Гражданская авиация России: мифы и действительность

"Возраст самолета и его безопасность: есть ли связь?" Эту тему на круглом столе в "Известиях" обсуждали специалисты гражданской авиации России. Дискуссию открыл президент фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации Олег Смирнов. Он, в частности, сказал: "На этом круглом столе присутствуют высочайшие профессионалы, которых знает вся отрасль. Мы обсуждаем сегодня одну из фундаментальных проблем - состояние авиационной техники. К сожалению, существует расхожее мнение, что Россия превратилась чуть ли ни в свалку авиационной техники. Убежден, что это  миф. Он легко опровергается, прежде всего, объективными данными, цифрами, фактами, о которых, надеюсь, расскажут коллеги. Самолет - это то произведение человеческого интеллекта, главной целью которого является полное обеспечение безопасности полетов. Поэтому в авиации совершенно особый системный подход к ресурсу. Даже деталь, которая может работать еще тысячу часов, снимается с самолета, если окончился определенный для  нее ресурс - на ее место ставят новую. Поэтому сам самолет - это существо технически постоянно обновляемое, качественное и надежное. Главный вопрос заключается в уровне обеспечения летной годности воздушных судов. Уверен, что для его повышения в масштабах страны необходимо наличие специального государственного органа, который отвечал бы за организацию этого процесса.

Председатель президиума Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета, действительный член Академии наук авиации и воздухоплавания Анатолий Круглов: "Отвечая на вопрос, есть ли связь между возрастом самолета и его безопасностью, я совершенно твердо заявляю, что связи такой нет вообще. Первокурсников на кафедре сертификации начинают учить с общеизвестного факта - самыми небезопасными являются самолеты в возрасте между 5 и 10 годами. Почему? Потому что здесь выявляются как раз те самые недостатки конструкции, которые не смогли выявить в процессе проектирования, испытаний, сертификации и так далее. И наибольшее количество авиационных происшествий, инцидентов и всевозможнейших дефектов выплывает за первые годы эксплуатации самолета. После этого самолет примерно в возрасте 10–16 лет - это как мужчина в соку. Все уже про него известно, все детские болезни на нем вылечены, остается только хорошо его эксплуатировать, естественно, в полном соответствии нормами программно-технического обслуживания. Поэтому меня просто потрясло утверждение, которое я прочитал в одной из уважаемых российских газет, что в США якобы существует закон, который запрещает эксплуатацию самолетов старше 10 лет. Такого закона нет, никогда не было и быть не могло. В современном мире за эксплуатацией авиационной техники осуществляется строжайший контроль со стороны Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Ее стандарты обязательны для всех входящих в нее стран, в том числе и России. Существует "Система поддержания летной годности" ИКАО. Ее суть в том, что в каждый момент срока эксплуатации воздушного судна - а сейчас это 30–40 лет - любой самолет должен соответствовать требованиям летной годности.

Заместитель генерального директора ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации - генеральный директор авиационного сертификационного центра Олег Страдомский: "Хочу подчеркнуть, что самолеты все чаще уходят из авиакомпаний не из-за своих ресурсных возможностей, а из-за морального старения. Сегодня все знают, что есть международные ограничения по шумам, под которые попадают порядка 40 процентов наших самолетов, что самолеты, особенно произведенные в советские времена, уже неэффективны из-за большого расхода топлива. Поэтому авиакомпании сами принимают решение: менять их или не менять. Но к безопасности полетов это отношения не имеет. В США есть специальная программа обеспечения безопасности полетов самолетов по мере роста срока их эксплуатации. Ее первый пункт гласит: "Срок не является проблемой, если воздушное судно поддерживается в состоянии летной годности". Эта мысль проходит через весь документ. Если взять возрастную структуру парка воздушных судов России, то она не сильно отличается от зарубежной. Средний возраст магистрального парка у нас порядка 17 лет".

Герой России, летчик-испытатель, заместитель гендиректора, начальник летно-испытательного центра ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации" Рубен Есаян: "У многих обывателей после знакомства с материалами журналистов складывается впечатление, что самолеты можно сравнивать с подержанными автомобилями. Но это сравнение неуместно. В России на самолете каждый агрегат, кроме налета, имеет свой календарный срок. Если не налетал этот агрегат положенные ему часы, но календарный срок закончился, его снимают в любом случае. Поэтому суть проблемы не в возрасте самолета, а в том, что с ростом срока эксплуатации растет стоимость технического обслуживания. Когда в Советском Союзе строили самолеты, вопрос стоял так: только надежность, топливо нас не волнует. Теперь мы перешли в другую экономическую систему, и оказалось, что наши самолеты по топливной эффективности уступают зарубежным. Но по надежности таким самолетам, как Ил-86, равных нет. Полтора месяца назад я перегонял из Ирана на российский авиаремонтный завод самолет Ту-154 иранской авиакомпании. Поинтересовался ценой на авиатопливо. Иранцы мне ответили: "Для наших компаний внутри страны 100 долларов за тонну. Для иностранных компаний, прилетающих сюда, более тысячи". О чем это говорит? Государство заботится о своих авиакомпаниях. Кстати, иранцы очень заинтересованы нашими Ту-204 и хотят их приобретать.

Заместитель генерального директора, летный директор авиакомпании "Трансаэро" Георгий Баринов: "Я, как представитель эксплуатанта, считаю, что, говоря о самолете, применять к нему слова "старый" или "новый", неправильно. Мы, летчики, воспринимаем самолет как живое существо. Как ты к нему относишься, так и он относится к тебе. "Трансаэро" с 1993 года эксплуатирует иностранную технику. Были у нас и самолеты, взятые прямо с завода, и приобретенные на вторичном рынке. Однако практика показывает, что зависимости числа отказов от возраста воздушного судна не наблюдается. Все зависит от того, как поддерживается летная годность. В "Трансаэро" это четкая система - от ежедневных чеков до тяжелых плановых форм ремонта. Возраст самолета - это возраст его планера, потому что к 10–15 годам 70 процентов деталей и агрегатов самолета уже заменены на новые. Реальные результаты зависят от работы авиакомпании. Вот данные, предоставленные ГосНииГА. На графике отображен налет на инцидент на самолете Ил-86 в восьми различных российских компаниях. Их названия здесь не указаны - просто взята статистика. Мы видим, что компания №1 и компания №8 имеют совершенно разные показатели налета на инцидент. Почему? Потому что эти компании по-разному эксплуатируют и поддерживают летную годность воздушных судов. Второй график показывает, что рост числа отказов не связан с возрастом самолетов. Огромную роль для обеспечения безопасности полетов играет подготовка персонала. Поэтому "Трансаэро" с 1994 года сама готовит и летных, и технических специалистов в своем собственном учебном центре, сертифицированном авиационными властями России и ряда других государств. Что касается летчиков, то при переучивании с российской техники на иностранную нового поколения, вводе в строй, переходе на должность командира воздушного судна или на новый тип самолета необходим не только опыт, но и неукоснительное соблюдение очень строгих норм налета на предыдущем типе или в предыдущей должности".

Заместитель генерального директора авиакомпании "Трансаэро" Дмитрий Столяров: "Давайте обратимся к статистике. Средний возраст авиапарка США составляет 17 лет. Так вот, коэффициент числа аварий и катастроф на один миллион часов полетов в США составляет 0,5. То есть, одна авария или катастрофа на 2 миллиона часов полета. В Европе авиапарк более молодой - его средний возраст 10 лет. А вот коэффициент числа аварий и катастроф на один миллион часов полета в Европе составляет 0,9. Получается, что в почти вдвое более молодом европейском парке аварийность почти в два раза больше, чем в американском. Эти цифры более чем убедительно опровергают тезис, что аварийность парка от возраста увеличивается. Надо помнить, что летную годность каждого конкретного самолета контролируют разработчик - конструкторское бюро, авиационные власти страны регистрации воздушного судна, авиационные власти страны - эксплуатанта воздушного судна, а также лизингодатель.

Помимо этих структур каждый самолет контролируется авиационными властями тех иностранных государств, куда он выполняет полеты. В "Трансаэро" это почти 70 государств. Самолеты выводятся из парка прежде всего по экономическим причинам. У "Трансаэро" средний возраст парка 14,3 года. Мы четко понимаем, что в возрасте 30-40 лет самолет будет невыгодно эксплуатировать и с точки зрения дороговизны его технического обслуживания, и потому, что он морально устаревает, отстает от требований рынка. Поэтому на смену ему приходят более современные и экономичные воздушные суда".

Исполнительный директор авиакомпании "КД Авиа" Леонид Ицков: "Мы сегодня обсуждаем лишь один аспект из огромной и сложной системы связанных процессов, начиная от производства и проектирования того же самолета до строительства аэропортов, подготовки персонала, финансов и тому подобное. Давно пора бы понять: в мире не существует национального самолета. Ни одна страна в мире сегодня не в состоянии выпустить собственный самолет, соответствующий всем требованиям. Самолет - продукт интернациональный. Россия поставляет около 90 процентов титановых комплектующих на все мировые самолеты. Двигатели выпускают одни страны, авионику - другие. Это огромный комплекс. И после каждой катастрофы, к сожалению, мы ищем простой рецепт. Как не существует старых или новых самолетов, так и не существует и простых рецептов. На сегодняшний день Россия практически потеряла инженерную школу. В России остались единичные летные училища. При этом существует действительно выстроенная система безопасности полетов, система поддержания летной годности и много того, что определяет деятельность авиакомпании. Меня действительно очень обижает и напрягает, когда люди странные, случайно что-то услышавшие, начинают выступать как эксперты и делают заявления, которые не может себе позволить ни один профессиональный человек".

Генеральный директор консалтинговой компании "ИнфоМост" Борис Рыбак: "Хочу привести простую, но весьма наглядную иллюстрацию. Недавно российские Военно-воздушные силы возобновили патрулирование силами стратегической авиации. Это патрулирование осуществляют самолеты Ту-95, которые имеют средний возраст 45 лет. И это никого не пугает, потому что эти самолеты находятся в прекрасном состоянии. Мы знаем, что американцы рассматривали возможность продления срока службы и модернизацию своих Б-52 до 80 лет. Поэтому вот эти разговоры о возрасте профессионалов раздражают. Я хотел бы пару слов сказать в защиту СМИ. Они не выдумывают, а распространяют заявления большого числа разных псевдоэкспертов - чиновников, политиков, не все из которых заканчивали Московский авиационный институт, и часто говорят такое, от чего волосы дыбом встают. Сейчас озвучиваются попытки неких законодателей ввести в закон понятие "старый самолет" и принять связанные с этим какие-то ограничительные акты. Здесь возникает серьезная опасность, связанная с нашим положением на международной арене. Все послевоенные годы вектор развития гражданской авиации во всем мире шел в направлении гармонизации стандартов и норм. Поэтому любая странность, которая возникает в национальном законодательстве, воспринимается как плохой сигнал. В начале прошлого года европейские авиационные власти, посчитав, что система подготовки экипажей и персонала в Индонезии не соответствует требованиям, запретила всем 52 индонезийским компаниям выполнять полеты в Европу, на основании предположения, что их стандарты не соответствуют международным. Если мы сейчас позволим ввести какие-то дополнительные нормы, отличающиеся от мировых, то ущерб нашей гражданской авиации может быть очень существенным".

Начальник аналитической службы информационного агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев: "Я все время слышу одно и то же: в последнее время летать стало опаснее. Это обычный психологический эффект. Кажется, что сегодня стало хуже, чем вчера. Посмотрите официальную статистику, проанализируйте данные за десятилетия и вы увидите, что ничего подобного не происходит. Да, естественно, каждый год может дать определенный всплеск, но так или иначе с учетом роста объемов перевозок объективно летать становится как минимум не опаснее. Нас сопровождает множество мифов. Один из них это возраст самолета и его связь с безопасностью. Следующий момент. Мы почему-то все время бьем по хвостам и говорим о том, что безопасность обязательно связана с происшествием. Несколько лет назад Международная ассоциация воздушного транспорта разработала очень серьезную программу безопасности, которая называется IOSA. Она сама по себе является сертификационной. Важно, что там основной упор делается не на количество, а на качество, на то, как та или иная авиакомпания выполняет требования, направленные на повышение безопасности полетов. И вывод, который мы должны сделать, исключительно простой. Нужно шаг за шагом предпринимать меры, направленные на повышение безопасности полетов, никогда не останавливаться. Тогда мы получим желаемый результат.

Заместитель главного инженера по самолетам и двигателям авиакомпании "Аэрофлот" Константин Урушев: "Наверное, ключевым моментом во многом является персонал. Старение самолетов совершенно не главное. У нас компания эксплуатирует как совершенно новые самолеты, так и Ту-154, построенные в 1988–89 годах. Разницы или трудностей для безопасности полетов я, как человек, отвечающий за исправность воздушных судов, честно говоря, не вижу. Действительно, возникает увеличение объемов технического обслуживания и в компании должен быть персонал, который понимает свою ответственность и стремится выполнять те требования, которые предписывает разработчик, увеличивая ресурс или назначая его первоначально. Хотелось бы также рекомендовать журналистам при написании статей проявлять свой профессионализм. Сейчас в Интернете можно найти все документы, касающиеся гражданской авиации.

Начальник отдела инжиниринга авиакомпании "Аэрофлот" Сергей Трофименко: "Как специалист, отвечающий за обслуживание самолетов иностранного производства, скажу, что возраст самолета прежде всего влияет на стоимость его технического обслуживания. По данным статистики, за 25 лет эксплуатации воздушного судна стоимость затрат на его техническое обслуживание равняется стоимости самого воздушного судна. В США и Европе существует целая система программ, позволяющая безопасно эксплуатировать возрастные воздушные суда. Поэтому задача эксплуатантов своевременно выполнять те требования, которые предусматриваются производителем воздушного судна, авиационными властями, и своевременно выполнять те или иные инспекции".

Итоги "круглого стола" подвел президент фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации Олег Смирнов: "Как я понимаю, разногласий по основному вопросу обсуждения практически нет. Желание отдельных горячих голов ввести в виде закона некие ограничения на приобретение бывшей в эксплуатации авиационной техники кроме вреда нашему государству ничего не принесет. Сегодня авиакомпании России находятся в сложнейшем положении. С одной стороны, наш авиапром пока не может обеспечить российские авиакомпании необходимым количеством конкурентоспособных самолетов. С другой стороны, когда реальный спрос на воздушные перевозки растет в России в 4 раза быстрее, чем в мире, авиакомпании вынуждены, для того чтобы удовлетворить этот спрос, приобретать самолеты иностранного производства. И в этой ситуации государство обязано помогать нашим авиакомпаниям. Первое. Нужна немедленная отмена всех таможенных пошлин на все типы иностранных самолетов, а также на все комплектующие и запасные части к ним. Сейчас авиакомпании, приобретая западные самолеты и платя при этом таможенные пошлины и НДС в размере 40 процентов, автоматически становятся неконкурентоспособными по сравнению с зарубежными перевозчиками. Второе. Необходимо наконец навести порядок на таможне. По действующим правилам запчасть для "Боингов" и "Эрбасов" доставляется в любую точку земного шара максимум за сутки. А у нас на таможне начинаются проволочки. Из-за детали размером со стакан самолет простаивает днями, неделями. Отсюда и задержки рейсов. Отсюда и сбои. Для запасных частей самолета на таможне должна быть "зеленая улица". Хочется верить, что государство поможет российским авиакомпаниям сохранить отечественную гражданскую авиацию и развивать ее самыми высокими в мире темпами.