АВВА. Как Борис Березовский создавал автомобиль для народа.

   Смерть Бориса Березовского – точка в конце абзаца будущего учебника новейшей истории (конечно, не школьной программы, но институтского наверняка), настолько полно этот член ВЛКСМ и КПСС, инженер и доктор наук, затем – удачливый авантюрист и бизнесмен, медиамагнат и доверенное лицо семьи президента Бориса Ельцина, наконец – опальный олигарх и разорившийся эмигрант сумел выразить свое время.
   Будущий «серый кардинал российской политики» не был выходцем из какого-нибудь могущественного советского министерства, как не был он и кооператором или простым «челноком» (стандартный путь «бизнесменов» конца 1980-х) – он сразу предпочел применить свои способности к тольяттинскому автогиганту ВАЗ. И не прогадал: руководство предприятия как раз нуждалось в смекалистом коммерсанте «новой волны». Всего за год такого сотрудничества Березовский стал долларовым миллионером, а завод понес колоссальные убытки.
  
   «Жигули» из-за границы
   Бизнес-карьера Березовского на АвтоВАЗе началась в конце 1989 году. Математик, скромный доктор наук, он помогал внедрять на заводе новую систему программирования. Однако скоро придумал, как подняться на волне зарождающегося в России автомобильного бума. Для этого Березовский организовал акционерное общество «ЛогоВАЗ», которое стало одним из многочисленных дилеров ВАЗ - только работающим по оригинальным финансовым схемам.
  
   Например, «ЛогоВАЗ» умело использовал государственное стимулирование экспорта: фирма брала у завода машины, якобы, для отправки за рубеж. При этом отсрочка платежа составляла один год (для обычного дилера – только 20 дней). Полученные автомобили, естественно, отправлялись за границу только на бумаге. А спустя пару месяцев «возвращались» - мол, не хотят иностранцы ездить на «Жигулях». После этого «реэкспортные» машины реализовывались на внутреннем рынке – а годовая инфляция (с заводом «ЛогоВАЗ» рассчитывался по старой цене) позволяла фирме работать с 300% дивидендами: такие цифры прибыли знакомы разве что наркобаронам.
  
   Быстро приобретенные тесные связи с руководством предприятия позволили Березовскому реализовать и менее головоломную схему: «ЛогоВАЗ» стал брать у завода машины с беспрецедентной скидкой – 30% и беспрецедентной же отсрочкой – полгода. Автомобили дилер не спешил продавать: всего два-три месяца ожидания и рыночная стоимость машин из-за инфляции увеличивалась в полтора раза. Спустя год оборот компании Березовского достиг 250 миллионов долларов, а «ЛогоВАЗ» стал крупнейшим дилером продукции АвтоВАЗа.
  
   Конечно, это схемы были разорительными для завода. Красногорский городской суд заочно приговорил Бориса Березовского к 13 годам лишения свободы по статье «мошенничество». А власти Самарской области подали на олигарха в лондонский суд с требованием взыскать с него почти миллиард рублей. Любопытно, что чиновники даже объявили тендер: любой, кто смог бы отсудить эти деньги у Березовского, получил бы 15% от суммы, но желающих почему-то не нашлось.

По мнению экспертов, эти деньги никогда не получить назад, так как между Россией и Великобританией не ратифицирован договор о правовой помощи.
  
   Русский «Фольксваген»
   Дела с АвтоВАЗом приносили будущему олигарху немалую прибыль, но его амбиции шли дальше – в 1993 году Борис Березовский основывает и становится генеральным директором «Автомобильного всероссийского альянса» (АВВА). Цель перед собой альянс ставит грандиозную: создать российский «народный автомобиль»- такой же массовый как «Фольксваген-Жук» - качественный и дешевый.
  
   Проект попал в точку: напуганные первыми «лихими» годами 90-х, граждане ждали вестника добрых перемен. Идея «народного автомобиля», который стал бы символом экономического возрождения страны, а также примером международного сотрудничества (совместное предприятие АвтоВАЗа и GM), пользовалась небывалым успехом.

   Кроме того, это был первый «демократический» промышленный проект, созданный и работающий на деньги граждан. Идея «народного автомобиля» очень понравилась президенту Борису Ельцину – он освободил проект от таможенных пошлин и предоставил ему налоговые льготы, а Banque Nationale de Parts предложил кредитную линию на 150 миллионов долларов.
  
   Шумиха вокруг проекта во многом и сделала Бориса Березовского фигурой государственного масштаба – промышленником, пекущимся о будущем страны, «инновационным», как бы сейчас сказали, предпринимателем, использующим передовые экономические методы. «Если Россия не хочет стать страной третьего мира, она должна создать мощную промышленную базу», - заявлял он.
  
   Успех был полным: после начала продаж в декабре 1993 г. ценные бумаги «АВВА» обогнали в ликвидности даже ваучер. Ими торговали на улице и в метро. Сертификаты объявлялись бессрочными: после постройки завода по выпуску «народных автомобилей» любой держатель бумаги мог бы обменять ее на акции или наличные деньги. Всего российские граждане накупили ценных бумаг «АВВА» на 50 миллионов долларов.
  
   Однако спустя несколько месяцев проект стал разваливаться: первым из соглашения вышел General Motors из-за коррупции в Тольятти. Затем было объявлено, что собранных средств на строительство завода все равно не хватит – деньги будут использованы для других инвестиционных проектов, поскромнее. В результате к осени 1994 г. бумаги «АВВА» обесценились.
  
   Но был ли проект «Народный автомобиль» сознательно выстроенной финансовой пирамидой, по типу набиравших в то время силу «Властилины», «МММ» или «Русского дома Селенга»? Эксперты утверждают, что да, был. Но сам Борис Березовский до конца это отрицал: по его словам, собранные деньги «съедала» с каждым днем прогрессирующая инфляция, а вкладчикам не нужно было поддаваться панике - в любом случае им никто не обещал мгновенной выгоды.