Особенности российского рынка GPS-навигации

Российское законодательство разрешило GPS-навигацию всего полтора года назад, и за это время наш рынок превратился в один из крупнейших в Европе. Зарабатывают на нем и отечественные компании, которые в конкуренции с международными корпорациями стремительно ликвидируют белые пятна на GPS-картах родины. Правда, вряд ли кому-то удастся в ближайшее время корректно информировать автомобилистов о пробках: на Западе к этому подключается государство, а вот у нас — нет.

Неспортивное ориентирование

Полтора миллиона европейских водителей рассказали в 2007 году исследовательской компании Direct Line, что хотя бы один раз оказывались в опасной ситуации по вине своего GPS-навигатора: выезжали на встречную и совершали запрещенные маневры. Тем не менее во всем мире все больше автомобилистов доверяют подсказкам своих навигаторов — приборов, которые определяя ваши координаты на специальной навигационной карте с помощью спутников американской системы глобального позиционирования Global Positioning System (GPS), показывают окружающую вас местность и прокладывают по ней идеальный маршрут. По данным аналитического агентства Canalys, этими полезными устройствами оснащено немногим менее 40 млн автомобилей. А в течение нескольких лет это число, как ожидается, удвоится.

GPS-навигация — самый быстрорастущий сегмент потребительского рынка в большинстве стран, в том числе в России. "Российский рынок GPS-навигации — второй по величине в Европе, при этом он стремительно растет и в течение нескольких лет, возможно, опередит немецкий",— полагает Клод Мартан, вице-президент компании NAVTEQ по развитию пользовательского сегмента в регионе EMEA (Европа, Ближний Восток и Африка).

"В 2007 году отечественный рынок удвоился, по итогам 2008 года его ждет трехкратное увеличение,— утверждает начальник картографического отдела компании "Навиком" Сергей Жуков.— При этом линия продаж навигаторов едва ли не вертикальная. Речь идет о 450 тыс. устройств в год или $60-80 млн". Представленные на российском рынке навигационные программы и карты, с которыми они работают, по качеству западным не уступают. Однако есть принципиальное отличие: в Европе с помощью навигатора можно не только проложить маршрут, но также узнать о пробках. В России централизованная система оповещения о заторах отсутствует, такой сервис работает лишь в Москве, да и то его корректность вызывает сомнения. Автовладельцев это пока не сильно беспокоит: в отличие от европейских собратьев, они еще не вкусили прелестей использования советчика по объезду пробок.

Производством оборудования, программного обеспечения и навигационных карт, без которых автомобильный навигатор или карманный компьютер, оснащенный GPS-приемником и навигационной программой, работать не будут, занимаются, как правило, разные компании.

Кто ставит на карту

Годовой оборот одного из крупнейших в мире производителей электронных карт для навигационных устройств, американской компании NAVTEQ, составляет около $600 млн. В 2006 году NAVTEQ наряду с другим мировым лидером в этой области, голландской компанией Tele Atlas, пришла на российский рынок. Здесь, впрочем, к тому моменту появились местные игроки.

Кто бы ни работал над картой, делать это начинают в стране, для которой ее выпускают. "В России местные сотрудники NAVTEQ (в московском и питерском офисах компании сейчас работают 29 картографов) наносят на карту дороги, адресную базу и различные объекты, которые могут быть полезны автомобилисту — Points of interest (POI). Затем карту отправляют в европейский производственный центр для последующей обработки",— рассказывает Клод Мартан. Для создания навигационной карты требуется обыкновенная базовая топографическая карта, которая используется в качестве "подложки". "Такие карты мы покупаем в основном у предприятий Роскартографии, после чего регистрируем все работы, которые предстоит провести, в территориальных органах Роскартографии и получаем разрешения на открытое опубликование навигационных карт. Кроме того, мы получаем лицензию на деятельность в области геодезии и картографии",— рассказывает генеральный директор ООО "Теле Атлас Рус" (эксклюзивный представитель Tele Atlas в России) Владимир Яровых.

Поскольку государственные карты обновлялись в последний раз еще в середине 1980-х годов, пригодные для навигации карты приходится создавать фактически с нуля, подчеркивает представитель компании "Навиком" Сергей Жуков. "Исходную карту мы обновляем при помощи снимков из космоса. В специальной компьютерной программе полупрозрачная базовая карта накладывается на снимок",— описывает он технологию. На следующем этапе цифровой карте придают навигационные свойства. Задача в том, чтобы нанести навигационный граф — осевые линии улиц, которые на перекрестках — в местах пересечений или подсоединений — образуют узлы. Осевые линии дорог на карте пока не учитывают число полос. Навигатор сообщает автовладельцу о необходимости перестроиться в правый или левый ряд перед точками бифуркации, то есть перед транспортными развилками.

К навигационному графу добавляется информация о режиме дорожного движения, адресная база и наконец — POI. Это уже совсем не кабинетная работа. "Картографы на автомобилях с GPS-оборудованием объезжают улицы, чтобы отобразить на карте точную конфигурацию дороги,— рассказывает Сергей Жуков.— Кроме того, картограф делает пометки относительно класса дорог, разрешенных или запрещенных поворотов, одностороннего или двустороннего движения, отмечает POI: заправки, стоянки, отели или кафе". "Отдельные компании во время объездов используют видеосъемку, мы же используем обычные GPS-приемники и ноутбуки,— отмечает Владимир Яровых.— Конечный продукт мы импортируем в формат MultiNet. В этом виде навигационные карты у нас приобретают компании, которые занимаются разработкой навигационного программного обеспечения". По словам Сергея Жукова из "Навиком", на объезд одной области в среднем уходит около месяца, столько же — на последующую обработку карты. На обновление карты Москвы и области расходуется около 100 тыс. руб. в месяц.

Административные барьеры работу картографов в России тормозят не меньше, чем низкое качество исходных карт. "При работе с объектами большой протяженности (вроде трассы Москва—Санкт-Петербург) к городам, через которые она проходит, у нас интерес второстепенный,— объясняет Владимир Яровых.— Но чтобы отобразить их на навигационной карте, для каждого города приходится получать отдельное разрешение на создание и публикацию карты в соответствующих отделах Роскартографии". Чиновники подобные объемы информации в сжатые сроки обработать, конечно, не могут. При этом по каждому городу — своя процедура получения разрешения, отмечает Владимир Яровых. На Западе подобных разрешений не требуется вовсе.

"К концу года карта NAVTEQ полностью покроет Московскую и Ленинградскую области, 25 городов Краснодарского края, девять городов в республике Адыгея, а также 15 крупнейших городов в других регионах (Екатеринбург, Новосибирск, Калининград и другие). Таким образом, будут охвачены все города-миллионники и более 30 тыс. км дорог",— отмечает Клод Мартан. Навигационные карты "Теле Атлас Рус" сейчас покрывают крупные города и почти все области европейской части России. Кроме того, нанесены основные транспортные магистрали до Забайкальска. Южная граница проходит по республикам Кавказа.

Российские производители тоже не дремлют. "По нашим картам можно без проблем проехать от Калининграда до Владивостока,— уверяет Сергей Жуков.— Полностью готовы 56 регионов, детальных карт нет лишь для некоторых частей Сибири и Дальнего Востока, где и дорог-то практически нет". Впрочем, 90% покупателей навигаторов Garmin, которые "Навиком" оснащает своими картами,— это все же жители Москвы, Санкт-Петербурга и близлежащих областей.

Разделение труда

В магазинах электроники "коробочная" версия навигационной программы, которую можно закачать в портативный навигатор, стоит 3 тыс. руб.— такова, например, цена программы "Автоспутник" с картой России производства "Теле Атлас Рус". Стать обладателем навигационной программы также можно, купив карманный компьютер или навигатор, на который она предустановлена.

Бывает, что компакт-диск с навигационной программой кладут в коробку с подобным портативным устройством.

Первой российской навигационной программой стал продукт компании "Киберсо" — "АвтоГИС". "Эту программу, которая работала под управлением Windows 95, мы выпустили в 1995 году,— рассказывает Михаил Хандрос, заместитель генерального директора по научной работе ЗАО "Киберсо".— Предназначалась она не для "наладонников", которых тогда попросту не было, а для обычных компьютеров и ноутбуков". В 1996 "Киберсо" оснастила свой продукт картой Москвы собственного производства (столичное правительство тогда специально организовало аэрофотосъемку). В 1999 году у компании появилась первая программа для портативных устройств — "ПалмГИСGPS". Изготовление одновременно карт и программного обеспечения — особенность локальных игроков. Другой подобный пример — российская компания "Навител", которая помимо различных версий программы "Навител Навигатор" выпускает навигационные карты, покрывающие большую часть России.

Впрочем, это все же частные случаи. Так, "Киберсо" в последнее время работает с готовыми картами. "В ряде регионов есть фирмы, которые занимаются созданием цифровых или даже навигационных карт на местном уровне,— объясняет Михаил Хандрос.— С рядом таких компаний мы сотрудничаем, конвертируя их карты в свой внутренний формат, с которым работает наше навигационное программное обеспечение". Готовая карта редактируется в программе "МосГИС-pro". Аналогичные программы собственной разработки используют другие игроки.

Для российского потребителя "Киберсо" выпускает навигационные программы, в которые интегрированы карты Москвы, Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону, Новосибирска, Уфы (а также всей Башкирии) и Владивостока. Готовятся также карты Красноярска и Нижнего Новгорода. "Кроме того, мы работаем в ряде стран ближнего зарубежья: на Украине (покрыты Киев, Харьков, Донецк, Днепропетровск, Львов и Крым), в Армении и Литве",— добавляет Михаил Хандрос.

Компания "Навигационные системы", в свою очередь, использует карту России производства фирмы "Теле Атлас Рус". "Ее навигационная карта охватывает многие страны и занимает не один десяток гигабайт,— рассказывает Андрей Кузнецов, исполнительный директор компании "Навигационные системы".— Вначале мы конвертировали карту в формат, понятный нашей программе, попутно существенно уменьшив размер, затем дополнили ее данными из других источников. Например, у "Теле Атлас Рус" хорошая информация о дорогах, но недостаточно данных об адресах и домах. Их мы получаем от российской компании "Геоцентр-Консалтинг". Кроме того, к 50 тыс. POI на карте "Теле Атлас Рус" были добавлены примерно 20 тыс. новых: "лежачие полицейские", железнодорожные переезды, зоны контроля ограничения скорости и посты ДПС".

"Навигационные системы" вышли на рынок около года назад. Ежемесячно база зарегистрированных пользователей "Автоспутника" от "Теле Атлас Рус" увеличивается на 5-8 тыс. пользователей. При этом Андрей Кузнецов отмечает, что значительная часть устройств поставляется с предустановленной программой — в этом случае регистрации для активирования программы не требуется. У "Киберсо" показатели скромнее: с 1999 года пользователями навигационных программ компании стали 100 тыс. человек.

NAVTEQ и "Теле Атлас Рус" за время работы на российском рынке успели освоить местную специфику, которая проявляется, например, в нумерации домов, отличающейся от принятой в Европе. Ведь даже русифицированная версия привычной для европейцев программы iGo не учитывает, что в нашей стране у одного дома могут быть разные корпуса, а у них, в свою очередь,— разные строения. Российские разработчики этот нюанс в своих продуктах успешно учли. Зато на Западе автовладелец может на свой GPS-навигатор своевременно получать информацию о пробках и прокладывать обходной маршрут. У нас это пока затруднено.

Затор без господдержки

В разных странах данные о пробках системы оповещения собирают из нескольких источников: в основном это установленные на дорогах детекторы, которые измеряют интенсивность и скорость автомобильного потока, и видеокамеры, позволяющие оператору оценивать ситуацию на отдельных участках трассы. "В Германии, например, узнать о пробках можно при помощи навигаторов, радиостанций, интернет-сайтов, табло на магистралях, а также машин дорожной полиции с огромной надписью "Stau" (пробка), которые стоят за несколько километров до затора,— рассказывает Андрей Кузнецов.— Аналогичные сервисы, хотя и менее эффективные, есть в Италии, Франции и Великобритании". В европейских странах данные о заторах поступают автомобилистам по радиоканалу TMC (Traffic Message Channel), транслируемому радиостанциями на определенной частоте (аналог RDS — текстового FM-сервиса), отмечает Андрей Кузнецов, а разработчики просто реализуют возможность отображения информации цветом на экране навигатора. Основное преимущество TMC перед интернет-каналом GPRS, который сейчас используют в России, в том, что он бесплатный.

В России формат TMC радиостанции пока не поддерживают, да и зона покрытия FM-диапазона, в котором доступны сигналы TMC, мала. Информирование о пробках как таковое существует только в Москве, здесь его обеспечивает подразделение поисковика "Яндекс" — "Яндекс.Пробки".

В июле 2008 года "Яндекс" купил исследовательское агентство "Смилинк", едва ли не единственную российскую компанию, которая занималась мониторингом интенсивности дорожного движения. Поначалу для фиксации заторов "Смилинк" использовал систему датчиков и камер, теперь этот вид мониторинга дополнен обратной связью с клиентами, которые при желании могут отправлять "Яндекс.Пробкам" информацию о скорости своего передвижения по интернет-каналу GPRS. "Заработает ли эта система, сказать сложно,— считает Андрей Кузнецов.— Ведь автовладельцу приходится платить за интернет-трафик, чтобы по GPRS информировать диспетчерский центр о скорости своих перемещений". Между тем альтернативный вид мониторинга компании необходим: датчиков и камер, которыми она располагает, недостаточно. В распоряжении "Смилинка" было 55 видеокамер в центре города, 30 — на Садовом кольце, 112 — на МКАД. "В Москве более 4 тыс. улиц, информацию о пробках нужно собирать едва ли не по половине из них,— отмечает Андрей Кузнецов.— Чтобы получать точные данные, видеокамеры или датчики стоимостью несколько тысяч долларов придется устанавливать на каждом светофоре. Это не только дорого: для установки подобного оборудования придется получать многочисленные разрешения от ГИБДД и других госорганов".

Чтобы получить информацию о загруженности дорог, автовладелец может зайти на сайт проекта "Яндекс.Карты" или установить на свой телефон или карманный компьютер одноименное мобильное приложение. Более удобный в дороге вариант — тот, что предлагался еще агентством "Смилинк", которое продавало информацию о заторах своим партнерам — разработчикам навигационного программного обеспечения, а те передавали эту информацию своим клиентам по GPRS и даже обеспечивали возможность прокладки маршрута в обход пробок. "Информация о пробках, которую мы получали от "Смилинка", не всегда была корректной, к тому же, бывало, запаздывала на 20-30 минут",— говорит Сергей Жуков.

Андрей Кузнецов из "Навигационных систем" считает, что пока использование TMC в России — это утопия. Дело не только в том, что в большинстве европейских стран финансированием этой программы занимается государство (собственно полицейские камеры, число которых несопоставимо с тем, что работают у нас, и обеспечивают сбор информации). Подобный сервис будет прибыльным, если автовладельцы согласятся платить за информацию о пробках. А это возможно только в том случае, если сообщение о заторе будет сопровождаться действенным советом, как его избежать. Когда же столица "стоит вся", информация о пробках полезна разве что для принятия решения, стоит ли вообще садиться за руль.