Стоит ли спасать безнадежный российский автопром?

Поддержка властью отечественного автопрома за счет ущемления прав потребителей означает превращение в реальных противников миллионы обычных, неполитизированных граждан.

Акции протеста автомобилистов против введения пошлин на ввоз в Россию подержанных и новых иномарок в самом восточном и самом западном российских регионах — Приморье и Калининградской области — на самом деле являются серьезным предостережением для российских властей. Можно, конечно, считать, что, например, акции протеста во Владивостоке организуются бизнесменами, живущими на продаже подержанных иномарок с правым рулем. Но проблема в том, что эти потребительские протесты выражают реальное отношение граждан как к отечественным машинам, так и к желанию правительства искусственно затруднить приобретение иномарок. Тем более что в докризисные времена действительно массовые протесты населения против искусственных преференций российскому автопрому уже вынуждали правительство отказываться от идеи заградительных пошлин на подержанные иномарки.

Там, где начинается прямое и очевидное ущемление прав потребителей на государственном уровне, кончается их политическая лояльность по отношению к государству.

Автолюбители независимо от того, голосуют ли они за «Единую Россию» или КПРФ, просто не ходят на выборы или симпатизируют «Другой России», одинаково отличают хорошие машины от плохих. Более того, в России в годы путинского нефтяного бума автомобиль впервые из предмета роскоши действительно превратился в средство передвижения, причем массовое. Поэтому теперь попытка ограничить ввоз иномарок в страну или заменить их машинами отечественной сборки вызывает массовый резонанс.

Даже в США, где автопром неизмеримо более развит, чем России, качество машин намного лучше и в их производстве занято больше людей, план прямой поддержки частных автоконцернов из госказны вызывает большие споры — только что такой план стоимостью $14 миллиардов принял конгресс, но отклонил сенат. В России, безусловно, есть города, где автозаводы являются градообразующими предприятиями или значимыми с точки зрения количества рабочих мест. Прежде всего, это Тольятти, столица «АвтоВАЗа», Набережные Челны (КамАЗ) и Нижний Новгород (ГАЗ). До кризиса Россия, по сути, начала плавный демонтаж национальной автомобильной промышленности путем открытия на своей территории совместных производств с зарубежными концернами по сбору тех же иномарок.

Кризис оказался хорошим лоббистским подспорьем для неэффективных гигантов российского автопрома в борьбе за государственные деньги и искусственное ограничение конкуренции.

Кризисная ситуация в экономике может отложить неминуемую гибель или трансформацию отечественных предприятий в заводы по сбору иномарок.

Все последние годы спрос россиян на иномарки опережал их спрос на отечественные автомобили. При этом лоббистские атаки генералов отечественного автопрома (а среди них теперь есть и близкая к премьер-министру госкорпорация «Ростехнологии», контролирующая «АвтоВАЗ») повторялись с завидным постоянством.

В этой связи очень показательна реакция на нынешнее решение правительства ввести «противоэкспортные» пошлины на иномарки полностью лояльного президенту, премьеру и правительству, настроенного абсолютно патриотически спикера Совета федерации Сергея Миронова: «Я за то, чтобы как можно больше граждан России имели возможность купить по доступной цене качественный автомобиль. И я за то, чтобы это был отечественный автомобиль. Но между уровнем пошлин и конкурентоспособностью российской автотехники до сих пор не обнаружилось прямой связи».

Россия производит автомобилей существенно меньше и худшего качества, чем ведущие автопроизводители. С учетом планировавшегося до кризиса в России выпуска 1,85 млн единиц автомобильной техники (в итоге из-за кризиса будет, скорее всего, меньше) на одного работника российского автопрома приходится 2,5 автомобиля.

Среднемировой показатель автоиндустрии – 8 автомобилей на одного работника, а европейской – 9. В США при 954 тысячах занятых в автопроме работников годовое производство составляет почти 11 млн машин. То есть на одного работника приходится 11,3 машины. В Германии этот показатель равен 8,4 единицы, а во Франции – 10,9. В Японии и Южной Корее выпускают по 16 машин на одного работника, то есть в шесть с лишним раз больше, чем в России!

Относительно низок данный показатель в Китае, но все равно существенно выше, чем в России. При 1,6 млн работников, занятых в автопроме, там в 2007 году выпускалось 8,9 млн машин – то есть на одного работника приходилось 5,3 автомобиля. Примерно на таком же уровне данный показатель в Индонезии (6,4), Турции (4,8) и ЮАР (4,8). Ниже российского значения выпуск машин на одного работника отрасли только в Египте – на одного работника там приходилось 1,4 автомобиля. Но в России никто никогда и не ездил на египетских машинах. По соотношению цены и качества наши машины также не выдерживают конкуренции, поэтому от уменьшения количества иномарок наши авто доступнее не станут. Вот и

придется российскому правительству решать, что безопаснее для него и для экономики – спасать безнадежный российский автопром, в котором напрямую занято порядка 800 тысяч человек и еще около 1 миллиона на сопутствующих производствах, или защищать интересы автолюбителей, число которых в России постоянно растет и уже исчисляется десятками миллионов.