Airbus презентовал концепцию частично многоразовой ракеты-носителя
По сообщениям британской компании ВВС, корпорация Airbus, являющаяся одним из главных партнеров в разработках и производстве ракет Ариан, с 2010 года разрабатывает концепцию частично многоразовой ракеты-носителя для космических запусков. По предварительным расчетам, спасение двигательного отсека перспективной ракеты позволит сэкономить до 30% на себестоимости запусков и, соответственно, снизить цены.
Многоразовость касается только двигательного отсека с двигателем. Это относительно небольшая часть первой ступени и её предполагается возвращать по-самолетному. Вот, как это выглядит в презентации компании:
В принципе, до некоторой степени, если концепция Adeline будет реализована, она сможет составить конкуренцию многоразовым ступеням Фальконов. Хочу только отметить, что в концепции показан только один двигатель, как и у Арианов, что автоматически исключает принцип запаса надежности, out-of-engine capability, который был применен на Сатурне-5 и теперь применяется на Фальконах. Но у Airbus это только концепция. Возможно, что при более детальной проработке носителя, они продумают много-двигательную компоновку. Во всяком случае, они пока экспериментируют с масштабированным летающим макетом посалочного модуля.
Как преимущество этой схемы, Airbus говорит о том, что не придется тратить "лишнее горючее" на пропульсивную посадку.
А практически, это ограничивает концепцию спасением только небольшой части ступени. Остается только надеяться, что, кроме двигателей, в этом отсеке будет размещена и вся автоматика-электроника управления, а утрачиваться будет только пустой топливный бак.
К сему, хочу только напомнить, что недавно мы обсуждали (правда вяло так) прекрасную статью Алексея Хохлова о проекте ULA по созданию носителя следующего поколения, который носит рабочее название Вулкан. Там тоже предусматривается возвращение только двигательного отсека первой ступени, но выбран иной способ посадки: отсек будет опускаться на парашютах, а в воздухе его будет подхватывать вертолет.
По смыслу, это более простой и дешевый метод, но связан с трудностями на "вертолетном" этапе посадки.
Таким образом, может возникнуть тройка фирм-конкурентов, предлагающих полностью или частично многоразовые первые ступени своих ракет. А конкуренция, как известно, ведет к снижению цен и улучшению качества товаров/услуг.
Понятно, что все начали "чесать репу", поняв наконец, что через два года (как только Маск отработает посадку ступеней на землю и стоимость запуска 10 тонн ПН будет равна 20 млн долларов) все коммерческие запуски уйдут к Маску, а для всяких там арианов останутся только правительственные заказы.
Но если так, то зачем выдумывать чепуху? Надо делать так , как Маск (то есть разрабатывать полностью многоразовые ступени) и будет успех.
Но тут человеческий фактор. Как известно -- большинство людей -- это бараны (и среди конструкторов тоже), поэтому все окончательно проснутся только тогда, когда потеряют все заказы на запуски ракет.
Концепция Фальконов включает афродинамический спуск и пропульсивную посадку, для которой требуется топливо. Кроме всего, это очень непросто по системам управления. Неслучайно НАСА хочет купить у СпейсХ технологию пропульсивной посадки.
Видимо, Эйрбас не имеет возможности разработать такую систему и не хочет вкладываться в покупку технологии. Обе компании, ULA и Эйрбас решили пойти по пути наименьшего сопротивления, то есть - спасать только самую ценную часть ступени.
Я не думаю, что они потеряют ВСЕ коммерческие запуски. Рынок будет расти, а возможности удовлетворения спроса у СпейсХ, всё таки, ограничены.Так что, им тоже кое-что перепадет.
Что то мне это напоминает слова Рубинштейна, сказанные им в разговоре с Чайковским " Сейчас в России романсы даже извозчики пишут..." Похоже, что история повторяется, на этот раз с космосом. Все на покорение Космоса! Все в Осовиахим 21-го века! Посмотрим, доросло ли сообщество коммерческих перевозчиков до космического извоза...
Именно так. Причем, уже 2 крупнейших игрока на рынке космических услуг уже заявили аналогичные концепции.
С одной стороны, это означает, что многоразовость, пусть даже частичная, стала жизненно важным требованием. А с другой, что даже киты ракетостроения неготовы делать полностью многоразовые ступени, как у СпейсХ.
Благодарю.Есть интересная идея в космонавтике.Как-то прикольно называется.Вроде ,,Простой дурной двигатель" По сути одноразовые твердотопливные,но ставить можно хоть миллион.Прекрасная на мой взгляд концепция.По видимому для её реализации нужен очень дешевый и очень прочный материал.
Это очень непросто и потому дорого. А сама 2-я ступень не слишком дорогая.
Непросто - потому, что 2-я ступень, после отделения от головной части, уже движется с 1-й космической скоростью. Её придется тормозить и вход в плотные слои атмосферы потребует значительно более мощной теплозащиты.
У СпейсХ такие планы есть, но я пока не слышал, чтобы они начали работать над их осуществлением. Пока они учатся сажать 1-ю ступень и космический корабль Дракон-2. Эти части, конечно, наиболее ценные. Вторая ступень может подождать. Но, со временем, и она станет полностью многоразовой. В результате, Маск обещал довести цену запуска 10 тонн на орбиту до 0,5 миллиона. В пол-ляма он, конечно же, не уложится, но думаю, что 1-1,5 миллиона вполне реальные цифры. Если обе ступени Фалькона и корабль Дракон-2 станут полностью многоразовыми (готовность к повторному запуску в течение 24 часов), то цена пассажирского "билета" может быть снижена с сегодняшних 70 лямов до каких-нибудь 200 тысяч.
Через 2 недели они будут запускать грузового Дракона к МКС. А первую ступень Фалькона они попытаются посадить на 13-й площадке космодрома на мысе Канаверал.
Это сильно упрощеная картинка. Там и так никаких деталей нет. К примеру почему вас не смутило отсутствие топливопроводов - где они на картинке после разделения бака и двигательного отсека?
Стоимость запуска для НАСА в 2011 году составляла 450 миллионов. Это очень недорого, если вспомнить, что за те бабки он отправлял к МКС до 7-8 человек плюс до 25 тонн груза. Пока что, это самая экономически эффективная орбитальная транспортная система в истории.
Вот потому этот шаттл сейчас и не летает, что никому не нужно сейчас доставлять за один раз 5 человек (потому что из 7 членов на борту один командир и один пилот Шаттла) и 25 тонн грузов на МКС. Хотя 5 человек ещё можно, но вот 25 тонн груза -- ну куда его там девать?
Далее.
"Стоимость запуска для НАСА в 2011 году составляла 450 миллионов."
А если посчитать ещё стоимость самого ракетоплана? Который стоил 6 млрд долларов в ценах 2011 года?
Учитывая, что было построено 5 летающих Шаттлов и было совершено 135 полётов, то на один Шаттл получается 27 полётов. Делим 6 млрд на 27 и имеем 222 млн долларов на полёт плюс 450 млн = 677 млн долларов на полёт.
Дороговато, однако.
Да и свой ресурс Шаттлы к 2011 году исчерпали.
И надо было строить новые Шаттлы за 6 млрд долларов каждый.
А по современным нормам безопасности полётов Шаттлы были опасны для полётов с человеком, то есть были бы и ещё катастрофы.
До 25 тонн груза - это не только расходные материалы и научное оборудование, но ещё и компоненты самой станции. Вспомните, что практически вся МКС собрана из модулей, доставленных шаттлами.
"А если посчитать ещё стоимость самого ракетоплана? Который стоил 6 млрд долларов в ценах 2011 года?"
А если посчитать ещё и стоимость строительства космодрома? А если добавить туда стоимость строительства баржи для транспортировки бака? А если посчитать туда стоимость медицинской страховки мам, родивших инженеров-создателей шаттлов?
Мы это уже обсуждали.
Покупателя железнодорожного билета не интересует стоимость строительства железнодорожных путей, локомотивов и вагонов. Покупателя интересует цена билета. Всё остальное - статистика.
"Покупателя железнодорожного билета не интересует стоимость строительства железнодорожных путей, локомотивов и вагонов. Покупателя интересует цена билета. Всё остальное - статистика."
Зато железнодорожную компанию это всё интересует и она всё это сдерёт с покупателя.
Я не учитываю стоимость космодрома.
Но стоимость Шаттла надо учитывать.
Это как в такси, если бы мы купили мерседес за миллион долларов и брали плату только за бензин, а кто тогда окупит миллион долларов?
Мы же учитываем стоимость одноразовой ракеты, но тогда и стоимость многоразовой ракеты тоже нужно посчитать (в расчёте на один полёт).
Как говорил Маск -- стоимость топлива для Фалькона стоит 200 тыс долларов, а остальные 55 млн стоит ракета и прибыль (уж не меньше 10 млн).
Если Фалькон будет многоразовым хотя бы на 10 полётов (вторая ступень-то ещё долго будет одноразовой), то и стоимость одного полёта будет равна 0,2млн(топливо) + 3,5млн(первая ступень на один полёт) +10млн(вторая ступень) + +10млн(прибыль) = 23,7млн долларов. Вот это и цена многоразовости, а не 500 тыс долларов за полёт, как некоторые фантазёры нас уверяют.
"Мы же учитываем стоимость одноразовой ракеты, но тогда и стоимость многоразовой ракеты тоже нужно посчитать (в расчёте на один полёт)."
Вы говорите об амортизации. У одноразовой ракеты амортизация 100%, а у многоразовой системы она раскладывается на количество запусков. Амортизация закладывается в цену полета, но не в стоимость (стоимость - категория расходов). Амортизация закладывается в стоимость, если эта амортизация 100%.
Для НАСА, амортизация шаттла есть величина статистическая.
Для запуска Дельты или Атласа, НАСА должна блатить полную стоимость производства ракеты. Поэтому запуск Дельты или Атласа стоит до 350 миллионов. Для запуска шаттла НАСА приходилось платить до 450 миллионов.
В коммерческих запусках - вы правильно написали. Мы только не знаем закладываемый процент прибыли.
Себестоимость с учетом амортизации тоже считать непросто. Мы можем узнать начальную стоимость изготовления ступени, плюс стоимость горючки, плюс стоимость обслуживания запуска, плюс затраты на ТО между 10-полетными циклами, но мы не знаем, сколько 10-полетных циклов может отрабатывать вся ступень. А потому. мы не знаем на сколько полетов разбить закладываемую амортизацию. Выдержит ступень 10 циклов по 10 полетов или 100 циклов по 10 полетов? Маск говорит о неограниченном количестве циклов, но я думаю, это он загнул основательно. Будет установлен какой-то ресурс ибо нет ничего вечного.
Когда Маск говорил про 500 тысяч, он говорил о полностью многоразовой системе, для которой заправка и межполетное обслуживание не превышают 400-420 тысяч. Амортизация в эту стоимость не входила, как я понимаю. Исходя из затрат на повторный запуск (эквивалент шаттловским 450 миллионам), он назвал 500 тысяч.
Я не верю, что он сможет вложиться в такую сумму. Но 1-1,5 миллиона, с моей точки зрения и исходя из его цифр - вполне реальная сумма.
Ведь Маск же не альтруист. Ведь, чтобы лететь на Марс, нужны десятки или сотни миллиардов долларов для того, чтобы спроектировать ракеты и космические корабли, затем построить их + расходы на питание и т.п., для закупки техники для освоения Марса. А где взять деньги? Кто их даст? Правительство не даст. Их надо заработать.
Вот для этого и нужна прибыль.
Пусть даже себестоимость доставки 10 тонн грузов на НОО у Маска будет = 1,5 млн долларов.
А у конкурентов = 70 млн (это сейчас так и даже выше).
Если он установит цену = 31,5 млн за полёт (прибыль = 30млн), то все коммерческие запуски будут у него.
Произведя 1000 запусков, он получит 30млрд прибыли. Вот и деньги для полёта на Марс.
Я думаю, что и сейчас в цене запуска Фалькона= 55млн за полёт прибыль = 10млн долларов.
Почему вы решили, что 1,5 миллиона это себестоимость????
Маск посчитал себестоимость без амортизации ниже 500 тысяч.
Сколько стоит им ступень? 15 миллионов? 25 миллионов?
Если амортизационный период 100 запусков, то на один полет придется только 250 тысяч. Тогда себестоимость попадет в 700-750 тысяч. 100% прибыли - 1,5 миллиона.
Процентная норма прибыли может изменяться в зависимости от стратегии компании и цен у конкурентов. Если кто-то сможет предложить конкурентную цену, СпейсХ сможет свою цену снизить. Если они захотят увеличить прибыль - тоже могут.
Но, как я понимаю, Маск хочет обрушить цены до минимума, чтобы вызвать очень резкий рост спроса на рынке орбитальных услуг.
Если "билет" на орбиту будет стоить 250 тысяч, а не 70 миллионов, то пойдет массовое строительство орбитальных "городов", орбитальных транспортов, сервисов, начнется взрывообразный рост всей инфраструктуры.
А Маск останется почти монопольным удовлетворителем этого спроса и именно тогда он сможет на массовости загрести достаточно бабла для создания марсианской колонии.
Это дело инженеров и техников, посмотреть нет ли там чего-то пригодного для второго полета и не дешевле ли обойдется, если эту деталь выбросить и поставить новую.
Обычная экономика, особенно если страховой компании известно о вторично используемой детали и ее ресурсе.
Олег, вы прекрасно знаете, кроме шаттлов, никаких других многоразовых систем пока не было.
СпейсХ сейчас пытается создать многоразовую ракетно-космическую систему и никто от страховщиков не скрывает ни многоразовость, ни 3-Д печатные узлы, агрегаты и детали двигателей.
У шаттлов, многоразовые двигатели RS-25 между полетами проходили серьёзное обслуживание и некоторые детали заменяли на новые.
Маск говорит, что Мерлин-1Д без ремонтов и техобслуживания может летать в космос до 10 раз. Потом проводится ТО с заменой некоторых узлов, подверженных температурному стрессу.
На авиалайнерах аналогичная ситуация: двигатели обслуживаются между полетами, ремонтируются, заменяются узлы и детали - это всё не вызывает у вас вопросов и вы спокойно летаете на самолетах.
Насколько я понимаю, у Маска основная идея спасти не столько деньги, сколько время, то есть севший аппарат после заправки и проверки должен быть готов к немедленному старту.
Что же касается самолетов, то спокойствие при полете зависит не от новизны запчастей о которой пассажир не знает, а от нервной системы самого пассажира. :)
Один мой знакомый вообще не летает самолетами после того, как пытался улететь на самолете у которого при разгоне загорелся двигатель. После ремонта самолет пытался взлететь еще раз (уже с половиной пассажиров) и опять поломался. А к третьему взлету осталось человек 10. Знакомый же сдал билет и поехал на поезде после первой неудачи.
Во-вторых, производство новой ракетной ступени стоит до 75% себестоимости запуска.
Быстрый повторный запуск, прежде всего, нужен для того, чтобы можно было иметь флот меньшего размера. Если им придется запускать ракеты каждый день, 365 дней в году, то сколько, скажем, первых ступеней им потребуется иметь в эксплуатации и сколько в запасе?
А сколько потребуется первых ступеней для 3 запусков в день?
Сколько рейсов в год выполняет, к примеру, Люфтганза? Сколько самолетов в авиапарке этой компании?
В 1967 году, во время 6-дневной войны, Насер стал обвинять США и Великобританию, что это их самолеты летают вместе с израильскими. Просто интенсивность боевых вылетов значительно превышала возможную по советским и арабским стандартам межполетного времени при известном количестве боевых самолетов израильских ВВС.
А всё оказалось просто: израильтяне тратили 10-15 минут межполетного времени. По советским стандартам требовалось не менее 1,5 часов.
Если у вас есть 100 самолетов, то сколько боевых вылетов можно сделать за 9 часов, если продолжительность миссии 2 часа и 1 час на межполетную подготовку?
За 9 часов они смогут сделать по 3 вылета, то есть - 300 боевых вылетов.
А если сократить межполетное время до 10 минут? По 4 вылета. Итого, 100 самолетов совершат более 400 боевых вылетов. Разница весьма существенная.
Ещё с 65-го года израильтяне показывали на официальных учениях, что довели межполетное время для Фантомов до 5-7 минут. Это видели все приглашенные военные атташе, хронометраж был представлен в документах, но советские военные убеждали египетских, что израильтяне устроили рекламную показуху, чтобы запугать арабов, а в реальности Фантомы не могут летать так часто.
Оказалось, что могут.
Именно менее 10 минут требовалось техникам, чтобы загрузить машину боеприпасами, горючим, проверить её исправность, а пилоту поесть-попить, справить нужду и т.п.
Интенсивность использования техники - важнейший финансовый критерий. Время-деньги.
Стивен, все это я и имел в виду, так как это самоочевидно.
Но в этом плане спасение двигательной установки уже не выглядит таким интересным вариантом, так как доставка и монтаж двигателей на один из кучи корпусов, являющихся расходным материалом, экономит слишком мало.
Зависит от того, какой процент стоимости переходит в многоразовое использование.
Если изготовление ступени стоит, скажем 10 миллионов, а в многоразовое применение переходит 9 лямов, то это неплохо. А вот если только 5 - это уже маловато будет.
"По предварительным расчетам, спасение двигательного отсека перспективной ракеты позволит сэкономить до 30% на себестоимости запусков и, соответственно, снизить цены."
Комментарии
Понятно, что все начали "чесать репу", поняв наконец, что через два года (как только Маск отработает посадку ступеней на землю и стоимость запуска 10 тонн ПН будет равна 20 млн долларов) все коммерческие запуски уйдут к Маску, а для всяких там арианов останутся только правительственные заказы.
Но если так, то зачем выдумывать чепуху? Надо делать так , как Маск (то есть разрабатывать полностью многоразовые ступени) и будет успех.
Но тут человеческий фактор. Как известно -- большинство людей -- это бараны (и среди конструкторов тоже), поэтому все окончательно проснутся только тогда, когда потеряют все заказы на запуски ракет.
Видимо, Эйрбас не имеет возможности разработать такую систему и не хочет вкладываться в покупку технологии. Обе компании, ULA и Эйрбас решили пойти по пути наименьшего сопротивления, то есть - спасать только самую ценную часть ступени.
Я не думаю, что они потеряют ВСЕ коммерческие запуски. Рынок будет расти, а возможности удовлетворения спроса у СпейсХ, всё таки, ограничены.Так что, им тоже кое-что перепадет.
С одной стороны, это означает, что многоразовость, пусть даже частичная, стала жизненно важным требованием. А с другой, что даже киты ракетостроения неготовы делать полностью многоразовые ступени, как у СпейсХ.
Непросто - потому, что 2-я ступень, после отделения от головной части, уже движется с 1-й космической скоростью. Её придется тормозить и вход в плотные слои атмосферы потребует значительно более мощной теплозащиты.
У СпейсХ такие планы есть, но я пока не слышал, чтобы они начали работать над их осуществлением. Пока они учатся сажать 1-ю ступень и космический корабль Дракон-2. Эти части, конечно, наиболее ценные. Вторая ступень может подождать. Но, со временем, и она станет полностью многоразовой. В результате, Маск обещал довести цену запуска 10 тонн на орбиту до 0,5 миллиона. В пол-ляма он, конечно же, не уложится, но думаю, что 1-1,5 миллиона вполне реальные цифры. Если обе ступени Фалькона и корабль Дракон-2 станут полностью многоразовыми (готовность к повторному запуску в течение 24 часов), то цена пассажирского "билета" может быть снижена с сегодняшних 70 лямов до каких-нибудь 200 тысяч.
Через 2 недели они будут запускать грузового Дракона к МКС. А первую ступень Фалькона они попытаются посадить на 13-й площадке космодрома на мысе Канаверал.
Посмотрим.
где спасались сразу 3 двигателя, но к заметному
удешевлению это почему-то не привело.
Стоимость запуска для НАСА в 2011 году составляла 450 миллионов. Это очень недорого, если вспомнить, что за те бабки он отправлял к МКС до 7-8 человек плюс до 25 тонн груза. Пока что, это самая экономически эффективная орбитальная транспортная система в истории.
Далее.
"Стоимость запуска для НАСА в 2011 году составляла 450 миллионов."
А если посчитать ещё стоимость самого ракетоплана? Который стоил 6 млрд долларов в ценах 2011 года?
Учитывая, что было построено 5 летающих Шаттлов и было совершено 135 полётов, то на один Шаттл получается 27 полётов. Делим 6 млрд на 27 и имеем 222 млн долларов на полёт плюс 450 млн = 677 млн долларов на полёт.
Дороговато, однако.
Да и свой ресурс Шаттлы к 2011 году исчерпали.
И надо было строить новые Шаттлы за 6 млрд долларов каждый.
А по современным нормам безопасности полётов Шаттлы были опасны для полётов с человеком, то есть были бы и ещё катастрофы.
"А если посчитать ещё стоимость самого ракетоплана? Который стоил 6 млрд долларов в ценах 2011 года?"
А если посчитать ещё и стоимость строительства космодрома? А если добавить туда стоимость строительства баржи для транспортировки бака? А если посчитать туда стоимость медицинской страховки мам, родивших инженеров-создателей шаттлов?
Мы это уже обсуждали.
Покупателя железнодорожного билета не интересует стоимость строительства железнодорожных путей, локомотивов и вагонов. Покупателя интересует цена билета. Всё остальное - статистика.
Зато железнодорожную компанию это всё интересует и она всё это сдерёт с покупателя.
Я не учитываю стоимость космодрома.
Но стоимость Шаттла надо учитывать.
Это как в такси, если бы мы купили мерседес за миллион долларов и брали плату только за бензин, а кто тогда окупит миллион долларов?
Мы же учитываем стоимость одноразовой ракеты, но тогда и стоимость многоразовой ракеты тоже нужно посчитать (в расчёте на один полёт).
Как говорил Маск -- стоимость топлива для Фалькона стоит 200 тыс долларов, а остальные 55 млн стоит ракета и прибыль (уж не меньше 10 млн).
Если Фалькон будет многоразовым хотя бы на 10 полётов (вторая ступень-то ещё долго будет одноразовой), то и стоимость одного полёта будет равна 0,2млн(топливо) + 3,5млн(первая ступень на один полёт) +10млн(вторая ступень) + +10млн(прибыль) = 23,7млн долларов. Вот это и цена многоразовости, а не 500 тыс долларов за полёт, как некоторые фантазёры нас уверяют.
Вы говорите об амортизации. У одноразовой ракеты амортизация 100%, а у многоразовой системы она раскладывается на количество запусков. Амортизация закладывается в цену полета, но не в стоимость (стоимость - категория расходов). Амортизация закладывается в стоимость, если эта амортизация 100%.
Для НАСА, амортизация шаттла есть величина статистическая.
Для запуска Дельты или Атласа, НАСА должна блатить полную стоимость производства ракеты. Поэтому запуск Дельты или Атласа стоит до 350 миллионов. Для запуска шаттла НАСА приходилось платить до 450 миллионов.
Я так понимаю. что цена = себестоимость + прибыль.
Поэтому я выше и показал, что цена запуска многоразового Фалькона = 23,7 млн, а не 500 тыс долларов.
Себестоимость с учетом амортизации тоже считать непросто. Мы можем узнать начальную стоимость изготовления ступени, плюс стоимость горючки, плюс стоимость обслуживания запуска, плюс затраты на ТО между 10-полетными циклами, но мы не знаем, сколько 10-полетных циклов может отрабатывать вся ступень. А потому. мы не знаем на сколько полетов разбить закладываемую амортизацию. Выдержит ступень 10 циклов по 10 полетов или 100 циклов по 10 полетов? Маск говорит о неограниченном количестве циклов, но я думаю, это он загнул основательно. Будет установлен какой-то ресурс ибо нет ничего вечного.
Когда Маск говорил про 500 тысяч, он говорил о полностью многоразовой системе, для которой заправка и межполетное обслуживание не превышают 400-420 тысяч. Амортизация в эту стоимость не входила, как я понимаю. Исходя из затрат на повторный запуск (эквивалент шаттловским 450 миллионам), он назвал 500 тысяч.
Я не верю, что он сможет вложиться в такую сумму. Но 1-1,5 миллиона, с моей точки зрения и исходя из его цифр - вполне реальная сумма.
http://spaceflightnow.com/2015/06/07/mars-entry-testbed-to-fly-monday-after-weather-delays/
Ведь Маск же не альтруист. Ведь, чтобы лететь на Марс, нужны десятки или сотни миллиардов долларов для того, чтобы спроектировать ракеты и космические корабли, затем построить их + расходы на питание и т.п., для закупки техники для освоения Марса. А где взять деньги? Кто их даст? Правительство не даст. Их надо заработать.
Вот для этого и нужна прибыль.
Пусть даже себестоимость доставки 10 тонн грузов на НОО у Маска будет = 1,5 млн долларов.
А у конкурентов = 70 млн (это сейчас так и даже выше).
Если он установит цену = 31,5 млн за полёт (прибыль = 30млн), то все коммерческие запуски будут у него.
Произведя 1000 запусков, он получит 30млрд прибыли. Вот и деньги для полёта на Марс.
Я думаю, что и сейчас в цене запуска Фалькона= 55млн за полёт прибыль = 10млн долларов.
Маск посчитал себестоимость без амортизации ниже 500 тысяч.
Сколько стоит им ступень? 15 миллионов? 25 миллионов?
Если амортизационный период 100 запусков, то на один полет придется только 250 тысяч. Тогда себестоимость попадет в 700-750 тысяч. 100% прибыли - 1,5 миллиона.
Процентная норма прибыли может изменяться в зависимости от стратегии компании и цен у конкурентов. Если кто-то сможет предложить конкурентную цену, СпейсХ сможет свою цену снизить. Если они захотят увеличить прибыль - тоже могут.
Но, как я понимаю, Маск хочет обрушить цены до минимума, чтобы вызвать очень резкий рост спроса на рынке орбитальных услуг.
Если "билет" на орбиту будет стоить 250 тысяч, а не 70 миллионов, то пойдет массовое строительство орбитальных "городов", орбитальных транспортов, сервисов, начнется взрывообразный рост всей инфраструктуры.
А Маск останется почти монопольным удовлетворителем этого спроса и именно тогда он сможет на массовости загрести достаточно бабла для создания марсианской колонии.
Многоразовой частью первого пилотируемого полета в космос был Гагарин. Пусть он и не полетел во второй раз, но мог!
Однако, даже грузовой Дракон, теоретически многоразовый, возвращающийся с орбиты, остается пока одноразовым.
Обычная экономика, особенно если страховой компании известно о вторично используемой детали и ее ресурсе.
СпейсХ сейчас пытается создать многоразовую ракетно-космическую систему и никто от страховщиков не скрывает ни многоразовость, ни 3-Д печатные узлы, агрегаты и детали двигателей.
У шаттлов, многоразовые двигатели RS-25 между полетами проходили серьёзное обслуживание и некоторые детали заменяли на новые.
Маск говорит, что Мерлин-1Д без ремонтов и техобслуживания может летать в космос до 10 раз. Потом проводится ТО с заменой некоторых узлов, подверженных температурному стрессу.
На авиалайнерах аналогичная ситуация: двигатели обслуживаются между полетами, ремонтируются, заменяются узлы и детали - это всё не вызывает у вас вопросов и вы спокойно летаете на самолетах.
Что же касается самолетов, то спокойствие при полете зависит не от новизны запчастей о которой пассажир не знает, а от нервной системы самого пассажира. :)
Один мой знакомый вообще не летает самолетами после того, как пытался улететь на самолете у которого при разгоне загорелся двигатель. После ремонта самолет пытался взлететь еще раз (уже с половиной пассажиров) и опять поломался. А к третьему взлету осталось человек 10. Знакомый же сдал билет и поехал на поезде после первой неудачи.
Во-вторых, производство новой ракетной ступени стоит до 75% себестоимости запуска.
Быстрый повторный запуск, прежде всего, нужен для того, чтобы можно было иметь флот меньшего размера. Если им придется запускать ракеты каждый день, 365 дней в году, то сколько, скажем, первых ступеней им потребуется иметь в эксплуатации и сколько в запасе?
А сколько потребуется первых ступеней для 3 запусков в день?
Сколько рейсов в год выполняет, к примеру, Люфтганза? Сколько самолетов в авиапарке этой компании?
В 1967 году, во время 6-дневной войны, Насер стал обвинять США и Великобританию, что это их самолеты летают вместе с израильскими. Просто интенсивность боевых вылетов значительно превышала возможную по советским и арабским стандартам межполетного времени при известном количестве боевых самолетов израильских ВВС.
А всё оказалось просто: израильтяне тратили 10-15 минут межполетного времени. По советским стандартам требовалось не менее 1,5 часов.
Если у вас есть 100 самолетов, то сколько боевых вылетов можно сделать за 9 часов, если продолжительность миссии 2 часа и 1 час на межполетную подготовку?
А если сократить межполетное время до 10 минут? По 4 вылета. Итого, 100 самолетов совершат более 400 боевых вылетов. Разница весьма существенная.
Ещё с 65-го года израильтяне показывали на официальных учениях, что довели межполетное время для Фантомов до 5-7 минут. Это видели все приглашенные военные атташе, хронометраж был представлен в документах, но советские военные убеждали египетских, что израильтяне устроили рекламную показуху, чтобы запугать арабов, а в реальности Фантомы не могут летать так часто.
Оказалось, что могут.
Именно менее 10 минут требовалось техникам, чтобы загрузить машину боеприпасами, горючим, проверить её исправность, а пилоту поесть-попить, справить нужду и т.п.
Интенсивность использования техники - важнейший финансовый критерий. Время-деньги.
Но в этом плане спасение двигательной установки уже не выглядит таким интересным вариантом, так как доставка и монтаж двигателей на один из кучи корпусов, являющихся расходным материалом, экономит слишком мало.
Если изготовление ступени стоит, скажем 10 миллионов, а в многоразовое применение переходит 9 лямов, то это неплохо. А вот если только 5 - это уже маловато будет.
"По предварительным расчетам, спасение двигательного отсека перспективной ракеты позволит сэкономить до 30% на себестоимости запусков и, соответственно, снизить цены."