Экологическая яма. \"Евро-3\" ударит по карману потребителя

На модерации Отложенный Машины, сходящие с конвейера в наступившем году, обязаны иметь датчик неровности дороги, электронное управление двигателем и контроллер выхлопных газов. Без них автомобиль не сможет соответствовать вступившим в силу 1 января 2008 года новым, более жестким требованиям к выбросам паров бензина и отработанным бензиновым газам. По расчетам Минпромэнерго РФ, экономический эффект от сокращения выбросов в атмосферу при переходе на "Евро-3" составит 189 млрд рублей. Однако то, что позволяет сэкономить бюджетные деньги, может серьезно ударить по карману рядовых потребителей. Технически установка дополнительных датчиков экологичности не сложна и не занимает много времени. Так что еще до наступления 2008 года автопроизводители отчитались о готовности перейти на новые стандарты.

Первым подобное заявление сделал УАЗ, входящий в группу "Северсталь-авто": автомобиль стандарта "Евро-3" прошел испытания, закончен процесс оформления сертификационных документов. ГАЗ также готов к новым требованиям. "На автомобилях, выпускаемых промышленной группой ("Волга", "Газель", "Соболь". - "BusinessWeek Россия"), сейчас идет дооснащение системами нейтрализации отработанных газов и улавливания паров топлива", - рассказали на предприятии.

Продолжится выпуск классических моделей, которые составляют важную часть в структуре производства Ижевского автозавода. С руководством "АвтоВАЗа" уже достигнута договоренность о поставках в 2008 году комплектов как на "четверку", так и на фургон ИЖ-27175. Кроме того, с Kia Motors согласованы комплекты поставки автомобилей Kia Speсtra, соответствующих нормам "Евро-3". Внедорожники Kia Sorento, также выпускаемые "ИжАвто", уже удовлетворяют требованиям по токсичности стандарта "Евро-4". И хотя в целесообразности введения новых стандартов автопроизводители не сомневаются, на автосборочных предприятиях бьют тревогу: доведение машин до стандарта "Евро-3" приведет к заметному дорожанию себестоимости производства. Как следствие, возрастет и отпускная цена автомобиля.

Это мы уже проходили. Вводить экологические стандарты "Евро" в российском автопроме начали в 2006 году, когда наших автопроизводителей обязали доработать выпускаемые модели под технические условия "Евро-2". В результате себестоимость машин, производимых на таких предприятиях, как ГАЗ и УАЗ, возросла примерно на 15-20 тыс. рублей. По словам президента "АвтоВАЗа" Бориса Алешина, на введение "Евро-2" тольяттинский завод потратил 3 млрд рублей. На "Евро-3" придется израсходовать около 1,8 млрд рублей,а сами авто могут подорожать в среднем на $200. Естественно, часть этих затрат ляжет на плечи покупателей. "Потребитель будет вынужден платить из своего кармана, а производитель - нести дополнительные расходы и снижать прибыль, хотя эти средства могли бы пойти на разработку новых моделей", -так прокомментировал Борис Алешин последствия введения экологических стандартов.

Начальник управления оперативного маркетинга "АвтоВАЗа" Алексей Сорокин, комментируя переход на "Евро-3", заявил "BusinessWeek Россия", что спрогнозировать точный размер удорожания сейчас сложно, поскольку в 2008 году себестоимость автомобиля повысится также за счет роста энерготарифов и цен на материалы и комплектующие. Платить больше придется и тем, кто предпочитает продукцию заграничного автопрома. Новый стандарт поставит заслон старым иномаркам. И это тоже уже было: при введении "Евро-2" никто не знал, как сертифицировать ввозимые в Россию подержанные иномарки, ведь они, в отличие от новых авто, не входят в зону ответственности Ростехрегулирования. В результате на таможенных терминалах скопились тысячи машин. Федеральная таможенная служба РФ приняла компромиссное решение: до 1 сентября 2006 года иномарки в страну пропускали, ориентируясь на год выпуска, а с осени - уже в соответствии с порядком их сертификации. Автомобильный институт НАМИ по заказу Минпромэнерго и ФТС разработал сравнительную таблицу, согласно которой машины, соответствующие нормам "Евро-2", в США производят с 1994 года, в Европе - с 1997-го, в Японии - с 1998-го.

КУДА ДЕВАТЬ "КЛАССИКУ"

Топ-менеджмент российского автопрома высказывает опасение, что удорожание себестоимости машин ударит в первую очередь по конкурентоспособности бюджетных авто. Первым пострадавшим, скорее всего, будет "Авто -ВАЗ". С учетом высокой конкуренции в нижнем ценовом сегменте (до $10 тыс.) даже небольшого повышения цены будет достаточно, чтобы подорвать позиции крупнейшего отечественного автоконцерна. И не только его одного: с выходом в ценовой сегмент выше $10 тыс. российские автомобили начинают соперничать с "одноклассниками" уже не только из Кореи, но и из Германии, Франции и Японии, которым, увы, априори проигрывают по качеству и эксплуатационным характеристикам. И в такой ситуации выбор покупателя очевиден. К тому же переход на новый стандарт ставит перед флагманом отечественного автопрома другую проблему - ликвидации (или перепрофилирования) некоторых сборочных линий.

Если относительно современные Kalina и Priora изначально комплектуют по новому стандарту, а экспортные варианты - по "Евро-4", то ситуация с "классикой" гораздо более сложная. Классические заднеприводные модели были разработаны 20-30 лет назад и устарели как морально, так и технически. Руководство "АвтоВАЗа" уже заявляло, что завод в скором времени откажется от них, заменив моделями Kalina и Samara. Для этого на заводе планируют снизить их себестоимость за счет сокращения затрат. Бывший глава "АвтоВАЗа" Владимир Артяков заявлял, что Lada Kalina должна подешеветь на $2 тыс., однако с учетом дополнительных расходов в результате перехода на

"Евро-3" перспектива столь существенного снижения цены Kalina кажется сомнительной. То, насколько тяжелыми могут быть последствия введения экологического стандарта для отечественных автопроизводителей, можно судить на примере Серпуховкого автозавода. В 2006 году СеАЗ оказался не готов к введению норм "Евро-2" и был вынужден приостановить выпуск "Оки" с двигателями "АвтоВАЗа". В 2007-м завод производство возобновил, но заключил договор на поставку двигателей с китайским производителем.

МОЛЬБЫ О КВОТЕ

Автокомпании стараются удержать потенциальных покупателей бюджетных машин, ссылаясь на зарубежный опыт. В частности, дотации для покупателей автомобилей нового экологического стандарта "Евро-4" вынуждены были в свое время оказывать правительства Германии и Бельгии. В ноябре 2007 года Сергей Чемезов, председатель совета директоров "АвтоВАЗа" и председатель Союза машиностроителей России, направил премьер-министру Виктору Зубкову письмо, в котором просил государство компенсировать введение экологических стандартов. Речь шла о том, чтобы разработать систему поощрения для покупателей отечественных автомобилей - снизить транспортный налог на 50% на пять лет и предоставить бюджетные субсидии. В конце октября 2007-го Михаил Добындо, генеральный директор "ИжАвто", и Сергей Когогин, генеральный директор КАМАЗа, обратились в Минпромэнерго РФ с просьбой предоставить квоты на выпуск автомобилей стандарта "Евро-2" до 2010 года. На Горьковском автозаводе ("Группа ГАЗ") отмечают, что, хотя компания и не участвовала в составлении этого письма, она тоже хотела бы получить льготы, если таковые будут предоставлены.

О том, что помочь следует не только покупателям, но и производителям отечественных автомобилей, говорят и эксперты. За первую половину 2007-го один только "АвтоВАЗ" потерял 10% всего рынка легковых автомобилей, обращают внимание аналитики "АСМ-Холдинг".

А в следующем году из-за роста импорта эта доля может сократиться на 20%.

Чтобы повысить конкурентоспособность отечественного автопрома, в Объединении автопроизводителей России (ОАР) предлагают ввести механизм квотирования для автокомпаний. Квоты предлагается распространять на социально ориентированные

бюджетные машины в пределах 10% от общего объема рынка. Эксперты Merrill Lynch отмечают, что квота может составить около 220 тыс. автомобилей, поскольку всего в 2007 году их продано примерно 2,2 млн. Управляющий AG Capital Александр Агибалов отмечает, что квоты помогут автопроизводителям менее болезненно пережить прекращение выпуска устаревших моделей.

ДИЗТОПЛИВО В ДОВЕСОК

Через год, 1 января 2009-го, ужесточение норм коснется и качества моторного топлива. "Евро-3" для бензина предполагает уменьшенное содержание свинца, бензола и серы, и введение этого стандарта сделает топливо более экологичным. Обновление производственных мощностей в 2007-2008 годах нефтеперерабатывающей промышленности обойдется не менее чем в $30 млрд.

Не дожидаясь официальных сроков, о готовности выпускать высококачественный бензин новых стандартов объявили все крупные отечественные нефтяные компании. Установки для производства топлива стандарта "Евро-3" и выше имеются сегодня, в частности, на Московском, Ярославском и Рязанском нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ). "ЛУКОЙЛ" уже перевел свои мощности на "Евро-3" и "Евро-4". Масштабная модернизация заканчивается и на Самарской группе НПЗ, приобретенной "Роснефтью" в мае 2007 года.Модернизировать свои нефтеперерабатывающие мощности компании спешат еще и потому,что спрос на бензин "Евро-3" будет увеличиваться не только из-за введения новых стандартов на топливо. По оценкам аналитиков и участников рынка, потребление качественного бензина ежегодно растет на 3-5%. Динамика показывает спрос на дорогие марки, поэтому НПЗ сейчас выгодно наращивать производство высокооктановых бензинов.

Кроме того, тот, кто в числе первых перейдет на выпуск топлива стандарта "Евро-3" в промышленных масштабах, перекроит рынок сбыта под себя. С другой стороны, если цены на российских АЗС будут расти так же стремительно, как сейчас, то года через два-три литр качественного бензина будет стоить 40-50 рублей и станет по карману далеко не каждому. Подобная перспектива вкупе с производственными планами нефтепереработчиков может через пять-семь лет привести к ситуации, когда предложение высокооктановых бензинов превысит спрос на внутреннем рынке, отмечает Дмитрий Мангилев, аналитик инвестиционной компании "Проспект". С одной стороны, для нефтяных компаний это не будет критичным, поскольку "излишки" можно будет реализовать за рубежом. Уже сегодня некоторые компании, производящие такое топливо, с успехом продают все объемы за границу: там оно гораздо дороже. С другой стороны, нефтяные компании получили в довесок проблему, характерную для всех отечественных НПЗ.

Со времен Советского Союза основным направлением деятельности нефтеперерабатывающих заводов был выпуск мазута и дизельного топлива. Доля легкового автотранспорта, для которого был необходим высококачественный бензин, была очень мала, в то время как развернутое промышленное строительство требовало огромного парка тяжелой грузовой техники - основного потребителя дизтоплива. Переориентация в сторону выпуска высокооктановых бензинов началась к концу 70-х. Тогда же стали строить нефтеперерабатывающие заводы, ориентированные на производство автобензина. Но и сегодня у всех нефтеперерабатывающих заводов схожая проблема: избыточные мощности по производству дизельного топлива и одновременно недостаток выпуска высокооктановых бензинов. В итоге возникает дисбаланс между предложением и потреблением нефтепродуктов. Поэтому свою задачу вертикально интегрированные нефтяные компании видят в том, чтобы изменить структуру производства моторного топлива. Аналитики предлагают такой вариант: снижение доли мазута и полупродуктов за счет увеличения производства высокооктановых бензинов. Однако сократить выпуск совсем не просто: технологическая цепочка большинства НПЗ такова, что производство качественных бензинов прямо пропорционально увязано с "выходом" мазута и дизтоплива.Изменить жесткую пропорцию можно, только радикально переделав весь производственный цикл. Но президент Института энергетической политики (ИЭП) Владимир Милов высказывает опасение, что

благоприятная конъюнктура в экспорте нефти и нефтепродуктов будет "оттягивать" у добывающих компаний значительную часть инвестиций в добычу, а не в переработку нефти. "Московские власти пытались директивно повысить требования к качеству продаваемого в столице топлива. Однако существующие мощности не позволяют удовлетворить потребности города в высококачественном бензине. Большая часть низкосернистого бензина, который производят в России, идет либо на экспорт, либо на частичное покрытие потребностей Москвы", - заявил недавно вице-президент Российского топливного союза Евгений Аркуша. Получается, что введение "Евро-3" вряд ли серьезно отразится на нефтяниках, а вот автопроизводители могут оказаться заложниками экологической заботы государства. В итоге увеличение стоимости российских автомобилей сыграет на руку их главным конкурентам - бюджетным иномаркам, которые, кстати, практически все уже соответствуют стандарту "Евро-3", а значит, существенно дорожать не будут. Однако корень проблем российского автопрома не в "Евро-3", а в низкой рентабельности. Неэффективная структура производства, огромные непроизводительные расходы и устаревшие технологии - вот что мешает отечественной отрасли на равных конкурировать за нашего потребителя. И если не решить эти проблемы, квоты и отсрочки введения экологических стандартов ситуацию не исправят.

ЕВРО, НО НЕ ДЕНЬГИ

Во что обходится "экологическая модернизация" автомобилей "Евро-n" - это введеные Европейской экономической комиссией ООН экологические стандарты, регулирующие содержание в автомобильных выхлопах токсичных веществ. Достигнуть снижения токсичности можно двумя взаимосвязанными способами: изменением стандартов бензина и изменением требований к системам выпуска отработанных газов и управления двигателем автомобиля. Экологические стандарты топлива регламентирует директива Европейского парламента и Совета Европы №98/70/ЕС с изменениями, внесенными директивой 2003/17/ЕС. Ужесточение требований происходит каждые шесть лет. Бензины стандартов "Евро" отличаются от обычных не октановым числом, а количеством примесей. Например, в "Евро-2" содержание бензола составляет около 5%, серы - 500 мг/кг (миллионные доли), а ароматики - 42%. А в "Евро-4" те же показатели составляют лишь 1%, 50 мг/кг и 35% соответственно. Если расходы на повышение экологичности бензина не так велики, то "экологическая модернизация" автомашин приводит к их существенному удорожанию. Так, по оценкам агентства Standard & Poors, планируемый Европой в следующем году переход на "Евро-5" приведет к увеличению стоимости каждого автомобиля на 600-3000 евро. Если учесть тот факт, что уже сейчас прибыль с каждой проданной машины в странах ЕС не превышает 3% (менее 500 евро), то автопроизводители оказываются практически в финансовой ловушке. Чтобы как-то смягчить экологический удар, государтва многих европейских стран компенсировали покупетелям часть возросших затрат. Так, в Германии новоявленным автовладельцам предоставляли налоговую льготу в размере 307-614 евро в зависимости от типа двигателя. А в Бельгии проводили прямую дотацию покупателям более экологичных машин (3% от розничной цены, но не более 850 евро).