Мегаполисы готовы ввести систему платного въезда

Транспортная проблема крупных российских мегаполисов давно перестала быть исключительно головной болью автомобилистов, стоящих в бесконечных пробках. Забитые машинами магистрали – угроза экологии: это и сверхнормативный шум, и опасные выбросы. Во многих городах мира власти ввели системы ограничений движения транспорта. Очевидно, что к этому вскоре придут и в России. Первые попытки оказались не слишком удачными, но в перспективе нам всё же грозит ряд дискриминационных мер.

Один из самых распространённых «ограничителей» – введение платы за въезд на какую-либо территорию города (чаще всего – испытывающую повышенную техногенную нагрузку). Известный пример, на который обычно ссылаются сторонники платных дорог, – Лондон. Прежний мэр города Кен Ливингстон ввёл несколько лет назад плату за въезд в центральную часть мегаполиса – 5 фунтов в день. Годовой абонемент – 1250 фунтов. Кроме того, в центре Лондона действует система ограничения движения автотранспорта.

Эта система тоже показательный образец: на светофорах на границе зоны и на некоторых участках внутри её устанавливаются видеокамеры (всего 800 камер на 127 участках). Приборы считывают до 90% номерных знаков на въезде и выезде, а дополнительные камеры внутри зоны увеличивают этот процент до 99%. Система в автоматическом режиме контролирует оплату въезда и выявляет нарушителей. Более того, распечатывает штрафные квитанции для любителей прокатиться на дармовщинку (на 100 фунтов) и контролирует уплату штрафов.

Проект, стартовавший в 2003 году, уже через полтора года окупился, хотя изначальные расходы на установку системы были значительными – 200 млн. фунтов стерлингов сразу плюс по 100 млн. фунтов стерлингов ежегодно на содержание. Ограничения на проезд в центре Лондона не коснулись нескольких категорий транспортных средств и водителей. В частности, бесплатно проезжать могут местные жители, муниципальные автобусы, двухколёсный транспорт, а также экологические авто: на электродвигателях или альтернативных видах топлива. Эффект оказался потрясающим: центр Лондона сразу же на четверть разгрузился от транспортных потоков.

Схемы с платным въездом на некоторые территории есть или планируются и в других городах мира – Сингапуре, Тронхейме, Эдинбурге, Сан-Франциско, Сан-Паулу, Милане. Говорили о таких проектах и в Москве и Санкт-Петербурге. Губернатор Петербурга Валентина Матвиенко выступает последовательной сторонницей ввода платы за въезд в центр города.

«Это будет, – заявила она недавно в одном из интервью. – Если этого не сделать, то в Петербурге будет транспортный коллапс, как в Москве». Впрочем, она добавила, что для начала необходимо создать альтернативу для личных авто: развивать общественный пассажирский транспорт, построить новые развязки для объезда «запретных» зон, организовать систему перехватывающих стоянок – чтобы едущие с окраин города автомобилисты могли оставить свои машины при въезде в центр. Одновременно всю эту инфраструктуру не создать, что показал уже пример Москвы: схожие программы идут в городе с большим трудом, несмотря на всю финансовую мощь столицы.

Пока же в Петербурге действует принятый ещё в 2005 году городской закон «Об ограничении или прекращении движения транспортных средств на дорогах в Санкт-Петербурге». Среди оснований для перекрытия улиц этот документ предусматривает такие: проведение мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения; обеспечение графика движения маршрутных транспортных средств; проведение ремонтно-строительных и других работ на дорогах; возникновение угрозы безопасности дорожного движения. Основная масса случаев ограничения движения приходится на ремонтно-строительные работы, что вполне понятно.

В Москве другая ситуация: мэр Юрий Лужков уже подвёл черту в дискуссии о платном въезде в центр. «Никогда не будет вестись речь о платных дорогах внутри города. Это абсурд. Говорить о платных дорогах попробовали специалисты из Минтранса, но мы их сразу обрезали. Внутри города платных дорог мы делать не будем», – заявил он недавно на заседании столичного правительства. Лужков назвал опыт Лондона «неудачным» и даже связал с введением системы платных дорог проигрыш Кена Ливингстона на последних выборах мэра британской столицы в минувшем мае.

«Мэр Лондона ввёл эту акцию и остался за бортом политической жизни, и это не дало никаких улучшений в транспортной системе в Лондоне», – размышляет столичный градоначальник.

Впрочем, очевидно, что в Москве будут введены иные ограничения на проезд транспорта – без этого просто невозможно уже обойтись. Более того, такие ограничения уже есть. Так, в дневное время в центр города запрещён въезд грузовиков. А с 25 сентября часть грузовиков не сможет попасть в пределы Третьего транспортного кольца в любое время суток: пускать будут только те, двигатель которых соответствует экологическим стандартам «Евро-2».

Периодически постановлениями правительства Москвы вводятся и другие локальные ограничения (например, этой весной было объявлено о запрете на въезд автомашин на территорию Серебряного Бора). Более того, на днях депутаты Мосгордумы вернулись к обсуждению целого законопроекта «О регулировании передвижения автотранспортных средств на отдельных территориях города Москвы». Документ этот был внесён в столичный парламент ещё осенью 2006 года и сразу вызвал бурную дискуссию: ведь речь идёт уже не об отдельных ограничениях, а о целой системе «запретных зон» в городе.

Идея документа такова: правительство Москвы определяет список зон ограниченного доступа – территорий города, подверженных сверхнормативной техногенной нагрузке. Очевидно, что первые кандидаты в такие зоны – практически весь центр города, а также граничащие с оживлёнными трассами природные территории. А если уж совсем строго подходить, то экологически благополучных территорий в Москве и не найти. Тем не менее в зонах ограниченного доступа столичное правительство устанавливает один из режимов въезда: в зависимости от экологического класса двигателя автомашины (то есть не пускать авто ниже «Евро-2»), от технических особенностей транспорта (для грузовиков, например, шлагбаум поставить), а также в зависимости от времени суток или дня недели. Скажем, в понедельник с 15.00 проехать можно, а во вторник – только до этого времени. При этом авторы законопроекта, как и петербургский губернатор, постарались не обидеть автовладельцев. «Запретную зону» можно создать только при соблюдении ряда условий: обеспечении путей объезда, развитии общественного транспорта, достаточном количестве парковок и так далее. Такой инфраструктуры в Москве пока не существует, а потому закон работать не будет, сделали вывод столичные депутаты и опять отложили принятие проекта.

Во время обсуждения нашлись и другие проблемы. Например, как учитывать мнение жителей при создании зон ограниченного доступа. То есть мнение жителей самих зон известно заранее (им разрешат проезжать без ограничений, но при этом транспортная и экологическая обстановка в районе значительно улучшится). А как отнесутся к этому проживающие в соседних районах, по которым пойдут объездные пути? Вряд ли они будут приветствовать увеличение транспортных потоков у себя под окнами.

И, наконец, ещё одна проблема. Это в Лондоне есть умная система, которая всё сама фиксирует и всех нарушителей наказывает. В Москве пока всё делается вручную – руками сотрудников ГАИ. Руками, которые многие автолюбители не без оснований считают не очень чистыми. Но даже если бы и были гаишники неподкупными, отследить в транспортном потоке нарушителя (например, машину неподобающего экологического класса) – дело просто нереальное. К тому же по федеральному законодательству сотрудник ДПС даже не имеет права потребовать от водителя предъявить сертификат экологического соответствия. Да и сертификат этот, введённый недавно в Москве, – дело сугубо добровольное. «Чтобы реализовать этот закон, нужно как минимум вдвое увеличить штат сотрудников ДПС», – говорит замначальника ГУВД по Москве Александр Мельников. Он признался, что и действующие постановления правительства Москвы об ограничениях движения транспорта выполнить практически не удаётся. По сути, единственное, что могут гаишники – установить запрещающие знаки. И периодически вылавливать тех водителей, кому менее повезло.