Что привело к кризису в российской авиации?

На модерации Отложенный

Авиакатастрофа в Перми, унесшая 88 жизней, стала еще одним подтверждением: российская авиация находится в глубоком кризисе. Старые самолеты, нехватка опытных кадров, проблемы в управлении отраслью, когда у семи нянек дитя без глазу. И началось все это не вчера. 

Буквально несколько недель назад вся страна с изумлением следила, как рушился крупнейший авиационный альянс AirUnion. Сообщение между крупными российскими городами фактически прекратилось. Сотни рейсов задерживались сутками. Тысячи пассажиров прописались в залах ожидания. Их не кормили, не селили в гостиницах, отказывались принимать обратно билеты.

Чтобы хоть как-то отправить людей, бочки с керосином выкатило государство. Чиновники чуть ли не круглосуточно заседали и ломали голову: как быть и что делать? Но хватились они слишком поздно. Успешную госкомпанию разоряли под носом у правительства, и происходило это не два месяца, а как минимум два года. Кто виноват в случившемся и почему до сих пор никто не наказан? Не разорятся ли другие компании? Не превратятся ли авиаперелеты в роскошь, доступную только богатым? Ответы на эти вопросы «КП» искала вместе с экспертами и действующими лицами скандала.

Красноярское братство

Все началось в 1998 году. С благословения тогдашнего красноярского губернатора Александра Лебедя у авиакомпании «КрасЭйр» появились новые руководители - братья-близнецы Борис и Александр Абрамовичи. Еще в 1995 году они запустили свой первый успешный проект - компанию «Сибавиатранс», занимавшуюся перевозками пассажиров из Красноярска в другие города региона.

Сибирский авиабизнес братьев Абрамовичей (однофамильцев, а не родственников владельца футбольного клуба «Челси») шел в гору. Уже через несколько лет руководители «КрасЭйр» прибрали к рукам пакет акций авиакомпании из Омска. Значит, деньги у них водились. И это при том, что рентабельность у большинства авиаперевозчиков очень низкая - всего лишь 5 - 7%.

В 2002-м красноярские братья решили объединить несколько авиакомпаний. Так, постепенно пять перевозчиков - «КрасЭйр», «Сибавиатранс», «Омскавиа», «Домодедовские авиалинии» и «Самарские авиалинии» - стали альянсом под названием AirUnion. В трех из них крупные пакеты акций принадлежали государству, и оно передало братьям-авиаторам свою долю в авиакомпаниях в управление. Чиновники радовались: сами они бизнесом заниматься не умеют, а тут появились коммерсанты с хорошей репутацией, которые будут радеть о сохранности государственных акций, еще и прибыль дают...

Небесный эльдорадо

- Главная составляющая успеха в авиационном бизнесе - не столько самолеты и пилоты, сколько маршруты и доброе имя перевозчика, - поделился секретами с «Комсомолкой» Олег ПАНТЕЛЕЕВ, руководитель аналитического отдела агентства «Авиапорт».

В этом смысле Абрамовичам повезло. Им еще от предшественников достались в буквальном смысле «золотые» маршруты: Москва - Красноярск, Красноярск - Норильск. Люди в Сибири зарабатывают прилично, в столицу ездят часто, самолеты пустыми в воздух не поднимаются... AirUnion быстро стал солидным игроком на рынке и фактическим монополистом на сибирских рейсах. «Чужих» к этим полетам не пускали.

- Между прочим, в разгар скандала с AirUnion конкуренты - «Аэрофлот» и «Сибирь» - были готовы увеличить количество рейсов в Красноярск и Норильск, - удивляется Пантелеев, - но их никто не жаждал видеть на маршрутах в этом «золотом треугольнике».

Почему крупным, уважаемым компаниям отказывают в праве летать туда, где монополист уже оконфузился? Оказывается, все не так уж просто. И вот так с кондачка взять и открыть авиарейс никто не может. К примеру, пишет авиакомпания N письмо в аэропорт: хотим к вам летать. А из аэропорта приходит ответ: нет технической возможности принимать ваши самолеты. И ведь, главное, все знают, что аэропорт полупустой. Однако же вот так запросто наземные службы могут включить «красный свет» кому угодно. Чтобы поддержать «своего» перевозчика, не дать разрушить его монополию.

Этим-то и пользовался AirUnion, задирая цены. Были времена, когда долететь до Красноярска выходило дороже, чем до Пекина или Токио. Казалось бы, греби деньги лопатой. Но что же случилось? Почему компания, казалось бы, напавшая на золотую жилу, обанкротилась?

Ловкость рук

- На глазах у государства из альянса выводились все более-менее привлекательные активы, - утверждает Евгений ОСТРОВСКИЙ, глава торгового дома «Топливное обеспечение аэропортов» (ТОАП), которому альянс братьев Абрамовичей задолжал ни много ни мало 3,5 миллиарда рублей, - тут дело пахнет статьей 159 Уголовного кодекса - «мошенничество».

Действительно, ситуация странная. Билеты были дорогими, они бойко продавались, и тут - раз - оказалось, что сразу у пяти авиакомпаний одного альянса миллиардные долги и нет никакой возможности не то что расплатиться с кредиторами - обеспечить текущие рейсы керосином.

- Не может такого быть, чтобы сразу пять компаний резко взяли и перестали платить, - негодует Островский. - Ведь Абрамовичи как менеджеры - специалисты высокого класса!

-Вот что есть, то есть. Помимо злополучного AirUion, Абрамовичи держат пакет акций самого дешевого российского перевозчика - Sky Express. И у него уж точно никаких проблем нет - одни прибыли. Более того, на доходы от полетов AirUnion красноярские братья купили национальный венгерский авиаперевозчик Malev. Купили в 2006 году с огромными долгами и при посредничестве правительства. А к 2008-му с долгами Malevа расплатились и даже начали прибыль получать. Странное дело: венгерский бизнес Абрамовичей процветает, а российские авиакомпании из-за роста цен на топливо не могут доставить пассажиров домой?

Между прочим, по данным ФАС, продажей билетов на рейсы «КрасЭйр» занималась специальная фирмочка, в которой доля государства - ноль. То есть деньги выводились из авиакомпании. Как так получилось? Почему вдруг перевозчики решили не платить за топливо? Кто разрешил отдавать самолеты AirUnion в аренду не от имени госкомпании, а через трех посредников? Да таким образом, что все доходы от этой аренды уходят в оффшоры неизвестно на чьи счета. Ответы на эти вопросы может дать только Генпрокуратура.

Творческими подвигами красноярских братьев, кстати, заинтересовались в Госдуме. Депутат Сергей Гаврилов направил Генпрокурору Юрию Чайке официальный запрос с просьбой проверить деятельность менеджеров AirUnion и выяснить, нет ли здесь криминала. Замначальника управления Генпрокуратуры по соблюдению законов на транспорте Александр ДОМОЛЕСКОВ ответил на этот запрос:

- Документ принят, мы ведем проверки.

Так вот, пока прокуроры ведут проверки, братья, по слухам, уже уехали в Израиль. По крайней мере, найти их в России никто не может...

Где было государство

- Все эти чудеса могли твориться в частной лавочке. Но ведь половина альянса принадлежит государству! И в совете директоров авиакомпаний заседают серьезные люди - тот же руководитель Росавиации Евгений Бачурин, замминистра транспорта Александр Мишарин.

- Может, чиновники рассчитывали на Ростехнологии, которые придут и поправят ситуацию, - предполагает Пантелеев. - Может, они понимали, что все катится в пропасть, и не знали, что делать, боясь ответственности. Но говорить о том, что менеджеры «мотивировали» госпредставителей закрыть глаза, я не могу - у меня нет таких сведений.

К тому же надо понимать: просто так растаскивать успешную авиакомпанию никто не будет. В какой-то мере чиновники даже спровоцировали братьев Абрамовичей на то, чтобы начать вывод активов из AirUnion.

Еще в 2007 году был выпущен указ президента: объединить все пять компаний альянса в одного перевозчика. Срок был дан полгода. Однако чиновники из Росимущества не смогли быстро и точно оценить стоимость госпакетов в «КрасЭйр», «Домодедовских авиалиниях» и «Самараавиа». Слияние затянулось, а кому понравится находиться в подвешенном состоянии? Ситуацию усугубил новый указ президента, выпущенный уже в этом году: передать государственное имущество в альянсе корпорации Ростехнологии. И снова начался нудный процесс оценки активов, и снова Росимущество не смогло сказать, сколько стоит доля государства, а сколько - пакеты братьев Абрамовичей. Похоже, что менеджеры компании, не дождавшись внятной позиции государства, воспользовались неразберихой и под шумок решили вывести свои деньги. Пускай и оставив тысячи пассажиров ночевать в аэропортах...

СПРАВКА «КП»

AirUnion - это альянс, в который входят 5 авиакомпаний: «Крас-Эйр» (51%  - у государства), «Домодедовские авиалинии» (госпакет - 50%), «Самараавиа» (госпакет - 40%). В двух оставшихся - «Омскавиа» и «Сибавиатранс» - государство не участвует.

В 2007 году был издан указ президента: в течение полугода объединить все авиакомпании альянса в единого перевозчика - ОАО «AirUnion». Воз, как мы знаем, и ныне там.

Негосударственная доля акций альянса принадлежит двум братьям - Борису и Александру Абрамовичам. Они же являются топ-менеджерами авиакомпаний альянса.

Евгений БАЧУРИН, руководитель Росавиации: «Парк самолетов безнадежно устарел»

Ситуация с AirUnion обнажила три проблемы. Во-первых, безнадежно устаревший парк судов. Мы сейчас в основном летаем на машинах, доставшихся в наследство еще со времен СССР. Эти аппараты эксплуатировать эффективно не получится при всем желании.

Во-вторых, кризис провоцирует скачкообразный рост цен на топливо. Не должны поставщики сообщать о новых ценах на керосин за 5 дней - они должны предупреждать авиакомпании заранее. И лишь в последнюю очередь стоит говорить о том, что у AirUnion были проблемы с эффективностью менеджеров.

Обиднее всего, что наши законы не защищают пассажиров, и они фактически стали заложниками разборок продавцов и покупателей топлива. Чтобы такого не было в будущем, нужно ужесточать госрегулирование. Пускай торговцы керосином предупреждают своих клиентов о грядущем подорожании за 3 месяца! А еще было бы неплохо перенять опыт США: там нельзя банкротить авиакомпанию до тех пор, пока она не развезет всех пассажиров.

ПЯТЬ ПРОСТЫХ ВОПРОСОВ О ТРАНСПОРТЕ

1. Не обанкротятся ли другие компании?

- Рынок замер в ожидании, - говорит руководитель аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег ПАНТЕЛЕЕВ,  - все ждут, что будет с теми долгами, которые накопил AirUnion. Дело в том, что альянс должен 3,5 миллиарда рублей ТД ТОАП, 2 миллиарда - аэропорту «Домодедово», 0,5 миллиарда - банку ВТБ.

- Банк неприятности переживет, но для заправщиков это огромные деньги, - объясняет Пантелеев.

Если случится так, что долг зависнет, авиаторы окажутся в тяжелом положении. Начнется череда банкротств, а рейсы снова станут задерживать.

2. Почему авиакомпании покупают старые самолеты в «третьих странах»?

Тот же разбившийся в Перми «Боинг», построенный в 1992 году, летал сначала в Норвегии, после сменил пятерых хозяев в Китае и только недавно достался «Аэрофлот-Норду». Да и наши «тушки» то и дело кочуют из одной компании в другую.

Проблема в том, что к моменту развала СССР наша промышленность перестала выпускать самолеты. Тот же Ту-134, столь популярный на региональных рейсах, сняли с производства еще в середине 80-х. А замену ему наши конструкторские бюро не смогли придумать. В таких условиях наши авиакомпании вынуждены покупать подержанные зарубежные машины. Ведь на новые самолеты были введены «драконовские пошлины».

Теперь они, кстати, отменены - такое решение было принято на недавнем совещании у премьер-министра Владимира Путина. А это значит, что у авиакомпаний в будущем будет возможность покупать новые самолеты по не слишком высокой цене.  

3. Когда в России появятся дискаунтеры, предлагающие дешевые авиаперелеты?

Чтобы у нас появились дискаунтеры, или, как их еще  называют, low cost авиакомпании, нужны большие объемы перевозок. Только один из крупных  европейских бюджетных перевозчиков в год обслуживает 37 миллионов пассажиров, а у нас по всей стране летают 45 миллионов. Нет толпы желающих улететь - нет и низкой цены.

Второй момент - не хватает инфраструктуры. Ведь самолет зарабатывает, когда он в воздухе. А у нас он вынужден подолгу стоять и ждать обслуживания в аэропортах - наземные службы не спешат делать бизнес.

4. Что теперь будет с ценами на билеты? Не вырастут ли они из-за кризиса?

Цены на билеты сейчас дорожают в рамках общего уровня инфляции в стране - не больше. Дорожать в ближайшем будущем им не с чего - ведь за океаном цены на нефть и нефтепродукты снижаются. Другой вопрос - на рейсах, которые выполнял тот же AirUnion, может сохраниться монополизм. А когда нет конкурентов - тут и возникает соблазн хоть чуть-чуть, но навариться.

5. Справятся ли авиакомпания «Атлант-Союз» и аэропорт «Внуково» с рейсами альянса AirUnion?

«Атлант-Союз» получит не только права на полеты по «хлебным» маршрутам AirUnion, но и подкрепление в виде пилотов и самолетов. Так что проблем быть не должно.

Не будет инцидентов и с аэропортом «Внуково» - к нему ведет не самое загруженное Киевское шоссе, а электрички с Киевского вокзала в этот аэропорт ходят полупустые.

Андрей Лавров