Велосипедный бизнес в России: стремительный рост, но не все так безоблачно

Количество велосипедистов в стране неуклонно увеличивается, и, пусть до масштабов сопредельного Китая нам еще бесконечно далеко, наши граждане явно делают успехи. Все возрастающий спрос не может не радовать тех, кто велосипеды производит и продает: их бизнес нельзя назвать простым и спокойным, однако ситуация позволяет питать совсем не беспочвенные надежды на лучшее.

Предварительный заезд 
Когда человеку хочется оседлать велосипед, чаще всего он, не особенно задумываясь, следует в ближайший магазин (где велики продаются обычно вместе с автодеталями или оборудованием для экстремальных видов спорта) или на велорынок. Там ему предстоит сделать нелегкий выбор. Вот уже несколько лет торговцы велотоваром предлагают огромное количество моделей для разных видов катания: от простых прогулок по утоптанным парковым дорожкам до заездов по пересеченной местности и всевозможной акробатики. Покупку можно подобрать на любой кошелек, однако внимательный человек рано или поздно обратит внимание, что есть явная разница между велосипедом стоимостью до 5-6 тыс. руб. и тем, что стоит больше. Можно, конечно, озаботиться поиском какой-нибудь статистики по данному вопросу, но успех маловероятен: в отличие от автомира на этом участке бизнеса до сих пор никто специальных подсчетов не ведет. 

Велосипеды вообще, несмотря на очевидную пользу этого экологически чистого и полезного для физической формы транспорта и его соответствие общефедеральному курсу на оздоровление населения, до сих пор существуют как бедные родственники главных участников дорожного движения. Автомобилисты не в восторге от перспективы делить с ними проезжую часть, что демонстрируют опасными для жизни велосипедистов действиями. Пешеходы на их появление на тротуарах смотрят косо (да и ПДД это совсем не одобряют). А специальных велосипедных дорожек в крупных городах как было ничтожно мало, так и остается. 

Тем не менее велобизнес процветает даже в таких нелегких условиях, и подтверждением тому служит не только зримое увеличение количества точек продаж двухколесного транспорта. 

Цепи, звездочки и вилки 
Удивительное дело, но в мире, где основная часть всех велосипедов производится в Китайской Народной Республике, местные производители тоже могут кое на что рассчитывать. По крайней мере, на отечественном рынке в нижнем ценовом диапазоне почти безоговорочно побеждает именно российская продукция. Специалисты называют двух главных поставщиков: компании "Веломоторс" (велосипеды Stels) и "СтефиВело" (велосипеды Forward). Они занимают около 80% в сегменте до 5 тыс. руб., продавая ежегодно от 1,2 млн до 1,5 млн единиц техники. Правда, собственные оценки продаж у этих фирм совсем другие: называются 4 млн и даже 5 млн. Впрочем, проверены эти цифры быть не могут все из-за того же отсутствия статистики. 

Фаворитом в вышеназванной паре, вне всякого сомнения, выглядит "Веломоторс". Чтобы в этом убедиться, достаточно подойти практически к любой точке, где торгуют велосипедами по цене около 5-6 тыс. руб. Подавляющее большинство товара будет носить марку Stels. Главенство "Веломоторс" особенно ощущается среди складных велосипедов и техники для детей и подростков. Недорогие образцы для городской езды и маунтин-байки начального уровня также выглядят весьма привлекательно. 

Владеют фирмой братья Начевкины, за 12 лет официальной истории "Веломоторс" сумевшие построить собственное производство велосипедов в России и раскрутить бренд Stels до такого уровня, когда в своей нише можно всерьез не опасаться конкуренции со стороны любого зарубежного производителя. Собирают велотехнику на большом заводе в подмосковной Кубинке, плюс имеется две линии сборки в Краснодарском крае и две запланированы в Екатеринбурге. Детали, правда, китайские, но, знаете ли, даже флаги США и майки "Освободите Тибет" делают в Китае. К тому же руководители "Веломоторс" так давно на этом рынке, что, можете быть уверены, комплектующие подбирать научились. В модельном ряду Stels более 160 наименований: богатый перечень детских и подростковых велосипедов, классические односкоростные "дорожники", по желанию оснащаемые корзинкой на багажнике или над передним колесом, несколько видов складных велосипедов (всем хороши, но уж больно тяжелые), набор экстремальных BMX, линейка горных велосипедов, которые хорошо идут у вдохновленных обывателей и плохо — у умудренных профи. Есть даже трехколесный велосипед с грузовым отделением на задней оси — модель Stels Energy, весьма любопытная машинка, которую сложно представить себе в городе (где ездить? куда ставить?), но очень легко — на даче или в деревне. 

По утверждению представителей "Веломоторс", их успешный бизнес не дает покоя конкурентам и темным личностям, желающим подмять под себя хорошее дело. На защиту своих ноу-хау и на борьбу со злыми кознями в виде подметных писем таможенникам и милицейских рейдов сил у велопредпринимателей идет не намного меньше, чем на разработку новых моделей и расширение производства. Однако даже с такими гирями на ногах компания резво движется вперед и, право слово, занимается благим делом: усаживает инертное большинство на отечественные велосипеды, недорогие и вполне надежные. Вот только педали пластиковые осталось довести до ума, а то они в массовом порядке летят через полгода интенсивных поездок. 

Компания "СтефиВело", делающая велосипеды марки Forward, обосновалась в Пермском крае, поэтому главный рынок сбыта у нее — по ту сторону Уральских гор. На территорию западнее Нижнего Новгорода ей вход практически закрыт усилиями "Веломоторс". В результате у нее и модельный ряд покороче, и производственные мощности пониже. Но, нужно отдать должное пермякам, это их не смущает, и на своей территории в сфере велосипедов "для казуалов" они имеют подавляющее преимущество. Собственно, как для европейской части страны в этой категории нет другого велосипеда, кроме Stels, так на территории Урала, Сибири и Дальнего Востока ничто не сравнится с Forward. В качестве дополнительного штриха к позитивному образу пермской компании следует упомянуть собственную команду велогонщиков, с хорошими результатами выступающую на соревнованиях российского и международного масштаба.

Вдохновленная ее успехами, "СтефиВело" сделала замах на линейку дорогих горных велосипедов: два года назад она была запущена, а в прошлом году на рынках появилось небольшое количество готовых экземпляров. Но здесь выяснилось, что стоит отечественной велотехнике преодолеть рубеж стоимости 10-12 тыс. руб., как она вступает в схватку с зарубежными образцами. И, по единодушному мнению экспертов, проигрывает. 

Сделано не в России 
Когда речь заходит о велосипедах дороже $300-500, следует забыть о масштабах продаж предшествующей ценовой категории. Число продаваемых за год единиц такой велотехники вряд ли значительно превышает 300 тыс., и практически вся она сделана в Китае либо другой азиатской стране, например во Вьетнаме или Малайзии. Хотя, конечно, встречаются велосипеды, изготовленные в США, Канаде или Европе. Соответственно, общую ситуацию в сегменте определяют не столько производители, сколько импортеры и торговцы. 

Для них такая форма взаимодействия с покупателем, как велорынок, уже давно устарела: гораздо большее значение приобрели специализированные магазины. До повсеместного распространения велосипедных супермаркетов, подобных европейским, дело еще не дошло. Однако, к примеру, сеть магазинов "Омнибайк" открыла две площадки с глубокой специализацией в Самаре (400 кв. м) и в Санкт-Петербурге (330 кв. м). В Москве подобных точек до сих пор нет; все более или менее крупные велопродавцы вписываются на площади спортивных торговых центров, где посещаемость в целом больше, чем в спецмагазинах. Зато за покупателя приходится конкурировать со спортинвентарем, одеждой и обувью, что отнюдь не увеличивает продажи. 

Еще одна особенность торговли велосипедами — ее ярко выраженная сезонность, что неожиданным образом роднит этот сектор индустрии с сельским хозяйством. В осенне-зимний период техники продается в несколько раз меньше, чем весной и летом (хотя сугробы совсем не мешают магазинам потихоньку готовиться к наступлению нового сезона). На уровне ежедневных продаж может сказаться даже погода за окном: в дождь мало кто бросится обновлять свой велопарк. Помимо этих обстоятельств на велоторговлю сильно влияет необходимость размещать заказы у поставщиков за 6-9 месяцев до получения товара на складе. Это принуждает торговцев мерить свои доходы и расходы в терминах длинных денег, а также сдерживает развитие бизнеса: на любой эксперимент или структурное изменение уходит не меньше года. Наконец, есть ряд проблем, завязанных на логистике: цены за доставку сотового телефона и велосипеда разнятся не сильно, между тем легко представить, насколько больше мобильников влезает в стандартный грузовой контейнер. 

Но это трудности, с которыми можно справиться не без выгоды для себя, что и демонстрируют почти все фирмы, занятые в торговле дорогими велосипедами. Их товар поднимается в цене: средняя стоимость в прошлом году была на отметке 11 500 руб., промежуточный итог этого года — уже 14 500 руб., а в следующем (из-за роста цен на энергоносители и сырье — сталь и алюминий) ожидается прирост 30-40%. Спрос растет чуть медленнее, на уровне 10-15% в год, но стабильно, и остановить его, по мнению специалистов, может только глубокий экономический кризис, который постигнет всех платежеспособных жителей страны без исключения. 

Наибольшим спросом в средней и высшей ценовых категориях пользуются всевозможные модификации горных велосипедов — на них приходится около 85% продаж. Следом идут детские велосипеды, "гибриды" (помесь маунтин-байков и "дорожников"), собственно дорожные, трюковые и прыжковые велосипеды (BMX и Dirt). Хуже всего, по данным продавцов велотовара, расходятся шоссейные и трековые велосипеды. Последние у нас в стране нужны, похоже, только профи из мира большого спорта; что касается шоссейных, ими жители РФ пренебрегают по той причине, что на шоссе их никто не ждет. Все дороги отданы автомобилям, кататься особо негде — в то же время, например, в Италии таких велосипедов продается едва ли не в 100 раз больше, чем в целом по России. А все оттого, что итальянские автомобилисты не воспринимают людей на велосипедах в качестве соперников в борьбе за пространство на проезжей части. 

Серьезным фактором увеличения продаж торговцы называют интернет: выбирать и заказывать велосипеды онлайн стремится все больше людей. В процессе есть только один серьезный недостаток: выбранный велосипед не получится "примерить", пока его не доставят на порог. Фирмы-продавцы стараются ситуацию упростить: во-первых, дают гарантии быстрого и беспроблемного возврата; во-вторых, организуют онлайн-консультации со специально обученными сотрудниками. Покупатели, со своей стороны, часто применяют тактическую хитрость: едут в магазин, выбирают модель там, а заказ делают уже по интернету, перекладывая заботу о транспортировке свежеприобретенного велосипеда до своего дома на чужие плечи. 

Все на колеса 
Велобизнес, как и множество других отраслей деловой активности в России, довольно молод (особенно в сравнении с зарубежными аналогами) и по-прежнему далеко не идеально устроен. Однако потенциал, по мнению торговцев и производителей, у нас огромный. Климат на большей части территории страны позволяет гражданам разъезжать на велосипедах по 9-10 месяцев в году. Велокультура движется в массы, подкрепляемая не столько прямой рекламой, сколько спортивными мероприятиями. (Скажем, сеть "Омнибайк" рассчитывает на увеличение продаж эксклюзивно предоставляемых горных велосипедов Land Rover в связи с тем, что они будут участвовать в отборочных велоэтапах гонки G4 Challenge, стартующей в июле в Екатеринбурге и финиширующей в ноябре в олимпийском Сочи.) Да и в сознании чиновников, ответственных за организацию мест для велокатаний, потихоньку происходят изменения. Если дела будут идти так же, как сейчас, то, возможно, лет через пять на затянутых выхлопными газами дорогах страны нас ждет настоящий велобум.