Победа «Победы»

Сразу после окончания Второй мировой войны в Западной Европе самым высоким уровнем жизни могли похвастаться две скандинавские страны — Швеция и Дания.

Высокоиндустриальная и нейтральная Швеция всю войну снабжала гитлеровскую Германию железной рудой, получая огромные прибыли.

Дания же без единого выстрела сдалась Гитлеру и всю войну просидела спокойно в стороне — фюрер «расово-близких» датчан не тиранил, а западные союзники с их армадами бомбардировщиков в лунный пейзаж датские «хаты с краю» не превращали.

И вот в конце 40-х годов XX века две самые зажиточные страны Европейского континента решили обновить свой столичный автопарк, снабдить общественный транспорт Стокгольма и Копенгагена новыми хорошими такси.

Но индустриальные гиганты Западной Европы тогда еще только-только отходили от последствий недавней войны, оптимального по цене и качеству автомобиля среднего класса в массовом производстве у них не было.

 Датчане и шведы, как известно, люди в бизнесе толковые, комфортом и качеством давно избалованные.

Выбрали они машины современные, надежные, недорогие и с модным дизайном — самые лучшие легковые автомобили в Европе тех лет. Кому-то из современных читателей это покажется необыкновенным и странным, но производились эти замечательные авто в нашей стране, в Нижнем Новгороде (тогда — городе Горьком).

И назывались эти автомобили «Победа», в честь Великой Победы мая 1945-го.

Победа над мнением Сталина

Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля конструкторы ГАЗа — Горьковского автомобильного завода — получили зимой 1942 года (когда немцы штурмовали Сталинград и осаждали Ленинград).

Уже весной 1943-го по эскизам художника-конструктора Вениамина Самойлова ведущий конструктор Юрий Сорочкин создал несколько моделей будущего автомобиля.

Даже после бомбежек лета 1943 года, когда ГАЗ был на грани остановки, работы над проектом новой легковой машины не прерывались!

Советские конструкторы учитывали характеристики лучших образцов иностранной техники — немецкой и американской. Первый прототип был готов к 7 ноября 1944 года (именно в этот день советские войска полностью очистили от оккупантов всю территорию СССР, а в токийской тюрьме Сугамо был повешен советский разведчик Рихард Зорге).

При доводке автомобиля учитывались все мелочи, вплоть до визуального восприятия бликов на изгибах корпуса…

Это удивительно, но тогда конструкторам удалось получить очень низкий коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,31.

Для сравнения: у современного спортивного Porsche 911 Carrera он лишь немногим лучше — 0,29.

Перед запуском в производство модели техники тогда обязательно показывали Сталину.

Новый автомобиль вождь осматривал в Кремле 19 июня 1945 года (когда наши войска начали передислокацию на восток для разгрома Японии).

Автомобиль генералиссимусу сначала не понравился.

По первоначальному замыслу ГАЗ-М20 имел 6-цилиндровый двигатель, и Сталин заметил, что в условиях нехватки горючего нужны более экономичные машины. Присутствовавший здесь же главный конструктор ГАЗа сказал, что заводом подготовлен и 4-цилиндровый вариант, а директор ГАЗа Иван Лоскутов попросил в честь Великой Победы советского народа назвать автомобиль «Победой».

«Невелика победа, но пусть будэт Победа», — по легенде, произнес Сталин.

Так или иначе, но впервые у советского автомобиля появилось собственное имя — до этого новые модели получали лишь порядковый номер или цифровую комбинацию.

В архиве автозавода ГАЗ сохранился документ с кратким описанием осмотра Сталиным и Молотовым первого образца «Победы» 19 июня 1945 года.

Наркома иностранных дел заинтересовал непривычный дизайн, а Сталин больше интересовался мотором: он все еще сомневался в необходимости именно такого автомобиля среднего класса, занимавшего промежуточное положение между представительским лимузином ЗИС-110 и малолитражкой «Москвич-400».

Производство двух этих типов машин как раз в 1945 году начиналось на Московском автозаводе, и вождь СССР выразил сомнение в необходимости для страны третьего вида легкового автомобиля.

Однако, подробней ознакомившись с конструкцией и мотором, Сталин изменил первоначальное мнение.

Нарком (то есть министр) среднего машиностроения Петр Акопов, который руководил всей автомобильной отраслью в СССР, доказал необходимость легкового автомобиля среднего класса.

Особенно поразил Сталина низкий для того времени расход топлива у «Победы» — менее 10 литров на 100 км при испытательном пробеге из Горького (Нижнего Новгорода) в Москву.

«Это другое дело, такую конструкцию я признаю», — ответил Сталин и добавил, что такая машина «должна быть доступной для рабочих и служащих, не говоря уже об инженерах».

«Победный» прорыв на мировой рынок

Официальным годом запуска «Победы» стал 1946-й, первую партию новых машин завод собрал 28 июня.

Автолюбителям и в нашей стране, и в мире «Победа» понравилась.

Уже в 1947 году советский автомобиль был удостоен победной медали всемирной автомобильной выставки в Брюсселе.

В первый раз за всю историю отечественного автомобилестроения был создан легковой автомобиль, ставший новым шагом в мировом автостроении, а не скопированный с зарубежного аналога.

Как отмечали специалисты, это была победа над консерватизмом конструкторской школы того времени, очень оригинальный и очень «русский» автомобиль.

«Победа» являлась по тем временам еще и весьма комфортабельной машиной.

На ней устанавливался обогреватель салона, а на последних модификациях — радиоприемник в качестве стандартного оборудования, роскошь тогда неслыханная.

Именно на «Победе» впервые появились электрические указатели поворотов, и именно водители «Побед» первыми перестали размахивать руками, предупреждая о маневре.

Электрический стеклоочиститель и даже такая приятная мелочь, как плафон освещения салона, — все это появилось впервые на отечественной машине.

Создатели «Победы» не обошли стороной и качество внутреннего дизайна.

На ГАЗе изобрели оригинальную технологию особой окраски металла, после которой поверхность на вид практически не отличалась от отделки ценными породами древесины.

«Победа» стала и первым массовым советским автомобилем.

За 12 лет было выпущено 241 497 ее экземпляров.

Для того времени это огромные цифры, соответствующие в наше время десяткам миллионов единиц.

Ну а качество производства было таково, что некоторые «Победы» успешно ездили по дорогам и спустя полвека.

С начала производства и до конца 50-х годов XX века купить автомобиль «Победа»  можно было по цене 16 000 рублей. Для сравнения: заработная плата рабочих в то время колебалась от 800 до 3000 рублей.

Шахтеры и металлурги получали еще больше — до 8000 рублей в месяц.

Заработная плата рядового инженера составляла 1200–1300 рублей.

Секретарь райкома КПСС, то есть представитель власти, получал 1500 рублей.

Когда окончательно выяснился успех нового легкового автомобиля, все создатели «Победы» были награждены Сталинскими премиями — самыми крупными и высшими денежными наградами, которые тогда существовали в нашей стране.

Первая степень этой премии тогда составляла 100 тысяч рублей, то есть ведущие создатели автомобиля на нее могли купить не одну «Победу», а сразу шесть своих автомашин.

Еще одно событие, связанное с появлением «Победы», — прорыв советских автомобилей на мировой рынок.

До войны советский автоэкспорт ограничивался лишь незначительным количеством грузовиков-«трехтонок» ЗИС-5 (их продажа за границу началась еще в 1929 году, когда СССР впервые стал экспортировать свою технику в Афганистан, Турцию и Иран. — РП.).

В 1950 году только город Стокгольм закупил для своего таксопарка 800 «Побед».

К середине XX века машину импортировали не только Швеция и Дания, но и Бельгия, Австрия, Финляндия.

Массовое городское такси в Финляндии вообще появилось в те годы именно благодаря автомобилю «Победа».

В СССР же специально для таксопарков Москвы и всех областных центров было выпущено 37 492 экземпляра этого автомобиля в специальной комплектации и с таксистскими «шашечками» на бортах.

Небольшие партии «Побед» тогда продавались в Великобритании и даже в США.

Как писал в 1953 году американский журнал Auto Age, «американские инженеры тщательно осмотрели "Победу" и сочли качество изготовления по многим показателям отличным».

В 1954 году 250 автомашин «Победа» были проданы в Исландию — огромная партия для северного острова, население которого не превышало 150 тысяч человек.

Вообще в тот год было продано 10 тысяч «Побед» в 18 стран мира.

Планету тогда еще не наводнили миллионы легковушек, и такой объем экспорта по праву считался массовым.

«Победа» и ядерное оружие

ГАЗ-М-20 «Победа» заставил всерьез заговорить об успехах и возможностях советского автомобилестроения.

Ведь в послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, которые могли бы себе позволить не только миллионеры.

И «Победа» быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах, а ее конструктивные и дизайнерские особенности стали тут же копировать.

Например, почти точными подражаниями «Победе» стали такие автомобили, как чешский Tatraplan (Tatra 600) 1947 года, Standard Vanguard 1948 года в Англии и Kaiser Custom того же года выпуска в США.

«Победовские» элементы также можно было увидеть в «Понтиаке» и «Паккарде» середины века.

Любопытно, что автомобили «Победа» даже поучаствовали в первых испытания советской атомной бомбы 29 августа 1949 года.

Необходимо было испытать не только само ядерное устройство, но и степень воздействия такого взрыва на различные материальные объекты.

Муляжи здесь не годились, поэтому вокруг эпицентра будущего взрыва были размещены самые настоящие постройки, полевые укрепления, образцы танков и пушек и, наконец, десять «Побед».

Автомобили расставили в цепочку — первый в километре от эпицентра, остальные девять — через каждые 500 метров за ним, удаляясь от эпицентра.

При взрыве полностью сгорели все десять «Побед».

На этом участие данной машины в советском ядерном проекте не закончилось.

В 1950 году новенькие «Победы» в награду получили ученые, внесшие основной вклад в создание нашей атомной бомбы.

В 1951 году в столице Польши начал работу первый крупный автозавод в Восточной Европе, на котором под маркой «Варшава» в последующие годы было выпущено 253 тысячи «Побед».

Так копия русской легковой машины стала самым массовым автомобилем послевоенной Восточной Европы.

В 1954 году на Горьковском автозаводе сделали комфортабельный автомобиль повышенной проходимости М-72, скомбинировав кузов «Победы» с агрегатами ГАЗ-69. Аналогов в мире этот «4х4» тогда не имел.

Был создан даже спортивный вариант — двухместная «Победа-Спорт» с форсированным двигателем: такой автомобиль легко достигал скорости 180 км/ч.

Наработки по развитию и улучшению «Победы» в дальнейшем были использованы в конструкции «Волги».

В то время социалистический СССР не гнушался вполне капиталистической коммерческой рекламы.

Ею занимался рекламный отдел внешнеторгового объединения «Техноимпорт», в 60-е переименованный в «Автоэкспорт».

Отличная реклама, созданная талантливейшими художниками и фотографами, действительно работала.

В 50-х, да и в 60-х годах минувшего века советская техника шла «на ура» и в капиталистических, и в социалистических, и в почти феодальных странах.

Ведь до середины 60-х советские автомобили ни по внешнему виду, ни по конструкции и качеству, ни даже по рекламе и маркетингу не уступали тем же «американцам».

И ездили по улицам богатых столиц Европы шикарные «Волги» ГАЗ-21 или ГАЗ-24 с шестью задними фонарями не хуже какого-нибудь Chevrolet.

На рубеже 50–60-х годов ХХ века наша страна, пожалуй, максимально приблизилась к возможности превратиться из экспортера сырья в продавца высокотехнологичной продукции.

Лучшие ракеты, лучшие танки в мире — это все знают.

Но когда-то в этом ряду были еще и лучшие автомобили Европы, о чем уже почти забыли.