛОМ СПИСКЕ сделал их опять СЕРЫМИ дилерами. Но с той только разницей, что их уже не сотни и тысячи, а десятки тысяч. Потому что именно с начала двухтысячных годов начинается бурная «иномаркизация» России. Причем количество ввозимых новых иномарок сначала легко догоняет число секонд-хенда, а потом стремительно его опережает, удваиваясь каждый год.

И сейчас НОВЫХ иномарок ввозится в страну примерно в 4,5 раза больше, чем подержанных: 1,75 миллиона против 450 тысяч.

А теперь о том, КТО стоит за этими цифрами. За первой — всего 248 фирм. То есть в БЕЛОМ ТАМОЖЕННОМ ЛЬГОТНОМ СПИСКЕ значатся на сегодняшний день 248 счастливцев. В каждой фирме, конечно, десятки сотрудников, но реальных хозяев этих фирм, реальных дилеров — всего несколько десятков очень богатых людей.

За второй цифрой стоят серые дилеры. Те, кто ввозит подержанные иномарки.

Прибавьте к ним тех, кто торгует подержанными автомобилями внутри страны, — а перепродается несколько миллионов автомобилей в год.

Сколько точно «серых» в России, никто не знает, даже приблизительных цифр никто не исследовал, но где-то тысяч 100—150. По сути, это никакие не дилеры, это та самая «жалкая кучка жуликов», о которых говорил вице-премьер Сечин. И жуликами их сделало государство. Тем, что поставило их по сравнению с «БЕЛОСПИСОЧНЫМИ» в заведомо проигрышные условия.

А главное — тем, что у нас нет закона об обязательном лицензировании торговли таким ответственным товаром, как автомобиль, пусть и подержанным. А закона нет потому, что он невыгоден тем 248 избранным — официальным дилерам, получающим сверхприбыли. Именно они и пролоббировали последнее повышение пошлин в полтора раза на все автомобили, кроме совсем новых — на них пошлины не увеличились. А эти 248, как я уже писал, торгуют именно НОВЫМИ иномарками. И им конкуренция не нужна.

Если бы закон был принят, 100—150 тысяч «серых» стали бы тоже «белыми», и их пришлось бы уравнять в льготах с уже существующими избранными «белыми», для которых это означало бы резкое падение прибылей.

Но все дилеры, ставшие «белыми», платили бы налоги государству уже с нескольких миллионов автомобилей, продаваемых ежегодно. И что очень важно — вторичный авторынок России благодаря этому перестал бы быть таким криминальным, как сейчас, потому что официальные дилеры обязаны были бы отвечать и за принятые на продажу, и за проданные «бэушные» автомобили, с них можно было бы спросить. Ведь нам сейчас на вторичном авторынке могут впарить что угодно — выдать битый за новый, продать угнанный автомобиль с перебитыми номерами… И продавец не понесет за это ответственность, поскольку он неофициальный, т.е. — нелицензированный.

По существу, института автомобильных дилеров в России сегодня нет. А будь он узаконен, бюджет страны пополнялся бы от налогов на их деятельность в гораздо большей степени, чем пополняется он сейчас от деятельности 248 официальных дилеров, а по сути — блатных.

Истинной заботой о стране было бы узаконивание обязательного лицензирования автодилеров секонд-хенда. А заботой об автопроме страны могло бы быть повышение пошлин, в том числе и на совсем новые автомобили. Но — крайне осторожное, не такое резкое, как сейчас, поскольку это обоюдоострый инструмент, защищающий наш автопром от конкуренции, а значит — лишающий его стремления выжить, достичь мирового уровня.

Вывод: главная цель последнего повышения пошлин в гораздо большей степени — устранение конкурентов тех 248 официальных дилеров, чем защита нашего автопрома.