\"Интервенты\" могут забрать у российских авиакомпаний $25 млрд

Россия встала перед выбором - пускать иностранцев на свой рынок авиаперевозок или сохранить его для национальных компаний? На кону 25 миллиардов долларов. В такую сумму будет оцениваться рынок авиауслуг в нашей стране через пять лет.

Российско-европейский авиационный саммит, который должен был пройти в Москве на прошлой неделе, сорван. Отечественные и европейские чиновники не смогли договориться относительно пошлин, которые платят иностранные авиакомпании за перелеты над нашей страной. Евросоюз требует их отмены и готов в качестве ответного шага открыть российским перевозчикам свое небо.

Пока чиновники спорят, российским пассажирам приходится часами просиживать в зарубежных и отечественных аэропортах, ожидая своего рейса. Свои претензии за потерю времени им следует адресовать "Аэрофлоту". Именно национальный перевозчик получает львиную долю средств - около $300 млн - из транссибирских пошлин. Эти деньги, в частности, позволяют говорить об "Аэрофлоте" как о безубыточной компании. Отмена пошлин была бы на руку пассажирам. Приход на российских рынок зарубежных перевозчиков будет означать более широкий выбор оператора, времени и маршрута перелета. Деятельность "Аэрофлота" в случае снятия пошлин, напротив, может оказаться подорванной. В идеале, отечественным чиновникам необходимо найти компромисс, который не вызовет возражения ни у российских, ни у зарубежных авиакомпаний.

"Улетный" trip

Российский рынок авиаперевозок считается самым перспективным после Китая, Индии и Ближнего Востока. Уже семь лет он демонстрирует небывалый подъем. Ежегодные темпы роста перевозок у нас составляют около 10%, что вдвое выше мирового уровня. В 2006 году пассажиропоток на российских и международных линиях в нашей стране вырос до 38 млн человек. Это самый высокий показатель за всю постсоветскую историю отечественной гражданской авиации. В денежном выражении емкость рынка авиаперевозок достигла $10 млрд. И это далеко не предел. Если сейчас услугами авиационного транспорта в России пользуется всего 3% населения, то уже через 5 лет количество пассажиров на авиалиниях обещает вырасти как минимум в полтора раза, а их ежегодные расходы на билеты превысят $15 млрд (при сохранении нынешних тарифов).

Такие горизонты просто не могут не привлекать иностранцев. За последние семь лет регулярные рейсы в нашу страну открыли более 30 зарубежных авиакомпаний, среди которых Singapore Airlines, Thai Airways, Iberia, China Eastern, Emirates, Qatar Airways. Успешный бизнес в России гигантов мировой авиаиндустрии привлек на наш рынок и низкозатратных авиаперевозчиков - Germania Express, AirBerlin, Germanwings, Norvegian AirShuttle, WindJet и Niki, выполняющих полеты по сниженным ценам.

Именно иностранные авиаперевозчики получили наибольшие выгоды от роста российского рынка. За последние семь лет они увеличили объем перевозок в Россию почти в пять раз до 10 млн человек, тогда как российские компании за это же время зафиксировали рост пассажиропотока всего на 50%. В результате доля иностранных фирм на международных маршрутах в России превысила 52%. Уже сейчас немецкая Lufthansa ежегодно перевозит в Россию более миллиона пассажиров. Это обеспечивает им пятое место в списке крупнейших перевозчиков на международных линиях и девятое место в общем рейтинге всех авиакомпаний, работающих на российском рынке. На регулярных рейсах в России Lufthansa с учетом своих дочерних авиакомпаний является крупнейшей фирмой после "Аэрофлота".

Крылья коротки

Еще в прошлом году директор по корпоративным коммуникациям Lufthansa Ааге Дюнхаупта прогнозировал, что объем перевозок на российских маршрутах его компании будет расти. До последнего времени планы немцев не подвергались сомнениям. Однако в начале ноября этого года авиакомпания Lufthansa Cargo (подразделение, отвечающее за грузовые перевозки) потеряла право совершать рейсы через российскую территорию. Причиной для столь жесткого решения послужила нерасторопность немецких менеджеров. По словам пресс-секретаря Минтранса Тимура Хикматова, Lufthansa Cargo не успела переоформить свои разрешения на перелеты в Казахстан и ряд стран Юго-Восточной Азии, за что и поплатилась, попав под санкцию российских регуляторов. Иными словами, немцы не заплатили пошлины, которые обязаны платить большинство иностранных авиаперевозчиков, летающих через территорию нашей страны.

После месяца переговоров между немецкими и российскими чиновниками грузовым самолетам Lufthansa дали "добро" на полеты через Россию. Тем не менее, по данным "Ко", конфликт не исчерпан. Европейские компании готовы расширить свое присутствие на российском рынке авиаперевозок, но принципиально против так называемых транссибирских сборов. Они вызывают главные нарекания со стороны Евросоюза, чиновники которого ратуют за отмену дополнительного сбора, ведь в Старом Свете почти десятилетие назад подобные отчисления стали пережитком. За последние годы и рынок авиаперевозок Евросоюза сделался куда более либеральным. Участники ЕС эволюционировали от традиционного подхода, основанного на положениях Чикагской конвенции 1944 года, к формированию "единого европейского неба". В 1993 году европейские перевозчики получили неограниченный доступ ко всем маршрутам внутри Старого Света, а с 1997 года им было предоставлено право каботажа между аэропортами, расположенными на территориях других стран - членов Евросоюза. Так, по словам представителя голландской авиакомпании KLM Вильгельма ван ден Хугенбанда, его холдинг может перевозить людей и грузы между городами Франции.

Сейчас ЕС работает над заключением соглашений об "открытом небе" с другими государствами, и в том числе - с Россией. В нашей стране иностранцы тратят около $500 млн за перелеты над территорией России. Причем отклонение от этого условия, как в случае с Lufthansa, может в любой момент закрыть для них российское небо. Избежать срыва контрактов европейцы могут, лишь летая в обход России, однако расходы на топливо и иные дополнительные затраты ставят крест на такой альтернативе.

Шаг вперед, два шага назад

Причины, по которым отечественные отраслевые министерства отказываются пускать западные компании на рынок авиаперевозок или отменять дополнительные сборы за перелеты над Россией, вполне очевидны. Открыв небо для иностранцев, наша страна сразу же поставит национальных авиаторов в неравное положение с западными конкурентами. Авиапарк, которым сейчас располагают российские компании, далек от совершенства. Лишь крупные фирмы укомплектованы самолетами, 50% которых удовлетворяют стандартам и нормативам, принятым в Европе. С одной стороны, набирает обороты тенденция приобретения основными российскими перевозчиками техники иностранного производства. Однако - хотя большинство игроков отечественного рынка авиаперевозок уже заявили о полной модернизации своих мощностей - на это требуется время и немалые средства. Самые большие контракты были подписаны в середине этого года. Летом "Аэрофлот" договорился с Boeing и Airbus о покупке 44 самолетов семейств B-787 и А-350. Согласно договоренности, поставки А-350 будут осуществлены в период с 2014 по 2017 годы. Сумму контракта эксперты оценивают в $2,5 - 3 млрд.

Главный конкурент "Аэрофлота" - "Сибирь" - заключила договоры с Boeing и Airbus на приобретение 25 Airbus А-320, 10 Boeing 737-800 и 15 Boeing-787 Dreamliner (плюс опцион на покупку еще 10 самолетов этой модели, стоимость заказа составляет $2,4 млрд). Первые семь Boeing 787 Dreamliner авиакомпания получит в 2014 году. Сделка по приобретению 10 самолетов, предусмотренная опционом, пройдет на условиях, аналогичных поставке первых 15 Boeing-787. По примеру "Аэрофлота" компания берет самолеты в операционный лизинг: четыре новых А-320 и девять А-319. Лайнеры расширят численность парка S7 и заменят устаревшие широкофюзеляжные машины. Первые Boeing-787 будут введены в эксплуатацию в 2008 году. В планах компании приобретение порядка 70 новых самолетов.

Впрочем, производство и поставка новых судов займет длительное время. Покупка зарубежных самолетов обложена дополнительной 20%-ной ввозной пошлиной. Еще около 18% компаниям, закупившим иностранные борта, приходится выплачивать в виде НДС. К тому же очевидно, что отмены транссибирских пошлин в ближайшие несколько лет - пока большая часть новых бортов не поступит в распоряжение российских компаний - не произойдет. Если частные фирмы еще сумеют самостоятельно найти средства на перевооружение авиапарка, то "Аэрофлот" может оказаться самым несостоятельным покупателем. Чистая прибыль государственного авиахолдинга за 2006 год составила $258 млн. Доходы от транссибирских перелетов превышают эту сумму. Отказавшись от сборов с иностранных компаний, государству придется тем или иным способом субсидировать "Аэрофлот", которому присвоен статус национального перевозчика. Соглашение о поэтапном снятии роялти уже готово и должно вступить в силу с 2013 года.

Сейчас России приходится заключать с каждой страной отдельное межправительственное соглашение, в котором оговариваются условия полетов между странами. В каких-то договорах есть возможность назначать по три перевозчика на маршрут. Однако чиновники предпочитают закреплять права на зарубежные рейсы исключительно за "Аэрофлотом". В качестве примера можно привести маршрут Москва - Париж, полеты по которому осуществляет "Аэрофлот" и "Эйр Франс".

В условиях такой монополии у пассажира отсутствует возможность выбора и стоимости перелета, и аэропорта, и времени рейса.

Рожденный ползать

Снизить зависимость отечественных авиакомпаний от западных производителей возможно при наличии собственного конкурентоспособного самолета, удовлетворяющего стандартам европейских авиационных организаций. Пока у нас есть один подобный проект - SSJ, производством которого занимается российско-итальянская ГСС. Как заявил "Ко" президент этой компании Виктор Субботин, по SSJ уже есть 73 твердых заказа. Этот самолет намного лучше, чем Ту-334 по топливной эффективности, по комфортности и по цене. ГСС даже обещает проводить постпродажное обслуживание SSJ по всему миру. По сравнению с "Эмбраером" и "Бомбардье" российский самолет дешевле на 10%.

Вместе с этим работы над созданием SSJ длятся уже семь лет. Первый коммерческий рейс этого лайнера намечен на конец нынешнего года. Субботин рассчитывает продать как минимум 800 самолетов. Однако российским потребителям достанется лишь около 200 судов. Учитывая, что в авиапарки западных перевозчиков доходят до 1000 самолетов, такого количества будет явно недостаточно. Глава ГСС надеется, что проект его компании даст толчок к развитию гражданского самолетостроения. Он может послужить хорошим примером для ускорения создания МС-21 - магистрального самолета XXI века. Лайнер будет полностью изготовлен из композитных материалов, которые, судя по обещаниям разработчиков, на 20 - 25% эффективнее, чем даже у Boeing-787 Dreamliner, который американская компания начала продавать в этом году. Проект МС-21 реализует корпорация "Иркут", но, по мнению самого Субботина, дальше разговоров пока работа над ним не пошла. Многие композитные материалы, которыми поспешили похвастаться создатели самолета, существуют лишь в качестве экспериментальных образцов, а некоторые - только в головах изобретателей.

То же можно сказать о многоцелевом транспортном самолете, который на прошлой неделе договорились создать совместными усилиями Россия и Индия. Хотя соответствующее соглашение было принято в рамках встречи Владимира Путина и индийского премьер-министра Манмохана Сингха, эксперты уверены, что с мертвой точки этот проект сдвинется еще не скоро. Индия не обладает серьезным опытом в производстве самолетов, поэтому свою помощь в этом СП может оказать лишь в виде финансирования.

Помимо покупки новых иностранных самолетов или производства собственного продукта, существует и иной способ усилить наш авиапарк за счет новых бортов зарубежного производства. В отличие от двух крупнейших российских авиакомпаний, третий в нашей стране по пассажиропотоку перевозчик Air Union приобрел не самолеты, а иностранного перевозчика - венгерскую авиакомпанию Malev, флот которой насчитывает 30 самолетов Boeing, 22 из которых являются совершенно или относительно новыми. Правда, в обмен на то, что российское правительство разрешило такую сделку, Malev придется купить SuperJet-100.

Подобрать ключи к небу

"Есть два типа государств, которые следуют политике "открытого неба", - считает замгендиректора "Трансаэро" Дмитрий Столяров. - Первый - это страны третьего мира, у которых нет собственной авиации. Они пускают к себе всех, кто желает. Так, к примеру, поступает Индия, у которой нет грузовой авиации. Второй тип - развитые государства, такие как США и страны Евросоюза, уверенные, что в равных условиях выиграют конкурентную борьбу". Россия же, если верить перевозчику, ни к одному из видов не относится. Перевозки на межгосударственных маршрутах у европейских авиакомпаний растут гораздо быстрее, чем у наших. Например, на Дальнем Востоке иностранцы опережают нас вдвое.

"Понятно, что по мере того как приближается вступление России в ВТО, вопрос о либерализации российского рынка авиауслуг будет вставать все чаще. Полномасштабное вступление может привести к смерти отечественных перевозчиков. Если небо откроется завтра, то убытки компаний примут катастрофический характер, а никакой пользы для рынка авиаперевозок так мы и не увидим. Через 10 лет это было бы возможно. Авиакомпании наверстали бы упущенное - обновили парк, решили кадровые проблемы, подтянули нормативную базу", - считает руководитель аналитической службы Aviaport Олег Пантелеев.

Впрочем, однозначно говорить о том, что иностранные компании разрушат российский рынок, не вполне корректно. "Российские перевозчики, которые уже научились оперативно реагировать на изменения на рынке, вполне могли бы составить конкуренцию иностранцам. В первую очередь нам необходимо использовать наши главные козыри - географическое положение и размер территории, то есть маршрутную сеть", - говорит руководитель пресс-службы "Сибири" Игорь Волков. Для того чтобы российские авиакомпании могли воспользоваться данным преимуществом, необходимо устранить дефицит провозных емкостей.

Но сделать это на приемлемых условиях в настоящее время невозможно. Если все проекты российского авиапрома будут реализованы, страна получит объем лайнеров, который компенсирует лишь 25 - 30% от потребности перевозчиков до 2015 - 2017 годов. Поэтому вряд ли возможно абстрагироваться от претензий Евросоюза - в таком случае российские авиакомпании еще не скоро сумеют консолидировать свою работу с мировыми лидерами. Компромиссным вариантом может стать диалог отечественных чиновников и представителей авиабизнеса не с комиссарами Евросоюза, а с международными авиационными альянсами. Мировая авиасеть уже разделилась между тремя альянсами, которые контролируют почти 60% рынка. Сегодня Россия представлена только одной компанией и только в одном глобальном альянсе: лишь "Аэрофлот" с прошлого года является полноправным членом SkyTeam. Star Alliance и One World пока обделены вниманием российских авиаперевозчиков. Внутри таких организаций Россия могла бы предоставлять исключительные права на перелеты над своей территорией другому участнику альянса или снижать/отменять для него транссибирские пошлины в обмен на аналогичные уступки, не требующие резолюции Европейского парламента.

Раскадровка

Есть и другая причина, по которой отечественные авиакомпании пока не способны на равных конкурировать с лидерами мирового рынка. Это проблема кадров. Все авиакомпании признают, что сегодня складывается очень тяжелое положение с подготовкой летчиков. Тренировки проходят на моделях, морально устаревших и вышедших из эксплуатации. Пилоты не успевают набрать достаточной летной практики, чтобы брать в руки штурвалы настоящих самолетов.

По мнению экспертов, чтобы решить большинство перечисленных проблем, необходимо полмиллиарда пролетных денег отдавать не конкретным авиакомпаниям, а создать специальный государственный фонд, который мог бы распределять их на развитие инфраструктуры: на нужды Росаэронавигации, модернизацию аэродромов, открытие летных училищ и т. д. Так бы решились вопросы безопасности, технической оснащенности аэропортов и нехватки летного состава. В таких условиях в 2013 году, когда может вступить в силу договор об отмене транссибирских пошлин, России не придется больше бояться прихода иностранцев, и "открытое небо" станет доступным любому пассажиру.

Впрочем, по мнению генерального директора головной компании АГК "Финэкспертиза" Агвана Микаеляна, даже найдя "золотую середину" в противостоянии с европейскими чиновниками, наша страна еще долгое время не решит еще одну важную проблему. В России авиаперевозки остаются малодоступными для широких слоев населения. У нас летают в основном бизнес-пассажиры. Тогда как в Европе пассажир всего за 40 евро может себе позволить съездить на уик-энд из Парижа в Милан. Российские авиакомпании, потратившие столько усилий и средств на покупку новых самолетов, вряд ли в обозримом будущем откроют аналогичные бюджетные рейсы внутри страны. Так что полет в Питер из Москвы за 1000 рублей пока останется нереализованной мечтой любого столичного любителя Русского музея или Эрмитажа.

В обход России

Европейские компании не хотят платить "Аэрофлоту" за пролеты над Сибирью. Но не всегда могут обогнуть территорию нашей стране через Азию. Зачастую платить оказывается все-таки выгоднее, хотя размер "роялти" давно является предметом активной дискуссии между ЕС и Россией. Однозначно говорить, кто выиграет от его отмены, сложно. Сегодня большая часть (около $300 млн) платежей от европейцев достается "Аэрофлоту", а примерно $150 млн поступает российским авиационным ведомствам, в том числе около $100 млн достается Росаэронавигации и учебным заведениям гражданской авиации. Участники рынка говорят, что этой суммы недостаточно для поддержания в нормальном состоянии, а тем более модернизации инфраструктуры воздушного транспорта. Но аэронавигационные ставки в России - одни из самых низких в мире. Повысить их сложно по той причине, что для иностранных компаний с учетом пролетных платежей при адекватном, например, двукратном, повышении тарифа Росаэронавигации летать через Россию станет совершенно невыгодно. Авиакомпании, производящие полеты из Европы в Азию, и так все чаще предпочитают облетать территорию нашей страны через Казахстан. В результате сокращается аэронавигационный трафик, что еще больше снижает возможности для развития Рос-аэронавигации. В конечном счете, это сказывается на безопасности полетов и качестве авиауслуг.