Электрокар Tesla Model X будет представлен 29 сентября

Как появятся, обязательно куплю такой. :)

Корейцы удивляют!

Я от Маска ждал чего-то подобного, а не безликую серую машинку.

Новый в этом плане выглядит более сбалансированным.

Вообще, пока про автомобили Тесла больше разговоров и хвалебных од. Тяговая характеристика электродвигателей такова, что при старте он может развивать большое усилие

до момента достижения предусмотренных конструкцией оборотов, поэтому резкий старт на электромобилях - обычное дело. А вот как с потреблением в режиме с постоянной скоростью в данном случае, не знаю. Может, какие хитрости есть, но ведь есть и закон сохранения энергии....

сужу по своей - 2100кг, 218 лс, 100-110 идет меньше 2500 обортов, ориентировочно 1/3 своей мощности... это примерно 55 квт, но тут короба, раздатка, два моста

поправку на маркетинг, конечно, делать надо, но не в два же раза - они б на претениях тольлко разорились, да и продаж такая реклама точно не добавила б

пс. закон сохранения-то есть, но по нему для перемещения автомобиля требуется ноль энергии - она требуется для разгона, но возвращается после обратно ))) что, кстати тесла и делает при торможении

Двигатель равномерно двигающейся автомашины потребляет энергию на покрытие всех указанных потерь, плюс потери на преодоление сопротивления воздуха и остальные потери движущегося на колесах тела соответствующей массы. Вы смотрите закон сохранения энергии для тела , движущегося прямолинейно в безвоздушном пространстве, без соприкосновения с какой-либо поверхностью, в этом случае, конечно, никакого расхода энергии не будет, в реале любой бугорок или поворот на 1-2 градуса вызовет резкий скачок потребления, которое и так будет достаточно большим для поддержания скорости.

Что до торможения, то это - чисто символический возврат энергии, может составить до полпроцента емкости аккумулятора, но не более.

С уровнем ваших знаний все понятно. До свидания.

Моя невестка уже 2 года ездит на Тесла S. Реально, запаса хода хватает на 250-260 миль (больше, чем на 400 км).

Но у неё версия с одним мотором мощностью 365 лс. Когда они сделали 2-моторную версию, то сделали систему перераспределения нагрузки между осями с миллисекундной частотой переключений. В результате, они оптимизировали тяговые усилия в каждый конкретный момент времени и расход энергии увеличился только на 10%.

Кроме того, что двигатель очень редко тянет во всю мощь, вы забыли о системе рекуперации энергии при торможении. Когда вы просто отпускаете педаль акселератора, машина начинает тормозиться, поскольку моторы превращаются в генераторы, а вырабатываемая ими энергия возвращается в батарею. Это существенно повышает пробег машины без подзарядки.

Недавно, ребята в Норвегии ухитрились проехать 720 км на одной зарядке. Но это был специальный, рекордный заезд.

Попробуйте любой электродвигатель прокрутить, подав на его обмотки постоянное напряжение , что делается для рекуперации - вы его ротор вообще с места не сдвинете.

Я не знаю, какой аккумулятор стоит на машине вашей невестки, но можно просто рассчитать работу, необходимую для движения машины, и из нее рассчитать расход энергии.

Законы физики никто не отменял.

Что до миллисекундных переключений двигателей, то этого совершенно не нужно, так как

для движения по шоссе вполне достаточно одного двигателя, на одной оси.

Отпускаете акселератор - машина тормозится, энергия возвращается в батарею.

При равномерном движении мощность потребляется минимально.

Иван, сколько бы вы ни бились в припадках, длоказывая, что "так быть не может, потому что так не может быть никогда", приведенные цифры есть объективная реальность. Тесла S (с мотором 365 или 417 лс), с 85-квт батареей, реально ходит без подзарядки 400-450 км. C 95-квт батареей должна ходить до 500.

Модель Х - больше и тяжелее, будет иметь чуть меньший запас хода, но это для езды по городу непринципиально. А на междугородних трассах они поставили (и продолжают ставить) зарядные станции Суперчарджер, где все Теслы заряжаются очень быстро и бесплатно.

Мой сын уже 2 года как стоит в очереди на модель Х. Его номер в очереди около 12 тысяч. Ожидаем, что он получит машину в начале 2016 года и, одновременно, они хотят поменять свою Эску на новую, двухмоторную, с 95-квт батареей и автопилотом.

Мой внук растет в доме, в котором больше не будет авто с бензиновым мотором. Первое поколение... :-)

Но вот такую муть - отпустил акселератор, она заряжается - никак не прокомментировать не могу. Вы отпускаете акселератор, машина начинает тормозится, отдавая свою энергию движения в аккумулятор, но при этом теряет скорость. И отдаст ровно столько, сколько нужно, чтобы разогнать ее от скорости А1 до А2, за минусом потерь на все - нагрев проводов, обмоток двигателя, потери в системе рекуперации и еще некоторые потери. А потом, чтобы восстановить скорость, нужно нажать на акселератор, и опять затратить энергию - и опять за минусом всех потерь. То есть, при прямолинейном движении по шоссе с постоянной скоростью никакой рекуперации не происходит, потому что все время нужно расходом энергии поддерживать скорость автомашины, преодолевая трение качения, сопротивление воздуха и компенсируя потери в двигателе , аккумуляторе и проводах на нагрев. Поэтому рекуперация будет только при резком снижении скорости, и рекуперировано будет ровно столько энергии, сколько необходимо, чтобы тронуться с места и достигнуть скорости, с которой началось торможение- за минусом всех потерь.

Вы написали чушь и не хотите в этом признаться.

Вы посчитали, как долго машина сможет потреблять ВСЮ мощность моторов.

Скажите, а в каком случае, с какой продолжительностью и как часто требуется вжать акселератор в пол?

Ну, понятно, если вы хотите проверить, что ваша машина может с нуля до ста сделать меньше, чем за 3 секунды. Ну да, за 3 секунды вы спалите много энергии. А дальше?

Какую мощность потребляют моторы для равномерного движения со скоростью 40 км/час? Сколько это процентов от емкости батарей?

Есть графики расхода энергии и запаса хода при различных скоростях.

Вот видеозапись "рекордного" заезда на дистанцию 728,7 км в Норвегии

https://www.youtube.com/watch?t=1&v=Z5W4LJ5zL9g

Ну и на панели приборов можно следить за удельным расходом энергии в квт-ч/км пути.

Это все давно знают.

Имеется ввиду трение, в цилиндрах в основном.

Компрессию уберите, вывернув свечи, например.

Двигателей виртуальных достаточно, ...

Потому что, во первых, на валу двигателя показывают полезную мощность, то есть, за вычетом энергии, необходимой для работы двигателя, то есть, для сжатия смеси и так далее.

Это количество энергии (топлива) примерно такое, как в режиме холостого хода двигателя.

В электродвигателе это потери на нагрев проводов, батареи и двигателя.

Далее . При равномерном движении , кроме указанных потерь, потребление энергии увеличивается - она расходуется на преодоление трения качения в колесах и сопротивление воздуха, которое увеличивается с повышением скорости.

Вот из этого и нужно исходить, а не из мифического "прокрутите двигатель внутреннего сгорания", трения и так далее.

Все, и больше никак не может быть, потому что в этом случае будет нарушен баланс. предусмотренный законом сохранения энергии.

А на прямолинейное равномерное движение энергия только расходуется - расход , естественно, зависит от скорости, так как для движения авто производится определенная работа, выражающаяся, в общем случае, прямой зависимостью от расстояния, на которое перемещается автомашина, ее веса и скорости.

Поэтому ни о какой рекуперации при постоянном движении речи идти не может - нет изменения знака движения, то есть, торможения.

Что до вашего "рекордного" заезда, то это вполне возможно - если они будут ехать со скоростью 10-12 км. и дорога будет идти на больших участках под уклон, что мы и видим, если посмотреть видео.

Вам ясно написали запас хода этой модели - чего Вы тут теоретизируете?

Двигатель моего Пассата в пределе развивает 75 квт. Как же я вообще езжу?

Но еще нужнее такая мощность для полной рекуперации, так как только такая мощность позволяет не использовать колодки при интенсивном торможении.

Ведь совершенно очевидно, что он не водитель, а теоретик, поэтому не понимает зачем тормозить, когда надо ехать и зачем при этом рекуперация.

Одной только аккуратной ездой на обычном автомобиле можно почти вдвое снизить расход бензина. Приус с рекуперацией, снижает этот расход еще почти вдвое и ездит в городском цикле с расходом около 3.5 литров на 100 км. Но у приуса рекуперация не полная, так как электродвигатели слишком слабые. К тому же принципиально неэкономичный ДВС.

физическая сущность процесса.

Суть в том, что при рекуперации НЕ ВОССТАНАВЛИВАЕТСЯ энергия, которая тратится во время равномерной езды , так как эти затраты идут только для поддержания скорости.

Восстанавливается только часть энергии , необходимой для первоначального разгона автомобиля до постоянной скорости, а это очень мало.

Остальное все из области фантазии, чтобы вы тут не говорили. Я сам имею автомобиль, и как любой автолюбитель,знаю, что для автолюбителя его автомашина самая самая, все остальные - это ведра с гайками, поэтому снисходительно отношусь ко всем заявлениям о фантастических свойствах их автомашин.

В том числе и к вашим - ругать чью-то машину, все равно, что ругать его жену, и даже большее кощунство.

Однако - законы физики и механики существуют, и их никто не отменит, даже Маск. Вот и все.

На форуме "Тесловцев" дается расход электроэнергии при различных режимах работы, при прямолинейном движении со скоростью около 50 км-час, он составляет в среднем 300-350 вт-час на километр, тогда получается, что за час будет израсходовано -0,3*50 - 15 квт, то есть, мощность двигателя без учета ускорений и торможений составит 15 квт. Если скорость увеличить до 75 км, то расход увеличится, наверное, раза в 2-3, то есть составит примерно, пусть, 0,6 квт*час на км. Тогда получается - 0,6*75 = 45 квт.

Это если ехать ровно, не дергая туда-сюда педаль. В реале мало кто едет со скоростью 75

км, поэтому то я и привел там примерно 55 квт. Вот и считайте, за сколько будет израсходован аккумулятор в 85 квт*часов. Это же является и обьяснением вашей езды на "Пассате" при мощности в 75 квт.

Косвенным подтверждением служит то, что на том же форуме один из участников написал, что доехал от Москвы до Питера за 2 зарядки, расстояние 600 километров.

Где же: "...поэтому то я и привел там примерно 55 квт"? Что написано пером, того не вырубишь...

И вес автомобиля для движения по шоссе (без ускорения) имеет куда меньшее значение, чем аэродинамическое сопротивление, коэффициент которого у Теслы меньше чем у Пассата.

"В таком случае аккумулятор в 90 квт.часов будет израсходован за полчаса.

И даже если потребление будет составлять всего 10% от мощности (прим- 59 квт), то заряда хватит на 1.5 часа езды. Для того, чтобы проехать при этом 390 км, нужно ехать со скоростью 195 км.час....

Что то тут журналисты перехвалили..."

Что же вы эту часть пропустили ? Невыгодно?

А следующий коммент уже идет так -

"Да без разницы, за счет чего уменьшается мощность - можно отключить задний привод и ехать на четверти переднего, что составит около 50 квт. Насколько этого будет достаточно для автомобиля такого веса, не знаю. Но 25 -30 квт. для езды с достаточной скоростью точно будет мало."

Таким образом, все именно так, как я и написал в своем последнем комменте.

Есть претензии?

И не стоит оправдывать свою фамилию, это у жителей Украины мания видеть только то, что им выгодно.

Именно поэтому старые автомобили, до того, как их скорости стали превышать 100 км., делались без особого учета аэродинамического качества - возьмите довоенные автомашины и первые послевоенные (Победа и так далее) - моторный отсек, а потом почти вертикально стоящие лобовые стекла, оказывающие высокое сопротивление воздушному потоку.

И только когда скорости превысили намного 100 км, автомобили стали обтекаемыми , вылизанными в отношении аэродинамики.

Одинаков ли у вас расход в городе и за городом? Правильно ли я понял, что за городом у вас расход больше, так как машина там едет быстрее?

И не дергайтесь по поводу равномерной езды - только дурак может думать, что при этом работает рекуперация, а тут дураков нет.

У электромобиля расход зависит только от скорости - чем больше скорость , тем больше расход, это, кстати, хорошо видно на графике, приведенном вчера в комментарии Стивена.

Поэтому вполне реально, если при скорости, скажем, 20-30 км. час автомобиль на одной зарядке проедет 300-400 км. но уже на скорости 80 км. он проедет в 2 с лишним раза меньше, и это тоже видно из графика. Только не обращайте внимания на цифры - это просто реклама, на самом деле не все так радужно.

Что до рекуперации, там все просто - когда автомобиль разгоняется , у него повышенный расход, когда тормозит - часть затраченного на разгон возвращается в аккумулятор.

Что насчет "не дергайтесь", так почитайте свои предыдущие комменты, в части рекуперации - именно они и заставили меня "дергаться".

Кстати, за рулем я с 1979 года, и машин было несколько.

Поэтому пробег при скорости 35 км/час составляет 730 км, а при скорости 128 км/час - 320 км.

Цифры правильные - проверено независимыми пользователями.

Но вы не ответили на мои вопросы. Или у вас нет в машине показометра мгновенного и среднего расходов топлива?

Лично я никогда слабоневрых не допекаю - ежли уж такому приспичило гнать, что о трении скольжения ( поршней-цилиндров ) это чьудо в жысти не слышало, как о пожирателе бензина и КПД ... спорить ?

- Извени Ван-ванычЬ, правда Вашей мудросте, КПД ДВС ни в коем случае не ниже чем ЭД, а трение - благо, вруть все буквари-календари, один ты у нас свет вокошке - грамотнось ходячая,

... не серчай родной, купи се чикалатку )

КПД есть смысл сравнивать, когда двигатели работают на одном и том же топливе, то есть, КПД двух ДВС или КПД двух электродвигателей.

Сначала разберись, в чем суть понятия КПД, потом уж будешь писать умные слова.

Больше не пиши, я с безграмотными людьми не спорю.

И при чем тут мили и мили в час? Я вам написал, что цифры там - для понту, а никак не соответствуют действительности.

Значение имеет только линия графика,которая показывает область малого расхода и рост расхода с ростом скорости. Цифры можно ставить хоть в аршинах, хоть в локтях, хоть в верстах, значения не имеет.

Независмыми пользователями ничего не проверено, все это туфта, и что это за машина, станет понятно, когда накопится статистика по ним. Сейчас их слишком мало, и практически все - новые, а их хозяева влюблены в свои "ласточки", поэтому ничего плохого о них не скажут.

Расчеты по реальному расходу энергии, взятые с форума владельцев электромобилей, я вам привел выше, там есть точные данные. Поэтому, как говорят на форумах , хоть убейся ап стенку.

Что насчет ДВС, то там расход зависит не от скорости движения, а от оборотов двигателя,

поэтому, если вы будете ехать на первой передаче со скоростью 25-30 км, машина будет жрать немеряно, может даже больше, чем на четвертой со скоростью 75-80 км.

Он характеризует тебя, Иван как склочника и базарную бабу. В таком стиле я диалогов не веду.

Лучше бы вы промолчали.

Поэтому даже сам Ньютон или лично Тесла вам здесь ничего доказать не смогли бы.

Наговорили глупостей, и хватит.

Пишите, что я не так написал. Иначе просто скажите, что не знаете вопроса.

Ну, и для полного сведения - я свой первый "электромобиль" еще в советское время собирал, и он ездил, так что вопрос знаю не по наслышке. Ждите на днях одну - две статьи по этому вопросу, я вас специально извещу и дам ссылку.

http://maxpark.com/user/4035114257/content/3708262

про электромобили - в следующем.

-----------------------------------------------------------------------------------------------

Так может говорить только человек, который ни разу не видел внешней характеристики двигателя или не понимает ее. А так же не в курсе, что есть закон сохранения энергии.

И то, что вы здесь заявили у законе сохранения энергии, как раз говорит о том, что вы его здесь применить не можете.

У ДВС тяговая характеристика - ниспадающая, то есть, при сниженных оборотах (без учета коробки) у него тяга меньше, чем на больших. Это связано с тем, что за одно и то же время

в цилиндрах происходит при малых оборотах меньше рабочих ходов, во время которых топливо сгорает и выделяет энергию, запасаемую потом маховиком.Поэтому для разгона и нужна коробка, которая позволяет увеличить это усилие.

Но тут обратная сторона - если вы попробуете ехать на предельно возможной скорости на первой передаче, оборотов будет столько же, сколько и при движении на 4 при нормальной для нее скорости, а при каждом обороте, независимо от скорости движения, в двигатель впрыскивается топливо.

С чем вас и поздравляю.

Во вторых, вы сами пробовали сделать что либо подобное?

Понимаете ее смысл? Знаете, что означает максимальный момент и почему он максимальный на оборотах 3-4 тысячи?

Есть чудак, которые постоянно перетряхивает движок своего ЗАЗ Шанс - меняет валы, поршни, форсунки, фильтры и очень здорово гоняет на квортере, удивляя окружающих прытью своей неказистой машинки.

Но это не избавляет его от чудовищных заблуждений.

Объясню. Если бы автомобиль не тормозил, то в городе он ел бы меньше чем по трассе. Почему? Потому что любое торможение - хоть тормозом, хоть двигателем, превращает кинетическую энергию автомобиля в тепло и ее приходится восполнять, чтобы ехать дальше.

Хотите научиться экономить бензин - научитесь обходиться без торможения. Конечно, накатом автомобиль проедет довольно далеко, а это значит, что если вы уже приехали, то нажать на тормоз придется, но если сильно не разгоняться, то можно подгадывать и чтобы светофор переключился на зеленый и чтобы машины впереди рассосались.

А электромобиль лишен такого недостатка - при торможении его энергия не тратится на обогрев улицы, а возвращается в аккумулятор. Мощности же движка на 500 л.с. хватает на самое интенсивное торможение, то есть тормоз используется только как якорь на стоянке. Поэтому электромобилю без разницы город или трасса.

Потом будете рассуждать.

До свидания.

1. На первой скорости никто не ездит на скорости 100 км/час.

2. Сейчас большинство новых автомобилей с автоматической коробкой передач, которая по умолчанию пытается переключать передачи в оптимальном по потреблению бензина режиме.

3. Тем не менее, даже при оптимальном выборе передачи расход по городу выше, чем на трассе. Не знали?

Вот и исходите в своем ответе не из мифической скорости "100 километров на первой передаче", а из того, что написано в комменте.

В нем же я вам предлагаю проехать расстояние в 100 км. на возможных скоростях на первой и четвертой передаче. Вот и пробуйте .

Честно говоря, у меня уже закралось сомнение в том, что вы вообще водите автомобиль - после таких ответов на комменты....

У меня не такое корыто как у вас - мгновенный расход показывает весьма точно.

У зарулевцев есть смешной тест - проехать на одном баке бензина от Москвы до Питера. Они едут со скоростью около 30 км/час. Естественно не на высшей передаче. Примерно при этой скорости расход бензина минимален. Передача тут не при чем.

Но если вы так уверены в своих домыслах, то можете попробовать поездить по городу на высшей передаче, чтобы сделать расход ниже загородного цикла. :)))

Вообще, мне смешно читать ваши измышления, не вздумайте спорить на эту тему с кем-то другим, могут засмеять.

Естественно, для каждой скорости автомобиля есть оптимальная по расходу передача, но вовсе не обязательно высшая - не зря же характеристика момента на валу имеет максимум. Это означает, что на 2 тысячах оборотов в минуту, бензин сгорает в двигателе менее эффективно, чем при 3 тысячах.

При 2000 оборотах в минуту (33,3 оборота в секунду) при 4 цилиндрах в каждом цилиндре за секунду произойдет примерно 16 рабочих ходов, при 3000 это соответственно будет 50 оборотов и 25 рабочих ходов, таким образом, учитывая, что цилиндров - 4, получаем 4х16 =

64 рабочих хода и 25х4 = 100 рабочих ходов.

Допустим, что при каждом рабочем ходе сгорает 1 грамм бензина, тогда получается - при 2000 сгорает 64 грамма, а при 3000 - 100 грамм/секунду.

Мало того, при 2000 цилиндры толкают маховик 64 раза в секунду, при 3000 - 100 раз, каждый раз передавая ему свою энергию. Естественно, момент на валу и будет тем больше, чем больше обороты.

Это как раз и разьясняет все вопросы. возникающие по расходу топлива ДВС.

У электродвигателей характеристика обратная - при заторможенном двигателе он развивает максимальный момент на валу и потребляет максимальное количество энергии, при росте оборотов момент уменьшается, падает и потребление.

1. В четырехтактном четырехцитиндровом двигателе за один оборот происходит один рабочий ход, а не половина. :)

2. Вы путаете момент на валу с мощностью. Граммы топлива в секунду дают нам мощность. А чтобы получить момент на валу, мощность делят на число оборотов. Момент - это сила с которой горячий газ толкает поршень. Не знали?

И с такими познаниями вы лезете кого-то учить???

Мощность и момент - это практически одно и то же, хотя бы посмотрели в интернете, что ли. Задолбали эти "теоретики", которые разделяют мощность и момент.

То, что вы приводите здесь в качестве убойного "доказательства" того, что момент - это не мощность, глупость. Сила , с которой газы толкают поршень, есть момент одного рабочего хода двигателя, на самом деле эти силы накапливаются в инерции вращения маховика двигателя, и потом суммированно отдаются в нагрузку в виде момента вращения двигателя, и чем чаще будут рабочие ходы, тем больше момент вращения двигателя. Если считать, что момент есть только сила, с которой газы давят на поршень, то момент одно - и двухцилиндрового двигателя будет одинаковым, на самом деле - при двух цилиндрах он будет в два раза больше. У более многоцилиндровых двигателей это зависимость сложнее.

Меньше момент - меньше мощность, больше момент - больше мощность.

И вот отсюда выходит главное - поскольку мощность есть произведение момента на обороты в секунду (там формула сложнее, но упрощенно можно принять так), то при одинаковой мощности увеличить момент можно, понизив обороты с помощью редуктора, что и делается с помощью коробки передач.

Вот отсюда и вытекает то, что при малых скоростях на понижающих передачах мотор вынуждено работает на повышенной мощности, потребляя повышенное количество топлива.

Почитайте хотя бы здесь http://www.kolesa.ru/article/chto-vazhnee-dlja-razgona-moschnost-ili-krutjaschij-moment-2015-02-02 мне уже надоело вам все это разжевывать.

Вы подумайте еще, а потом напишите что-то вразумительное. И не забывайте, что двигатель на стенде работает не в холостую, а нагружен тем самым моментом, который изображен на внешней характеристике, поэтому там ничего не накапливается.

И жаль, что вы не понимаете, что если автомобиль едет с постоянной скоростью на разных передачах, то он не может работать на разных мощностях отдаваемых автомобилю.

Единственно, с чем могу вас поздравить, так это только с тем, что при движении с одинаковой скоростью на разных передачах двигатель при одинаковых оборотах на понижающей передаче действительно вырабатывает излишнюю мощность, что и приводит к его перегреву и невозможности работать в таком режиме длительное время

А про Тойота Приус Нью-Йоркские таксисты врут, что он есть лишь 4 литра на сто километров по городу.

Никакого противоречия тут нет, и нью-йоркские таксисты правы.

В городском цикле расход больше не из-за того, что кто то не умеет выбирать правильные передачи, а потому, что приходится их часто применять для трогания с места , частого разгона и торможения при перестройках и маневрах. В эти моменты двигатель работает на повышенных оборотах и часть мощности просто теряется на нагрев двигателя.

Какая еще "излишняя мощность"? И почему она рассеивается на нагрев?

Я вам уже объяснял, что мощность расходуется на нагрев не при разгоне, а при торможении. Неужели это не ясно?

Неужели трудно понять, что для того, чтобы обеспечить разгон до скорости включения следующей передачи, на пониженной приходится поднимать обороты выше, чем это необходимо для обычной езды?

Например (условно), если на четвертой скорости нормальные обороты двигателя на скорости

60 км., скажем, 1000 оборотов, то для переключения с третьей на четвертую нужно развить на третьей 50 км, при этом двигатель должен развить 3 - 4 тысячи оборотов и соответствующую этому мощность. При этом сгорает больше топлива, чем необходимо для разгона автомобиля, так как передача - понижающая. Часть энергии (тепла)от сгорания этого топлива используется для разгона двигателя, а излишняя часть - для нагрева двигателя. Это тепло рассеивается в пространстве системой охлаждения двигателя. У гибридных автомобилей эта энергия используется для заряда аккумуляторов. Вот и все.

Поискали бы вы ответы на все свои вопросы в интернете, все это есть, не нужно зацикливаться на своем представлении и считать его единственно верным.

Кстати, при торможении двигателем тоже выделяется тепло, это также рассеивается энергия.

Так что лишняя часть топлива сгорает при пониженных оборотах.

И вы заблудились с гибридными двигателями - там нет преобразователя тепла в электрический ток. Есть только рекуператор, который возвращает энергию торможения в аккумулятор.

Никто в гибридных двигателях тепло (?) в электричество не преобразовывает и не думал никогда этого делать.

Рекуператор и тяговый двигатель - это одно и то же, просто он может работать как в режиме рекуперации, так и в режиме тягового мотора.

И вообще, при чем тут КПД?

Скажите мне , каким образом вы прогреваете двигатель утром, перед поездкой?

Наверное, заводите и увеличиваете газ, повышая обороты. Не подумали, почему при этом двигатель греется быстрее, чем на холостых оборотах?

И не стоит искать поддержки и таких же недоучек.

А если вы хотите поинтересоваться экономичными режимами двигателя внутреннего сгорания, то обратитесь к проектировщикам, изготовителям и эксплуатационникам мобильных электростанций. Они вам объяснят сколько бензина уходит на киловатт выработанной энергии в разных режимах движка.

Про преобразование тепла в электричество в гибридах написали вы, а не я.

А двигатель перед поездкой я не прогреваю, так как это ведет к повышенному расходу. Завожу и еду. Современные инжекторные двигатели это допускают.

Кроме того, какое отношение имеет, инжекторный двигатель или карбюраторный, к необходимости его прогрева? Прогревают его для того, чтобы масло в двигателе и трансмиссии достигло своей рабочей температуры , при которой у него гарантированная вязкость, так как холодное масло обладает другими характеристиками, и во вторых, чтобы выбрались тепловые зазоры в кольцах и системе впуска и выхлопа (клапанах).

Какое это отношение имеет к типу двигателя ,ума не приложу. Конечно, можно ездить, не прогревая двигатель, но это заметно отражается на его пробеге.

А насчет расхода вы сами сейчас сказали то, что я вам пытаюсь обьяснит весь диалог - работа н а повышенных оборотах без нагрузки ведет к повышенному расходу и нагреву двигателя, что происходит как во время прогрева двигателя, так и при движении на понижающих передачах.

Отсюда: http://maxpark.com/community/5255/content/3702800#comment-48939403

Я могу это сделать легко - чем медленнее двигается поршень во время рабочего хода, тем больше тепла сгоревшего топлива уходит через стенки цилиндра. Поэтому на низких оборотах КПД падает.

для совершения выхлопа, всасывания и сжатия смеси. Ну, предположим, каждый рабочий ход дает 10 джоулей энергии в маховик.

Так вот, при 2000 оборотах за секунду будет 16 рабочих ходов, то есть, поршень толкнет коленвал 16 раз, а при 3000 оборотах - уже 25 раз. Естественно, маховик наберет в первом случае 160 джоулей, а во втором -250, отсюда и получается. что он может выдать больший момент, и естественно, мощность в нагрузку.

Количество тепла, выделяющегося через стенки, будет не больше - по той простой причине, что при меньших оборотах (при условии одинаковой нагрузки) требуется меньше топлива, оно при сгорании выделяет меньше тепла.

А в обычных автомобилях эта энергия в виде тепла рассеивается в пространстве. Тепло - это только один из видов энергии.

Повторюсь еще раз - момент на валу - это средняя сила с которой газ давит на поршень. Умножив ее на обороты вы получаете мощность, а умножив еще и на время получите работу.

Когда у двигателя снимают внешнюю характеристику, с него сняты все лишние агрегаты, в том числе и генератор и карбюратор (если двигатель карбюраторный. Сам двигатель стоит на стенде а вал соединен с двигателем постоянного тока, который его и вращает с переменной скоростью. Чувствую, что у вас возникнет множество вопросов, так как вы в этом совершенно не разбираетесь. Рекомендую сначала хорошо подумать и только потом спрашивать, если до чего-то не додумаетесь.

Под внешней характеристикой подразумевают зависимость показателей работы двигателя от частоты вращения при закреплённом положении органа управления подачей топлива.

То есть, ПРИ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ, но вот как он может работать со снятым карбюратором, вы, видимо, обьясните.

На стенде в двигатель подается готовая смесь под давлением 765 мм рт.ст. от смесительной станции.

Это необходимо, так как степень наполнения сильно зависит от фильтра и карбюратора. Поэтому эти детали исключают. Понятно, что после установки на автомобиль двигатель не сможет показать такую мощность, как на стенде, но для отработки конструкции важнее стабильность, чем реальные узлы.

Вот вам пример - в самолета АН-2 , с его 9 цилиндровым 29 литровым двигателем аккумулятор на 27 вольт, 28 ампер -часов, в два раза слабее, чем у "Жигулей" или "Запорожца".

Ясно, что для того, чтобы провернуть такой движок при запуске на достаточных оборотах, нужен стартер с огромным крутящим моментом. И тем не менее, там хватает этого аккумулятора и слабенького стартера.

Дело в том, что там стартер раскручивает маховик, который после набора оборотов сцепляется уже с двигателем и за счет набранной энергии прокручивает его для запуска, развивая достаточный для этого крутящий момент. Естественно, между силой , с которой газ давит на поршень, и крутящим моментом есть связь, однако в работающем двигателе сила нескольких рабочих ходов одного или нескольких цилиндров суммируется маховиком.

Я вам больше скажу - крутящий момент также зависит ... от хода поршня! Чем больше ход поршня в двигателе, тем больший крутящий момент.

У вас в голове все смешалось - индикаторная мощность, эффективная мощность, крутящий момент и так далее. Еще и смесительную станцию придумали....

Придется вам дать понятие азов. У двигателя есть два показания мощности - индикаторная и эффективная. Индикаторная - это какую мощность двигатель может развить теоретически, по показаниям индикаторов подачи топлива и компрессии. То есть, фактически это показатель мощности, которую двигатель может развить, сжигая определенное количество топлива в своих цилиндрах.

Эффективная же показывает, какую мощность при этом он развивает на самом деле. Разница между индикаторной мощностью, которая больше, и эффективной - это внутренние потери двигателя на трение, всасывание, сжатие смеси и ее выхлоп.

Вот эти потери и измеряют тем самым способом, который вы имеете в виду, без всяких смесительных станций, составляя их график на разных оборотах.

График эффективной мощности во всем диапазоне оборотов практически совпадает с графиком крутящего момента, индикаторная

Что до смесительной станции, она действительно применяется для измерения внешней скоростной характеристики двигателя, только при этом не электромотор вращает двигатель , а наоборот, ДВС крутит мотор , а тот является динамическим тормозом - точно так же , как в рекуператорах электромобилей. Для снятия характеристики через смесительную станцию при этом подают определенное количество смеси, соответствующее режиму тех или иных оборотов, и измеряют мощность, получаемую от двигателя в этих режимах. По этим измерениям уже строится характеристика.

До свидания

Илон Маск, совершающий эту автотранспортную революцию, не только романтик, но и блестящий бизнесмен. Он понимает, что для того, чтоб сломать сопротивление мирового автопрома, надо добиться ошеломляющего бизнес-успеха, создать спрос на электромобили.

Сейчас он добился этой цели и ВСЕ крупные автопроизводители активно работают над электромобилями. Даймлер-Бенц, БМВ, Ауди, Порше и даже Роллс-Ройс начали активно рваться на рынок электромобилей.

Следующий этап - снижение цен.

В 2017-м Тесла готовит выпуск модели 3 - "бюджетного" электромобиля. Презентация ожидается в марте следующего года. Ожидается программа выпуска до 450-500 тысяч электромобилей Тесла-3, в год по ценам от 35 тысяч.

Очень жду эту машину. Особенно, когда на бензоколонке заправляю свою машину.

Можно, конечно, ездить и на телеге с впряженной в неё старой клячей. Остальное можно считать "не являющимися необходимыми элементами роскоши".

Второе - то, что вчера считалось "элементом роскоши", завтра может стать обязательным элементом, согласно государственных требований к безопасности движения.

Например: камера заднего вида, датчики предупреждения о препятствиях в слепой зоне зеркал бокового вида. Если вспомните историю, то даже сами эти зеркала и даже лампочки-поворотники когда-то считались "элементами роскоши", которые не обязательны.

Тот же Мерседес в базовой комплектации будет стоить значительно дешевле. А двухмоторную Теслу S в базовой комплектации можно купить за 75 тысяч. Но всем же хоцца...

Тесла может менять зазор с дорогой, а может и не менять. Могут быть установлены сенсоры, облегчающие парковку, а может быть без них. Может стоять активный круз-контроль, а может нет.

Это "прибамбасы роскоши" или желательные элементы для безопасности движения?

Кроме того, и это, пожалуй, самое главное, Тесла - это уже не совсем автомобиль, это нечто выше... Теслу называют "iPhone на колесах".

Это машина, созданная менталитетом Силиконовой Долины.

Тесла постоянно на связи с серверами компании через бесплатный интернет. Постоянно идет диагностика. Вам могут позвонить домой и сказать, что какой-то там сенсор может скоро выйти из строя, назначить день и время, прислать машину для замены, забрать вашу, отремонтировать и вернуть. А могут исправить что-то там через интернет, ночью, пока вы спите. Кстати, до 90% неисправностей Теслы лечат именно так.

Ваша Тесла получает регулярные апдейты операционной системы, появляются новые функции, улучшаются её характеристики и так далее.

Кто может "асилить" дополнительные траты, тот решает, хочет ли он потратить деньги на, скажем, автоматичский драйвинг. Кто не может, обычно, говорит, что это элемент роскоши, который иметь необязательно...

Государственный долг - это сложная система долговых обязательств. 3/4 государственного долга США - это задолженность государства перед самими гражданами страны. Остальная часть "государственного долга" - это ценные бумаги, государственные облигации. Там сложная структура взаимных долгов, но, в основном, это просто система взаиморасчетов.

Так что, не беспокойтесь, на Силиконовую Долину эти долги государства не повлияют.

Экономика должна просто быть. Когда говорят, что "экономика должна быть экономной", я всегда вспоминаю, что "работать надо в свете решений".