Почему тысячи пассажиров застряли в аэропортах России?

Авиационный альянс AirUnion, третий среди российских авиакомпаний по объему пассажиров, находится на грани банкротства. У альянса накопились долги на 1 миллиард долларов за топливо, самолеты и услуги аэропортов. На прошлой неделе кредиторы отказались заливать керосин в самолеты AirUnion. Больше тридцати рейсов оказались задержаны, несколько тысяч пассажиров от часа до суток просидели в аэропортах Москвы, Петербурга, Самары, Норильска, Красноярска, Владивостока…

Только за среду и четверг и только в Москве было задержано 22 рейса. В аэропорту маялись почти две тысячи человек.

В четверг ситуация ненадолго улучшилась: под честное слово Росавиации авиаальянсу в складчину собрали 3600 тонн керосина. Но уже в субботу в аэропортах вновь остались тысячи людей. Гостиница и еда на время задержки рейса пассажирам практически не предоставлялись. А Росавиация запретила компаниям альянса продавать билеты на зимний сезон. Стало ясно, что выбраться из этого кризиса самостоятельно AirUnion не сможет.

Юлия Багрышева, пресс-секретарь AirUnion, объяснила «Новой газете», так же, как и всем другим, что долги появились из-за резкого скачка цен на нефть, случившегося за последние полгода. К тому же шел процесс передачи акций авиакомпаний в госкорпорацию «Ростехнологии»*, что и вызвало панику кредиторов, которые одновременно отказались заправлять самолеты топливом.

Звучит на первый взгляд убедительно. За последние полгода авиатопливо подорожало больше чем на 40 процентов.

И кредиторы, и авиационные ведомства, и рынок ожидали вмешательства «Ростехнологий». Но все время, пока тысячи пассажиров оставались в аэропорту, госкорпорация ограничивалась коротким сообщением, что «проводит финансовый аудит и вырабатывает комплекс мер… по обеспечению пассажирских перевозок в рамках летнего расписания».

СМИ сетовали на рост нефтяных цен и гадали, какая авиакомпания пострадает следующей. Однако эксперты «Новой» уверены: ситуация в AirUnion не связана с повышением цен.

Старый долг

«Да, цены на керосин подскочили резко — на четыре тысячи рублей за тонну. Но посчитаем, что это значит для перевозчика, — говорит Виталий Архипенко, генеральный директор авиапредприятия «Алтай», тщетно пытающийся получить с «Красэйр» долг 15,8 млн рублей. — К примеру, авиакомпания покупает 10 тонн керосина на рейс Барнаул — Москва и доплачивает 40 тысяч рублей из-за повышения цен. 40 тыс. — это стоимость двух билетов на этот рейс. Продали три — уже получили прибыль. Откуда долги?»

По словам Архипенко, с «Красэйр», членом альянса AirUnion, его предприятие работало с мая. Проблемы появились в июне. «Авиакомпании действительно часто работают в долг, — объясняет Архипенко. — Сейчас нам должны и другие компании, которые с опозданием, но платят. А в «Красэйр» уже два месяца объясняют, что у авиакомпании нет средств. Абрамович (Борис Абрамович, генеральный директор «Красэйр». — Прим. Е.Р.) отказывается со мной разговаривать. Мне объявляют, что его просто нет на месте».

Крупнейший кредитор AirUnion — торговый дом «Топливное обеспечение аэропортов» (ТД ТОАП). По словам его генерального директора Евгения Островского, долг AirUnion в 3,5 млрд рублей появился — внимание! — еще осенью 2006 года.

«Разговоры про долги из-за топливных цен — полная ерунда, — говорит Евгений Островский. — «Красэйр» и «Домодедовские авиалинии» перестали платить с июня 2006 года. Всем».

Как рассказал «Новой» Андрей Липовецкий, пресс-секретарь лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (долг AirUnion — $20 млн), платежи за взятые альянсом Ил-96 и Ту-204 поступали нерегулярно еще в конце 2005 года. В 2005 году долг AirUnion только красноярским компаниям уже был больше $1 млн, подтверждает Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт».

К началу 2007 года всему рынку было известно, что альянс не платит. Отношения с кредиторами строились на уговорах, небольших выплатах «чтобы отстали» и судебных тяжбах. Если проследить упоминания AirUnion в СМИ за последние два года, главным словом в заголовках будет «суд». Прекращение полетов «Красэйр» за долги Росаэронавигации в ноябре 2006-го, иск на 34,5 млн рублей от Росимущества в январе 2007-го, иск на 8 млн за неоплаченные двигатели от «Казанского моторостроительного объединения» в апреле, на 74,9 млн от красноярского филиала Госрезерва за топливо в мае…

«В 2006-м я неоднократно обращался в Минтранс и Федеральную антимонопольную службу с письмами о ситуации в «Красэйр», — вспоминает Островский. — На них не отреагировали: все слишком были увлечены идеей союза и нового национального перевозчика».

Громче всего оказался конфликт с компанией «СибирьАвиаСервис» (САС), заправлявшей самолеты «Красэйр» в Красноярске. 6 августа САС обратилась с открытым письмом к главе Росавиации Евгению Бачурину.

Долг «Красэйр» к заправщику составляет больше 200 млн рублей, сообщала компания, и вместо выплаты денег авиакомпания оказывает административное давление на САС и направляет туда «внеплановые инспекционные комиссии и проверки различных государственных контролирующих и надзорных органов».

На следующий же день «Красэйр» ответил своим письмом, где жаловалась на кабальный договор заправщика и вечные повышения цен. Война была объявлена. САС перекрыла «Красэйр» керосиновый кран.

А дальше, считает Евгений Островский, в дело вмешались «Ростехнологии». Чтобы сгладить конфликт, они пообещали оплачивать САС текущие услуги альянсу. Боясь опоздать, остальные кредиторы тоже потребовали денег: альянс был должен всей стране. И вот уже тысячи пассажиров засели в аэропортах.

Где деньги?

«Доходы у компании были, расходов — не было» — так видит ситуацию у своих должников Евгений Островский.

«Банкротство альянсу выгодно, — убежден Андрей Липовецкий («Ильюшин Финанс Ко»). — Из пяти компаний, входящих в AirUnion, контрольный пакет акций двух — «Красэйр» и «Домодедовских авиалиний» — принадлежит государству. Тремя остальными распоряжаются частные инвесторы. Возможно, узнав о передаче акций «Ростехнологиям», они сознательно стали накапливать долги на госкомпаниях, чтобы занизить их стоимость по сравнению с остальными».

Еще одна версия. В середине января 2006-го было объявлено, что основным акционером, владельцем блокирующего пакета (25% плюс одна акция) вновь созданной low-cost компании Sky Express стал совладелец альянса Борис Абрамович. А 25 января 2007 года компания AirBridge Zrt, акционером которой также является Борис Абрамович, стала победителем тендера на покупку венгерского национального перевозчика Malev. По оценке аналитиков, это обошлось ему в $187 млн.

Как сообщили «Новой» в авиакомпании SkyExpress, повышение цен на керосин ударило по дискаунтеру значительно меньше, чем по AirUnion: «Мы наращиваем пассажиропоток, открыли зимнее расписание, ждем десятый самолет».

Видимо, как предполагают эксперты «Новой», Борис Абрамович просто сделал ставку на те из своих бизнесов, где он независим от государства, особо не позаботившись, что станет с остальными.

На взлет или на вылет?

По мнению Островского, выходов из ситуации два, в обоих — решение за «Ростехнологиями». Способ первый — собрать кредиторов, под поручительство госкорпорации договориться о реструктуризации долгов, объявить об организации большого стабилизационного кредита для альянса. Способ второй — объявить о его банкротстве. В результате десятки компаний-кредиторов понесут убытки, около семи тысяч человек окажутся без работы.

«Несмотря на конкуренцию среди авиакомпаний, никому не нужно, чтобы грохнулся крупный перевозчик. Это подорвет доверие к рынку», — уверен Островский.

С ним не согласен Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт»: «Единственный выход для «Красэйр» и «Домодедовских авиалиний» — банкротство. Остальные три компании останутся в живых. Сохранение альянса потребует от «Ростехнологий» $1 млрд на долги и еще половину этой суммы — на инвестиции. Проще создать в Красноярске новую мощную компанию».

По оценкам Ирины Тюриной, пресс-секретаря Российского союза туриндустрии, после закрытия альянса предложение чартеров на туристическом рынке снизится всего на 5—7%. Главное, чтобы альянс дожил до конца туристического сезона: заменить его некем. «Осенью рейсы «Красэйр» с удовольствием подхватят конкуренты, — говорит Пантелеев. — А при нынешнем дефиците кадров без работы никто из сотрудников не останется».

Банкротство

Поздно вечером в пятницу, 22 августа, «Ростехнологии» вывесили на своем сайте новое, предельно жесткое сообщение. В нем сказано, что госкорпорация не является акционером «Красэйр», «Домодедовских авиалиний» и «Авиакомпании Самара» и считает, что все три перевозчика находятся в кризисном финансовом состоянии с долгами свыше 1 млрд долларов, не способны «обслуживать накопленную задолженность, а также поддерживать текущую производственную деятельность». (26 августа ситуация изменилась. Ростехнологии прогарантировали 2 месяца работы авиакомпаниий альянса – прим. FLB)

Учитывая все это, «Ростехнологии» отказываются «гарантировать исполнение накопленных и текущих обязательств авиакомпаний перед контрагентами и пассажирами в рамках летнего расписания».

Видимо, заявление госкорпорации можно воспринимать как подготовку банкротства AirUnion.

* 26 мая 2008 года президент Дмитрий Медведев подписал указ о внесении активов AiRUnion в уставный капитал госкорпорации «Ростехнологии». Альянс должен был стать вторым после «Аэрофлота» национальным перевозчиком с контрольным пакетом у государства.