Заправские мошенники

Ежегодно в России потребляют примерно на 5 млн тонн меньше бензина Аи-80, чем производят. Куда же исчезают эти 5 млн тонн? Из него делают топливо Аи-92 и Аи-95. В том, как функционирует рынок поддельного топлива, разбирался корреспондент "Денег" Владимир Долотов.

Химия процесса

Сообщения о закрытии того или иного подпольного завода, производившего суррогатное топливо, или об обнаружении на АЗС левого бензина поступают регулярно. Например, в сентябре управление по борьбе с экономическими преступлениями ГУВД по Москве пресекло деятельность подпольного завода: добавляя в бензин Аи-80 октаноповышающие добавки, преступники производили фальсифицированное топливо Аи-92 и Аи-95. Полученный бензин сбывался по поддельным документам на нескольких заправочных станциях Подмосковья.

"Чаще всего за основу высокооктанового топлива берутся более дешевые сорта бензина вроде Аи-80 или Аи-92 либо вообще дизель,— говорит аналитик информагентства Neftegaz.ru Александр Дармин.— Также в качестве основы используют газолин, его как раз отделяют от бензина при перегонке, и он более легок, поэтому быстрее испаряется. Таким образом, вы получаете один объем топлива, а через некоторое время, в случаях с негерметичным бензобаком, оно начнет исчезать само по себе".

Газолин, который стоит в среднем в три раза дешевле самого дешевого бензина,— настоящее золотое дно для торговцев бензином: его и присадками улучшают, и бензин им разбавляют. "Бензин с газолином имеет резкий запах, нехарактерный для качественного бензина,— говорит участник автомобильной социальной сети autopeople.ru, который там фигурирует под именем NikolAs.— Газолин наливают вместо бензина или, что бывает чаще, смешивают с ним".

Известны случаи, когда на заправках во всех колонках было дизельное топливо, просто в некоторые из них были добавлены присадки для увеличения его октанового числа. От такой смеси страдают свечи, фильтры, топливные насосы. Расход топлива увеличивается, срок службы двигателя сокращается. И практически невозможно будет доказать, что именно "бодяга" конкретной АЗС вывела ваш автомобиль из строя. "Выхлопные газы от такого бензина со всевозможными присадками могут образовывать любую смесь, вплоть до смертельных для человека газов",— заключает Александр Дармин.

Как правило, бензин, изготовленный в кустарных условиях, распространяется на заправках, расположенных далеко от крупных населенных пунктов, или на трассах, где на 100-200 км встречаются одна-две АЗС. Конкуренции нет, и выбора у водителя тоже. Автомобилисты, наученные горем заправки на таких станциях, предпочитают запасаться канистрами с бензином.

Бывают случаи, когда контрафактное топливо встречается и на фирменных заправках, например на открытых по франшизе, но не соблюдающих условий договора и продающих чужое топливо.

Часто поддельный бензин можно вычислить по низкой цене. Дело в том, что топливо, в котором присутствует множество различных дешевых добавок для повышения октанового числа, имеет свойство со временем расслаиваться. Поэтому недобросовестные владельцы АЗС занижают стоимость бензина, чтобы скорее продать такую жижу.

По словам президента Российского топливного союза Евгения Аркуши, в России производится 80-го бензина больше, чем потребляется, а 95-го — наоборот, меньше. "В год около 5 млн тонн топлива с октановым числом 80 просто исчезает,— говорит Евгений Аркуша,— что очевидно говорит о том, что оно используется для производства высокооктановых видов топлива".

Поэтому некоторые автомобилисты предпочитают заправляться 92-м бензином, но не с целью копеечной экономии, а обоснованно подозревая, что 95-й получен, например, из 80-го и имеет больше присадок, чем суррогатный 92-й.

По подсчетам Александра Дармина, если для производства 95-го или 98-го бензина используют 92-й, то выгода может доходить до 3 рублей с одного литра, а если дизель — то и до 6 рублей.

Мошенников не пугают проверки таких учреждений, как Ростехрегулирование. Поскольку они ведут скорее статистический учет, чем серьезный контроль организаций. По заверениям самого Ростехрегулирования, они проверяют АЗС лишь на соответствие стандартам, не разбираются, из чего сделано топливо и не наказывают за то, что в топливе может содержаться больше вредных веществ, чем позволяет, скажем, ГОСТ. А если АЗС находится где-нибудь в глуши, то вряд ли подобная проверка до нее вообще доберется.

Но зачастую водители называют бодягой и бензин заводской — из-за низкого качества.

Работа на износе

В апрельском рейтинге Международного центра качества топлива Россия заняла 84-е место из 100. В этом списке наша страна соседствует с такими государствами, как Венесуэла, Панама, Сербия и Черногория. Ближайшим же соседям, Украине и Белоруссии, достались места примерно в середине данного рейтинга — 48-е и 53-е соответственно.

В первую очередь такой плачевный результат связан с повышенным содержанием серы в российском топливе, а содержание серы — один из основных показателей качества топлива. "На территории Европы содержание серы в топливе не может превышать 10 частиц на миллион, то есть 0,001%, а в России этот норматив в 100 раз больше",— говорит Александр Дармин, который в целом соглашается с результатами рейтинга.

Евгений Аркуша не скрывает, что нефтеперерабатывающая отрасль сегодня действительно находится в затруднительном положении, утверждая, правда, что весь российский бензин, производимый на НПЗ, качественный: "Бензин, выпускаемый на наших заводах,— это все бензин качественный, который может различаться по разным показателям: по уровню экологической безопасности, по содержанию серы, бензола, оксигенатов и т. д.,— но обязательно соответствует требованиям техрегламента".

И тем не менее данные о проверках АЗС на соответствие ГОСТам говорят о другом. "В один из периодов года было проведено 1170 проверок АЗС по стране, 500 из них выявили нарушения с качеством бензина",— говорит Александр Дармин.

Например, по данным Центрального межрегионального территориального управления Ростехрегулирования, в 2008 году было проведено 253 проверки на соблюдение обязательных требований государственных стандартов, было проверено 247 предприятий, осуществляющих изготовление, реализацию и хранение нефтепродуктов. Из числа проверок отрицательный результат показали 98 (38,7%).

На сайте autopeople.ru представлены также результаты проверки петербургских АЗС. Юристы, представители экологических организаций и Ростехнадзора по инициативе общественного движения "Комитет по защите прав автомобилистов" посетили восемь АЗС, чтобы удостовериться в качестве 95-го бензина.

Наилучшие показатели продемонстрировали АЗС ЛУКОЙЛ и "Фаэтон", где октановое число соответствовало норме. Заправки же Shell и ПТК показали заниженное октановое число — до 92,2 и 92,4 единиц соответственно. Наоборот, на заправке "Славнефть" под маркой 95-го бензина продавалось топливо с октановым числом 99,99, что говорит об активном использовании присадок для повышения октанового числа. Кстати, в исследовании также был отмечен недолив, являющийся, по сути, таким же мошенничеством, как и развод "бодяги".

Низкое качество топлива связано прежде всего с износом оборудования на российских НПЗ, который, по оценкам Министерства промышленности и энергетики на 2008 год, составляет 80%. Возраст основных технологических установок превышает 30-40 лет. Согласно данным аналитического обзора РБК "Нефтеперерабатывающая промышленность и рынок нефтепродуктов", из 27 лишь два крупных завода работают менее 40 лет, 12 заводов эксплуатируются более 60 лет и т. д. "Российские НПЗ капитально изношены, а новые принадлежат компаниям, которые продают более качественный бензин за рубеж,— говорит Александр Дармин.— Известный факт, что в стране есть НПЗ, который был заложен более 100 лет назад! Всю жизнь некоторые НПЗ ориентировались на выпуск мазута и дизеля для кораблей, тракторов, танков и прочего ВПК и АПК. Это привело к тому, что компаниям необходимы громадные инвестиции, чтобы изменить саму структуру выпуска бензина".

"Если в США из одной тонны нефти получают 500-600 литров бензинов,— говорит Евгений Аркуша,— то в России этот показатель в несколько раз меньше — 200 литров бензинов из одной тонны нефти".

При этом средняя загрузка мощностей НПЗ составляет 75%, хотя в развитых странах этот показатель достигает 90-95%. В результате наша страна отстает в объеме выпуска даже от Японии и Китая, чьи производственные мощности скромнее российских. В России за 2008 год было выработано автобензинов на 516,3 тыс. тонн больше, чем в 2007 году, или 101,5%, в том числе Аи-76 (80) — 7985 тыс. тонн, или 22,5% общей выработки, Аи-92 и выше — 27 552 тыс. тонн, или 77,5%.

Стимулирующий акциз

Новый техрегламент по ГСМ, предусматривающий последовательный переход НПЗ к 2015 году на выпуск топлива пятого класса, рассчитан на то, что российские нефтяные компании все-таки станут выпускать качественное и экологичное топливо, прекратив при этом выпуск более дешевого топлива вроде 80-го и 92-го. Разумеется, против этого выступают владельцы советских автомобилей, потребляющих дешевое топливо. А нефтегазопромышленники задаются вопросом, нужно ли вообще на лесоповале или в поле заправлять грузовики бензином третьего или четвертого класса.

Тем не менее пока сроки техрегламента таковы: с 2011 года перейти на выпуск автобензина не ниже третьего класса, с 2012-го — не ниже четвертого класса, с 2014-го — пятого класса. Будут ли соблюдены эти сроки, президент Российского топливного союза Евгений Аркуша сказать не может: "Пока сроки такие, они обязательны, но чем это окончится, неизвестно. Видимо, нефтяные компании будут бороться за их перенос".

Дело в том, что для того, чтобы выпускать продукцию, соответствующую техрегламенту, компаниям необходимо провести тотальную модернизацию своих мощностей. По подсчетам специалистов компании ЛУКОЙЛ, на это уйдет $40-50 млрд и шесть-семь лет кропотливой работы. Но все равно около 50% всех НПЗ не успеют наладить производство топлива необходимых классов в срок. В таком случае, по мнению некоторых нефтяников, заводы ежегодно будут терять до $500-750 млн на закупку метилтретбутилового эфира — МТБЭ, поскольку этот элемент позволяет достигать бензину соответствия необходимому высокому классу.

Это не значит, что сегодня весь российский нефтеперерабатывающий комплекс (а это 27 НПЗ и более 50 мини-заводов, способных перерабатывать около 300 млн тонн сырой нефти в год) находится в запустении. На некоторых заводах в течение последних 10-15 лет проводится последовательное обновление оборудования и технологической базы.

Однако, по мнению Александра Дармина, большинство нефтяных компаний не стремится вкладывать средства в модернизацию НПЗ, у них нет ни льгот для производства более качественного бензина, ни желания заниматься этим, пока есть более дорогая нефть для экспорта. За это могло бы взяться государство, создавая свои НПЗ, куда принимало бы только качественную нефть, или небольшие компании, которые бы получили значительные преференции за то, что продавали бы качественное топливо. Пока же крупные компании просто уничтожают независимых производителей топлива. А раз нет конкуренции, не будет и прогресса.

Согласно исследованию РБК, в общем экспорте российских нефтяных компаний сырая нефть занимает 67%, в том числе топочный мазут, используемый в Европе в качестве сырья для дальнейшей переработки, и дизельное топливо. Стратегия отечественного нефтегазового комплекса, приводившая к снижению перерабатывающей мощности российских НПЗ, строилась под влиянием сложившегося соотношения внутренних и внешних цен на сырую нефть и нефтепродукты. По данным, предоставленным специалистом ВНИИНефтехима, пожелавшим остаться неназванным, цены на сырую нефть на внешнем рынке выше внутренних более чем в два раза. В то время как цены на светлые нефтепродукты не сильно различаются.

В этих условиях на внутреннем рынке образуется дефицит высокооктанового топлива, подталкивающий мошенников к выпуску суррогатного бензина.

По словам Евгения Аркуши, необходимо ввести жесткий контроль, возможно, систему штрафов, но главное — это лишить такое мошенничество возможности быть экономически выгодным: изменить систему уплаты акцизов на нефтепродукты. Сегодня она такова, что чем качественнее бензин, тем больше на него акциз. Хотя логичнее было бы поощрять тех, кто выпускает топливо с более высоким октановым числом, а не наоборот. К примеру, за тонну Аи-92 сегодня платится акциз около 4 тыс. рублей, за 95-й и 98-й больше, за 80-й — меньше. Но есть еще прямогонный бензин (используется в качестве сырья для дальнейшей переработки, а также в качестве компонента товарных бензинов), часть которого вообще не облагается акцизом. При этом он продолжает служить мошенникам сырьем для производства качественного топлива. "Если вы будете производить бензин, то около 60% его стоимости отдадите в качестве акцизов",— говорит Александр Дармин.