Почему тонут российские корабли

"Словно злой рок преследует российские корабли. То и дело из разных уголков страны поступают сообщения о чрезвычайных происшествиях. Но таких потерь, какие понес отечественный флот в ноябре, не было, пожалуй, со времен войны. Что это, гнев Посейдона или трагическая закономерность? Почему в синем море так часто тонут российские корабли, разбирался корреспондент "Известий" Александр Андрюхин.

Шторм в Керченском проливе 11 ноября утопил сразу три российских сухогруза и переломил пополам танкер "Волгонефть-139". Еще один танкер - "Волгонефть-123" был надломлен - через трещину в море вылились тонны мазута. Шторм выбросил на берег баржу с нефтью и плавкран. Кроме российских утонули еще два сухогруза: грузинский и украинский (на украинский "Ковель", правда, налетел наш "Вольногорск"). К началу шторма в Керченском проливе находилось более 60 (!) судов из разных стран, в беду же попали одни только россияне.

Но если трагедию в Керченском проливе можно считать форс-мажором (такого шторма в этом районе действительно не было уже более ста лет), то чем объяснить гибель астраханского сухогруза "Камюст-1" на Каспии? Оно вышло из Астрахани 9 ноября в ясную погоду с грузом металла на борту, 11 ноября в последний раз выходило на связь, а на следующий день пошло ко дну. А 18 ноября в Японском море терпит крушение грузовое судно "Кастор-1", следовавшее в Корею с грузом леса. Оно затонуло от сравнительно небольшого шторма примерно в 180 милях от Находки.

Погибаем, но не сдаемся?

Сейчас Россия с Украиной спорят, кто виноват в гибели российских моряков. Россия обвиняет Украину в том, что она не дала прибежища российским судам в Керченском порту. Украина ссылается на то, что российские суда не захотели оплачивать свою стоянку в Керчи. И, что любопытно, это действительно так. Российские капитаны до последнего надеялись, что пронесет, - они даже проигнорировали девять штормовых предупреждений.

- Укрывшись в порту, экипаж платил бы за это из своего кармана, - сказал "Известиям" юрист судовой компании Seacont Вячеслав Иконников. - Дело в том, что судовые компании заключают с капитаном судна договор на перевозку груза, где оговаривается жесткая оплата. В нее входит все: зарплата команде, расходы на топливо... Укрыться в порту от шторма - это лишить себя куска хлеба.

Получается, что суда и люди попали в беду из экономии. Танкер "Волгонефть-139", например, даже не пытался сняться с якоря. Он переломился, когда волна подняла корму над водой, и она рухнула под собственной тяжестью, а нос так и остался болтаться на цепи. Погибаем, но не сдаемся...

В принципе, для спасения от шторма можно было не заходить в порт, а выйти в открытое море. Так поступило большинство из 60 судов, стоявших в Керченском проливе. В море больше пространства для маневра, там волны хоть и выше, но они более длинные, а следовательно, сухогрузам и нефтетанкерам меньше риска сломаться пополам. Нефтеналивные суда, как правило, ломаются на короткой волне - когда нос и корма попадают на гребни, а середина проваливается под собственной тяжестью в образовавшуюся пустоту. Но уйти в открытое море - это значит превысить лимит топлива: это тоже потери в деньгах, хотя и меньшие, чем при заходе в порт. Впрочем, капитаны, возможно, пошли бы на эти траты. Но дело в том, что корабли, находившиеся под их началом, не предназначались для морского плавания - они относились к озерно-прибрежному классу, шторм в открытом море для них смерти подобен.

"Безопасность команды в расчет никогда не бралась"

Суда ОПР (озерно-прибрежного района) более хрупкие, чем морские, они быстрее изнашиваются, их корпус не предназначен для соленой воды. При этом, как выяснилось, сейчас таких судов в море бессчетное количество. И хотя выходить на них в море - риск, моряки к этому риску уже привыкли.

- Когда нужно срочно доставить груз через море, а морского судна нет, судовладелец обращается в морской регистр (Российский морской регистр судоходства. - "Известия") с просьбой повысить класс озерному судну, - рассказывает "Известиям" архангельский капитан дальнего плавания Виктор Дрянцев. - Как правило, регистр присваивает озерному судну морской класс, но только на один рейс. При этом выдвигается ряд требований: загерметизировать трюмовые люки, установить дополнительную спутниковую антенну и так далее. Судно получает право плыть через море, хотя и с ограничениями. К примеру, удаляться от берега не более чем на 50 миль. Или на 200, в зависимости от степени присвоенного класса. Казалось бы, все законно. Но, как правило, озерные суда, получив одноразовый статус, ходят с этим свидетельством по несколько лет. Не соблюдая ограничений.

Азовское море мелкое, шторм на нем редкость. И тем не менее даже по нему должны ходить суда класса "река-море". У них более плотный корпус, стойкий к соли и ветрам, они более остойчивые. Несмотря на то что эти суда плоскодонные, перевернуть их не просто - только когда крен превысит 60 градусов. Однако судовладельцы облюбовали именно озерно-прибрежные суда.

- Их стоимость и цена аренды вдвое дешевле, чем судов класса "река-море", - говорит Виктор Дрянцев. - Кроме того, озерно-прибрежные суда намного экономичнее. Я видел их даже в Средиземном море. У таких судов больше шансов утонуть, но это все равно дешевле, чем покупать или арендовать сухогрузы типа "Волго-Балт". А безопасность команды в расчет никогда не бралась. Если кому-то что-то не нравится, ему говорят: "Ищи другой корабль".

В нужный момент лучше пойти ко дну

В советские времена по ГОСТу жизнь морского сухогруза составляла 22 года, нефтетанкера - 18 лет. Разумеется, при условии нормальной эксплуатации, а это ежегодный ремонт, постановка судна в док, переборка двигателей, антикоррозийная обработка корпуса и многое другое.

- В наше время такого ГОСТа нет, - говорит мурманский капитан Валерий Яранцев. - Но считается, что если судну больше 10 лет, оно старое. Нынешние судовладельцы не вкладывают в ремонт судов ни копейки. У них другая цель: выжать из корабля как можно больше до того, как он утонет.

Теперь понятно, почему с первым порывом ветра в Керченском проливе переломился пополам российский нефтетанкер. Он был 1978 года выпуска. И по советскому ГОСТу, и по нынешним меркам такой возраст является предельным даже при условиях нормальной эксплуатации. Что касается других утонувших судов, то им было уже за 40 лет.

Если кто-то думает, что так обстоит дело только на Азовском или Черном морях, то сильно ошибается. Такие "старые корыта" сейчас можно встретить где угодно. Например, "Камюст-1", затонувший недавно на Каспии, был 1968 года выпуска.

По словам Вячеслава Иконникова, раньше, если срок службы корабля заканчивался, его тут же отправляли на металлолом. А сейчас владельцы судовых компаний стоят в очереди за списанными судами. И это при том, что единственный завод в России "Красное Сормово", где делают сухогрузы класса "река-море", котирующиеся как морские, почти не имеет российских заказчиков.

- Основным нашим заказчиком является итальянская компания "Палмали", - рассказала "Известиям" заместитель гендиректора завода "Красное Сормово" Татьяна Корягина.

- В этом году мы построили для них семь танкеров. Российские судовые компании не заказывают нам корабли. Наши суда не дешевые, а у них нет денег.

Если же российские судовладельцы покупают новый корабль, то "гоняют" его так, что он стареет за несколько лет.

- Я работал на сухогрузе, который пришел в негодность буквально за 3 года, - дополняет Виктор Дрянцев. - Сначала судно принадлежало России. В нем перевозили какое-то удобрение, которое оседало на днище и, смешиваясь с морской водой, проедало его. Я бил по корпусу молотком, и от него отскакивали какие-то куски. Судно продали грекам, и греки наняли капитаном меня. Я сделал на нем несколько рейсов, но каждый день был готов к тому, что в любую минуту мы начнем тонуть. Последний рейс был очень тяжелым. В корпусе образовалась трещина, и мы каждый день по пояс в воде ее заделывали и заваливали ящиками. Когда я изложил в рапорте все, что думаю о состоянии этого судна, греческий хозяин, хоть и был жмотом, но послушал меня и продал его в Индию на металлолом. Это было единственный раз в моей жизни, когда судовладелец послушал капитана.

Тонуть лучше поближе к Европе

Сухогруз "Камюст-1" на Каспии утонул без всякого шторма - волны не достигали и одного метра. Это судно поначалу тоже имело статус озерного, но позже ему присвоили класс "морского прибрежного" с ограничением отдаления от порта-убежища не более чем на 200 миль. Оно утонуло даже не от старости - есть подозрение, что "старичка" здорово перегрузили металлом.

- Пока это утверждать нельзя, - сказали "Известиям" в Астраханском МЧС. - По документам на борту сухогруза находилось 2186 тонн металла - ровно столько, сколько положено по ГОСТу. Сколько на самом деле, никто не знает. Спасенные моряки говорят, что от шторма произошло смещение груза, и корабль опрокинулся на бок.

Любопытно, что причиной гибели сухогруза "Кастор-1" в Японском море моряки также называют перегруз. Судно шло с лесом, и часть его поместили не в трюме, а на палубе. От сравнительно небольшой качки груз на палубе чуть сместился, и судно легло на бок.

Это только два последних примера, когда, пытаясь получить дополнительную прибыль, судовладельцы перегружают корабли.

- Если вы слышите сообщение, что судно утонуло, потому что на нем сместился груз, не сомневайтесь - его перегрузили, - уверяет Иконников.

И еще одна деталь. Моряки с "Камюста-1" на Каспии даже не подали сигнал SOS! По словам спасшихся, корабль затонул за полторы, от силы две минуты.

- Утонуло и даже не пикнуло? Такого быть не может! - категорично заявил "Известиям" начальник поискового штаба Астраханского МЧС Николай Дробахин. - Даже если радист не успел подать сигнала бедствия, то его бы подал аварийный буй, который автоматически отстегивается от тонущего корабля.

Но моряков это противоречие не удивляет. Терпящие бедствие корабли в Керченском проливе, к примеру, тоже до последнего момента не подавали сигнала SOS.

- Когда моряки тонут на судне, которому много лет, они предпочитают не подавать сигналов бедствия, - пояснил "Известиям" Вячеслав Иконников. - Спасаются сами на шлюпках и плотах, если есть такая возможность, и даже отключают сигналы бедствия на аварийных буях. Потому что счет за спасение может вдвое превысить стоимость судна вместе с грузом.

- Вообще-то лучше всего тонуть поближе к Европе, - советует Виктор Дрянцев. - Особенно у берегов Норвегии и Голландии. Там спасут за десять минут и счет предъявят минимальный.

Отважные летчики и моряки

Сегодня ситуация с торговым флотом в России очень напоминает ту, что сложилась в авиации. Помните, разбившийся под Донецком Ту-154 не повернул назад, а попытался "перепрыгнуть" через грозу. Хотя турецкий лайнер решил не экономить и вернулся - пассажиры и экипаж остались живы. Вам это Керченский пролив не напоминает? Та же патологическая борьба за экономию топлива - пусть даже ценой человеческих жизней.

В авиации после той катастрофы решили навести порядок. К примеру, ужесточили требования к авиакомпаниям. Прежде всего к небольшим перевозчикам, которые старались экономить - и на самолетах, и на экипажах.

В торговом флоте сотни небольших частных перевозчиков тоже заставляют моряков ставить свои жизни на кон. После керченской трагедии руководитель Ространснадзора Геннадий Курзенков и глава Росморречфлота Александр Давыденко разослали телеграммы капитанам российских портов о запрете на выход речных судов в море. Однако это временная мера, и она проблем не снимает.

- Для начала надо выполнять те правила, которые есть, - считает лидер профсоюза моряков Игорь Павлов. - Если у судна нет класса морского регистра, то выход в море для них должен быть закрыт. За этим должно следить руководство портов. Нет разрешения выходить в море - все, выпускать нельзя. А если в системе есть лазейки - например, одноразовое разрешение, с которым потом годами по морю ходят, - то такие лазейки нужно немедленно прикрыть. Еще один вопрос - лицензирование. Как могут получать лицензию судовладельцы, которые покупают давно списанные суда? Или они сначала получают ее, а потом уже закупают свой флот? И годами не вкладывают в ремонт ни копейки. Думаю, нужно при получении лицензии заставить компании предъявлять то, что у них есть.

Моряки, с которыми нам удалось побеседовать, считают: то, что у судовладельцев нет денег на новые суда, - миф. Просто эксплуатировать старые озерные суда значительно дешевле, чем покупать новые морские. И пока механизмы, ограничивающие эксплуатацию старых кораблей и запрещающие выход озерных судов в открытое море, не работают, заставить судовладельцев раскошелиться не удастся.

Непростое положение российского флота, похоже, признают и власти страны. В этом году начала создаваться государственная "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК). Она возьмет под крыло все судостроительные активы страны. В рамках ОСК будут созданы три региональных холдинга: Северный - на базе северодвинских предприятий, Западный - на базе санкт-петербургских и калининградских, а также Дальневосточный.

Создание судостроительной корпорации должно, очевидно, удовлетворить спрос на новые и не слишком дорогие суда. Но удастся ли убедить судовладельцев покупать их и вкладывать деньги в правильную эксплуатацию. Скорее всего одна только эта мера вряд ли спасет тонущий российский флот. С этим согласны и в Минтрансе.

- С одной стороны, нужно законодательно ограничить срок службы устаревших судов, а с другой - государство должно стимулировать обновление флота, - сказали "Известиям" в пресс-службе Минтранса. - Во многих странах применяются финансовые преференции судовладельцам, которые покупают новые суда. У нас же вместо этого судовладельцев обкладывают еще большими налогами. Ну и, разумеется, наказание за нарушение правил безопасности перевозок - например, за перегруз - должно быть более строгим. И отвечать за это должны хозяева судов, а не нанятые ими капитаны.