Производство авиадвигателей в России.
ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» — крупнейший разработчик и производитель авиационных двигателей в России. Здесь работают более 20 тысяч человек. УМПО входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации.
Основными видами деятельности предприятия являются разработка, производство, сервисное обслуживание и ремонт турбореактивных авиационных двигателей, производство и ремонт узлов вертолетной техники, выпуск оборудования для нефтегазовой промышленности. (52 фото)
УМПО серийно выпускает турбореактивные двигатели АЛ-41Ф-1С для самолетов Су-35С, двигатели АЛ-31Ф и АЛ-31ФП для семейств Су-27 и Су-30, отдельные узлы для вертолетов «Ка» и «Ми», газотурбинные приводы АЛ-31СТ для газоперекачивающих станций ОАО «Газпром».
Под руководством объединения ведется разработка перспективного двигателя для истребителя пятого поколения ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, Т-50). УМПО участвует в кооперации по производству двигателя ПД-14 для новейшего российского пассажирского самолёта МС-21, в программе производства вертолётных двигателей ВК-2500, в реконфигурации производства двигателей типа РД для самолётов МиГ.
1. Сварка в обитаемой камере «Атмосфера-24». Интереснейшим этапом производства двигателя является аргонодуговая сварка наиболее ответственных узлов в обитаемой камере, обеспечивающая полную герметичность и аккуратность сварного шва. Специально для УМПО ленинградским институтом «Прометей» в 1981 году создан один из крупнейших в России участок сварки, состоящий из двух установок «Атмосфера-24».
2. По санитарным нормам рабочий может проводить в камере не более 4,5 часов в день. С утра — проверка костюмов, медицинский контроль, и только после этого можно приступать к сварке.
Сварщики отправляются в «Атмосферу-24» в легких космических скафандрах. Через первые двери шлюза они проходят в камеру, им прикрепляют шланги с воздухом, закрывают двери и подают внутрь камеры аргон. После того, как он вытеснит воздух, сварщики открывают вторую дверь, заходят в камеру и начинают работать.
3. В безокислительной среде чистого аргона начинается сварка конструкций из титана.
4. Контролируемый состав примесей в аргоне позволяет получить качественные швы и повысить усталостную прочность сварных конструкций, обеспечивает возможность подварки в самых труднодоступных местах за счет применения сварочных горелок без использования защитного сопла.
5. В полном облачении сварщик, действительно, похож на космонавта. Чтобы получить допуск к работе в обитаемой камере, рабочие проходят курс обучения, вначале они в полной экипировке тренируются на воздухе. Обычно двух недель достаточно, чтобы понять, годится человек для такой работы или нет — нагрузки выдерживает далеко не каждый.
6. Всегда на связи со сварщиками — специалист, следящий за происходящим с пульта управления. Оператор управляет сварочным током, следит за системой газоанализа и общим состоянием камеры и работника.
7. Ни один другой способ ручной сварки не даёт такого результата, как сварка в обитаемой камере. Качество шва говорит само за себя.
8. Электронно-лучевая сварка. Электронно-лучевая сварка в вакууме — полностью автоматизированный процесс. В УМПО он осуществляется на установках Ebokam. Одновременно сваривается два-три шва, причём с минимальным уровнем деформации и изменением геометрии детали.
9. Один специалист работает одновременно на нескольких установках электронно-лучевой сварки.
10. Детали камеры сгорания, поворотного сопла и блоков сопловых лопаток требуют нанесения теплозащитных покрытий плазменным способом. Для этих целей используется робототехнический комплекс ТСЗП-MF-P-1000.
11. Инструментальное производство. В составе УМПО 5 инструментальных цехов общей численностью около 2 500 человек. Они занимаются изготовлением технологического оснащения. Здесь создают станочные приспособления, штампы для горячей и холодной обработки металлов, режущий инструмент, мерительный инструмент, пресс-формы для литья цветных и черных сплавов.
12. Производство пресс-форм для лопаточного литья осуществляется на станках с ЧПУ.
13. Сейчас для создания пресс-форм нужно всего два-три месяца, а раньше этот процесс занимал полгода и дольше.
14. Автоматизированное средство измерения улавливает мельчайшие отклонения от нормы. Детали современного двигателя и инструмента должны быть изготовлены с предельно точным соблюдением всех размеров.
15. Вакуумная цементация. Автоматизация процессов всегда предполагает уменьшение затрат и повышение качества выполняемых работ. Это относится и к вакуумной цементации. Для цементации — насыщения поверхности деталей углеродом и повышения их прочности — используются вакуумные печи Ipsen.
Для обслуживания печи достаточно одного работника. Детали проходят химико-термическую обработку в течение нескольких часов, после чего становятся идеально прочными. Специалисты УМПО создали собственную программу, которая позволяет осуществлять цементирование с повышенной точностью.
16. Литейное производство. Производство в литейном цехе начинается с изготовления моделей. Из специальной массы прессуются модели для деталей разных размеров и конфигураций с последующей ручной отделкой.
17. На участке изготовления выплавляемых моделей работают преимущественно женщины.
18. Облицовка модельных блоков и получение керамических форм — важная часть технологического процесса литейного цеха.
19. Перед заливкой керамические формы прокаливаются в печах.
20. Керамическая форма прокалена — далее её ждёт заливка сплавом.
21. Так выглядит залитая сплавом керамическая форма.
22. «На вес золота» — это о лопатке с монокристаллической структурой. Технология производства такой лопатки сложная, но и работает эта дорогая во всех отношениях деталь гораздо дольше. Каждая лопатка «выращивается» с использованием специальной затравки из никеле-вольфрамового сплава.
23. Участок обработки полой широкохордной вентиляторной лопатки. Для производства полых широкохордных вентиляторных лопаток двигателя ПД-14 — движущей установки перспективного гражданского самолёта МС-21 — создан специальный участок, где осуществляется вырезка и механическая обработка заготовок из титановых плит, окончательная механическая обработка замка и профиля пера лопатки, включая его механическую шлифовку и полировку.
24. Окончательная обработка торца пера лопатки.
25. Комплекс производства роторов турбины и компрессора (КПРТК) — это локализация имеющихся мощностей для создания основных составляющих элементов реактивного привода.
26. Сборка роторов турбины — трудоёмкий процесс, требующий особенной квалификации исполнителей. Высокая точность обработки соединения «вал-диск-носок» — гарантия долгосрочной и надёжной работы двигателя.
27. Многоступенчатый ротор собирается в единое целое.
28. Балансировку ротора осуществляют представители уникальной профессии, которой в полной мере можно овладеть только в заводских стенах.
29. Производство трубопроводов и трубок. Чтобы все агрегаты двигателя слаженно функционировали — компрессор нагнетал, турбина крутилась, сопло прикрывалось или открывалось, нужно подавать им команды. «Кровеносными сосудами» сердца самолёта считаются трубопроводы — именно по ним передаётся самая разная информация. В УМПО есть цех, который специализируется на изготовлении этих «сосудов» — разнокалиберных трубопроводов и трубок.
30. На мини-заводе по производству трубок требуется ювелирная ручная работа — некоторые детали являются настоящими рукотворными произведениями искусства.
31. Многие операции по трубогибу выполняет и станок с числовым программным управлением Bend Master 42 MRV. Он гнёт трубки из титана и нержавеющей стали. Сначала определяют геометрию трубы по бесконтактной технологии с помощью эталона. Полученные данные отправляют на станок, который производит предварительное сгибание, или на заводском языке — гиб. После производится корректировка и окончательный гиб трубки.
32. Так выглядят трубки уже в составе готового двигателя — они оплетают его, как паутина, и каждая выполняет свою задачу.
33. Окончательная сборка. В сборочном цехе отдельные детали и узлы становятся целым двигателем. Здесь трудятся слесари механосборочных работ высочайшей квалификации.
34. Собранные на разных участках цеха крупные модули стыкуются сборщиками в единое целое.
35. Конечным этапом сборки является установка редукторов с топливно-регулирующими агрегатами, коммуникаций и электрооборудования. Производится обязательная проверка на соосность (для исключения возможной вибрации), центровка, так как все детали поставляются из разных цехов.
36. После предъявительских испытаний двигатель возвращается в сборочный цех на разборку, промывку и дефектацию. Сначала изделие разбирают и промывают бензином. Затем — внешний осмотр, замеры, специальные методы контроля. Часть деталей и сборочных единиц направляется для такого же осмотра в цехи-изготовители. Потом двигатель собирают вновь — на приёмо-сдаточные испытания.
37. Слесарь-сборщик собирает крупный модуль.
38. Слесари МСР выполняют сборку величайшего творения инженерной мысли XX века — турбореактивного двигателя — вручную, строго сверяясь с технологией.
39. Управление технического контроля отвечает за безупречное качество всей продукции. Контролёры работают на всех участках, в том числе — и в сборочном цехе.
40. На отдельном участке собирают поворотное реактивное сопло (ПРС) — важный элемент конструкции, отличающий двигатель АЛ-31ФП от его предшественника АЛ-31Ф.
41. Ресурс работы ПРС — 500 часов, а двигателя — 1000, поэтому сопел нужно делать в два раза больше.
42. На специальном мини-стенде проверяют работу сопла и его отдельных частей.
43. Двигатель, оснащённый ПРС, обеспечивает самолёту большую манёвренность. Само по себе сопло выглядит довольно внушительно.
44. В сборочном цехе имеется участок, где выставлены эталонные образцы двигателей, которые изготавливались и изготавливаются последние 20-25 лет.
45. Испытания двигателей. Испытание авиационного двигателя — завершающий и очень ответственный этап в технологической цепочке. В специализированном цехе осуществляются предъявительские и приёмо-сдаточные испытания на стендах, оснащённых современными автоматизированными системами управления технологическими процессами.
46. В ходе испытаний двигателя используется автоматизированная информационно-измерительная система, состоящая из трех компьютеров, объединенных в одну локальную сеть. Испытатели контролируют параметры двигателя и стендовых систем исключительно по показаниям компьютера. В режиме реального времени производится обработка результатов испытания. Вся информация о проведенных испытаниях хранится в компьютерной базе данных.
47. Собранный двигатель проходит испытания согласно технологии. Процесс может занимать несколько суток, после чего двигатель разбирают, промывают, дефектируют. Вся информация о проведённых испытаниях обрабатывается и выдаётся в виде протоколов, графиков, таблиц, как в электронном виде, так и на бумажном носителе.
48. Внешний вид испытательного цеха: когда-то гул испытаний будил всю округу, теперь наружу не проникает ни один звук.
49. Цех № 40 — место, откуда вся продукция УМПО отправляется заказчику. Но не только — здесь осуществляется окончательная приёмка изделий, агрегатов, входной контроль, консервация, упаковка.
Двигатель АЛ-31Ф отправляется на упаковку.
50. Двигатель ожидает аккуратное обёртывание в слои упаковочной бумаги и полиэтилена, но это не всё.
51. Двигатели помещаются в спроектированную для них специальную тару, которая маркирована в зависимости от типа изделия. После упаковки идёт комплектация сопроводительной технической документацией: паспортами, формулярами и пр.
52. Двигатель в действии!
Фотографии и текст Славы Степанова
Источник:
http://loveopium.ru/texnika/proizvodstvo-aviadvigatelej.html
Комментарии
В качестве дополнения.
... Открытое акционерное общество «Уфимское моторостроительное производственное объединение» – крупнейший разработчик и производитель авиационных двигателей в России. Здесь работают более 20 тысяч человек.Предприятие основано в 1925 году. Вся история ОАО «УМПО» связана с двигателестроением. За годы существования предприятием выпущено более 50 базовых и модифицированных авиационных двигателей, которые устанавливались на 170 типах и модификациях самолетов. Для ракет различного класса выпущено более 25 моделей и модификаций жидкостно-ракетных двигателей. Значительный объем работ выполняется в рамках исполнения государственных контрактов и договоров на поставку военной техники для Министерства обороны РФ. Основные производственные мощности ОАО «УМПО» сосредоточены на трех площадках в городе Уфе Республики Башкортостан.
УМПО является головным предприятием дивизиона «Двигатели для боевой авиации» в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации (ОАО «ОДК»). Дивизион создан в целях объединения научного и производственного потенциала российских предприятий, производящих двигатели для боевых самолетов. Одним из результатов формирования новой структуры стало появление у ОАО «УМПО» трех филиалов: «Опытно-конструкторское бюро имени А. Люльки» (г. Москва), «Лыткаринский машиностроительный завод» (г. Лыткарино) и «Московский машиностроительный завод имени В.В. Чернышева» (г. Москва).
Основными видами деятельности предприятия являются разработка, производство, сервисное обслуживание и ремонт турбореактивных авиационных двигателей, производство и ремонт узлов вертолетной техники, выпуск оборудования для нефтегазовой промышленности. Объединение является головным разработчиком и производителем двигателей АЛ-41Ф-1С (117С) для истребителей поколения 4++ Су-35/Су-35С, а также перспективного двигателя для истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА). УМПО участвует в кооперации по проекту создания двигателя ПД-14 для гражданского самолета МС-21 и по производству вертолетных двигателей типа ВК-2500. В объединении серийно выпускаются турбореактивные двигатели для самолетов семейства Су-35С (АЛ-41Ф-1С), Су-27 (АЛ-31Ф), семейства Су-30 (АЛ-31Ф и АЛ-31ФП), отдельные узлы для вертолетов «Ка» и «Ми».
Наряду с авиационными двигателями объединение выпускает широкий ассортимент продукции в области газотурбинной энергетики и продолжает освоение перспективных авиационных изделий с локализацией производства на собственных площадях, а также узлов авиационной техники в рамках кооперации с российскими и зарубежными производителями.
Продукция ОАО «УМПО» востребована на мировом рынке. Вопросам международной кооперации уделяется первостепенное значение. Объединение активно поддерживает зарубежных партнеров: организует лицензионное производство двигателей, обеспечивает их ремонт и обучает специалистов из этих стран.Действующая система менеджмента качества соответствует требованиям международных стандартов серии ISO 9001-2008.ОАО «УМПО» удостоено свыше 30 правительственных наград, в том числе двух Орденов Ленина и Ордена Красного Знамени, 6 престижныхмеждународных наград, множества российских и республиканских наград (общественных, выставочных и конкурсных). Объединение занимает неизменно высокие позиции в рейтингах крупнейших предприятий России.
Благодаря реструктуризации производственного процесса, внедрению принципов бережливого производства и развитой региональной системе подготовки кадров в ОАО «УМПО» обеспечен низкий по сравнению с другими предприятиями отрасли уровень производственных затрат.Предприятие имеет свой гимн, флаг, фирменный товарный знак.
Для тех, кому интересно:
АЛ-41Ф-1С
АЛ-31Ф Турбореактивный двухконтурный двигатель с общей форсажной камерой
АЛ-31ФП Турбореактивный двухконтурный двигатель с общей форсажной камерой и поворотным реактивным соплом
Р195 Турбореактивный двигатель
Д436ТП, Д436Т1 Турбореактивные двухконтурные двигатели
Р95Ш Турбореактивный двигатель
Р25 - 300 Турбореактивный двигатель с форсажной камерой
Р29Б-300; Р29БС-300 Турбореактивный двигатель с форсажной камерой
Р13 - 300 Турбореактивный двигатель с форсажной камерой
а почему не написано, что они движки для Москвичей делали? ))
Спасибо за статью.
А куда движки девают после налета в 1000 часов? Как то частично используется повторно или все в утиль?
И по соплам тоже - после отработкив 500 часов из куда?
Насколько я знаю, есть завод, который на базе б/у авиадвигателей делает газотурбинные электростанции.
Вот, нашёл:
...В Екатеринбурге изготовлена электростанция на основе отработавших авиационных двигателей. Её разработали специалисты Уральского завода гражданской авиации. Установка уже обеспечивает потребности в электроэнергии самого предприятия. Здесь надеются, что электростанция из утиля будет интересна и другим потребителям.
Сердце электростанции – пульт управления, весь процесс происходит автоматически. На красочном мониторе можно увидеть всю цепочку преобразования газа в электричество и тепло.
Комментирует начальник участка пуско-наладочных работ «Уральского завода гражданской авиации» В.Королев:
– Существующая система позволяет без участия оператора обеспечивать безопасную работу нашей установки.
Именно на безопасности энергоустановки разработчики не поскупились, всё продумано. Оператор здесь скорее как наблюдатель, но именно он первым увидит, если произойдёт авария. Всевозможные внештатные ситуации уже просчитаны и заложены в компьютер, если случается ЧП, то он автоматически понижает давление на энергоустановке. Однако для оператора здесь всё-таки есть красная кнопка, которая может полностью отключить электростанцию от питания. Для создания энергоустановки использовано два двигателя от вертолётов МИ-8. Уральский завод гражданской авиации специализируется именно на их ремонте. Одна станция вырабатывает до 1500 киловатт энергии, её хватает, чтобы обеспечить теплом и электричеством в первую очередь сам завод - изготовитель. Установка может работать на керосине или на газе, экономия практически 80%.
Начальник производственно-технологического отдела «Уральского завода гражданской авиации» А.Коломиец:
– Она может устанавливаться на железнодорожной платформе, используется как для подачи усилителя, присоединение к развитию существующих сетей определённого предприятия.
Сейчас Уральский завод гражданской авиации уже поставляет подобные электростанции в различные города Уральского округа и за его пределы. Работают здесь и над усовершенствованием установки.
Заместитель технического директора по энергопроизводству «Уральского завода гражданской авиации» А.Лимберг:
– Сейчас мы занимаемся разработкой новой серии установок, она вырастает из штанишек, как говорится, только-только-только. Поэтому скоро мы увидим её, наверное, в следующем году. Увидим новую установку с новыми улучшенными параметрами, транспортированием, эксплуатацией и, самое главное, уход от человеческого фактора.
Аналогов в России подобной электростанции нет, как говорят на предприятии, их производство это отличный способ поддержать отечественных разработчиков и получить немалую прибыль. Следующий шаг в преобразовании энергоустановок это использование попутного нефтяного газа.
Информация ещё 2009 года, с тех пор много воды утекло...Вот, ещё дополнение:Российские производители авиадвигателей используют отработавшие ресурс «движки» для производства газотурбинных установок в энергетике. На снятых «с крыла» авиадвигателях можно неплохо заработать. Как стало известно RBC daily, такие производители двигателей, как НПО «Сатурн», ФГУП ММПП «Салют» и ОАО «Пермские моторы», используют отработавшие летный ресурс двигатели для создания газотурбинных установок (ГТУ). На каждой ГТУ производители «движков» экономят до миллиона долларов. А с развитием малой энергетики спрос на их продукцию будет только расти.
Адаптация авиадвигателей для нужд энергетики началась в СССР еще в конце 70-х годов, когда газовая промышленность из-за введения американцами эмбарго на поставки в страну газоперекачивающих агрегатов была вынуждена искать новые пути. Тогда на оборонных заводах начали использовать выработавшие летный ресурс авиационные, а затем и судовые двигатели в качестве приводов для газоперекачивающих агрегатов и газовых турбин. Производители авиадвигателей решили вернуться к старому проекту, столкнувшись с падением числа заказов на двигатели для самолетов.
НПО «Сатурн» позиционирует себя на рынке как поставщик газотурбинного оборудования для энергетики с 2002 г. «В прошлом году на наземные программы «Сатурна» пришлось 19% от общего объема продаж. С учетом заключенных и исполненных контрактов это 120 млн долл.», – рассказал RBC daily директор по наземным промышленным программам компании Олег Брындин. «Сатурн» предлагает газотурбинные установки мощностью 2, 5, 6, 8 и 12 МВт.
Олег Брындин уверен, что рост заказов для энергетического машиностроения неизбежен. «Поднимаются тарифы, растет бремя нагрузок на потребителей электрической и тепловой энергии, они начинают искать пути снижения издержек. Особенно это касается энергоемких производств: нефтехимии, текстильной промышленности, производства минеральных удобрений», – говорит г-н Брындин. «Спрос на малую генерацию будет расти со стороны малого и среднего бизнеса», – соглашается старший аналитик «Альфа-Банка» Александр Корнилов. По его словам, как только тарифы на тепло и электроэнергию будут устанавливаться рынком, многие производители задумаются об обеспечении энергонезависимости от РАО «ЕЭС России» и строительстве собственной станции.
Одной из особенностей производства газотурбинных агрегатов является высокая доля покупного оборудования. «При заключении договоров мы получаем аванс – 40%, еще 60% будут выплачены уже после поставки оборудования. Фактически весь этот аванс уходит на размещение заказов у субпоставщиков», – рассказывает Олег Брындин. Но производители ГТУ придумали, как сэкономить. Они скупают по низким ценам отработавшие ресурс авиадвигатели как своего, так и чужого производства, и используют их для создания энергетических установок.
«Мы используем двигатели для военной авиации, в частности, двигатель нашей разработки АЛ31Ф с Су-27», – заявил RBC daily генеральный директор одного из производителей авиадвигателей – ФГУП ММПП «Салют» Юрий Елисеев. По его словам, если этот двигатель разбирать на металлолом, за него можно выручить не более 2–3 тыс. долл. А если использовать корпус компрессора двигателя для строительства газотурбинной установки, экономия может быть весьма существенной. «Стоимость строительства электростанции установленной мощностью 20МВт – около 10 млн долл. Используя детали выработавшего ресурс авиадвигателя можно сэкономить до 500 тыс. долл., или даже миллион», – поясняет Юрий Елисеев. Такая станция наработает 25 тыс. часов (4–5 лет) до ремонта и такой же срок после него.
По словам генерального директора «Салюта», сейчас снятые с крыла двигатели закупаются в России и Белоруссии. Но их много и за рубежом. «Эти самолеты шли на экспорт в Китай, Индию, Вьетнам, Эфиопию, Индонезию», – сообщил RBC daily Константин Макиенко из Центра анализа стратегий и технологий. Кроме того, по его словам, как только самолеты российских ВВС начнут много летать, начнется активное выбытие парка. «Материала для производства энергетических установок будет в избытке», – считает эксперт.
Старыми «движками» будет обеспечен и другой участник рынка – «Пермские моторы». «Мы используем двигатели Д-30 второй серии, они стоят на самолетах Ту-154 Б и Ту-134», – пояснил RBC daily директор московского представительства компании Виктор Артамонов. В Перми на их основе делаются ГТУ малой мощности (2, 5, 4, 6 и 10 МВт). «Назначенный ресурс двигателей «на крыле» – от 30 до 60 тыс., а на земле – до 100 тыс. часов», – говорит Виктор Артамонов. При этом он признает, что такие установки уступают новым по КПД, экономичности, экологическим требованиям, а энергетические компании заинтересованы в установках с современными технологиями. Однако от получивших вторую жизнь авиадвигателей все равно не уйти. «Через 5–10 лет появятся отработавшие ресурс двигатели ПС-90, на которых сейчас летают такие самолеты, как Ил 96-300, Ту-204, Ту-214, а это уже разработки конца 80-х годов с более высокими показателями. На их основе можно делать наземные установки мощностью 12, 16 и 25 МВт», – отмечает представитель «Пермских моторов».
Впрочем, старые «движки» не достаются производителям совсем задаром. «Мы платим авиакомпаниям за списанные двигатели 30–35% от той цены, за которую продаем сделанные на их основе энергетические установки», – говорит Олег Брындин из «Сатурна». В компании так работают с двигателем Д-30 КУ/КП, который стоит на самолетах Ил-62, Ил-76 и ТУ-154М. Всего от общего числа производимых компанией установок 27% составляют произведенные с помощью побывавших в воздухе деталей. При этом энергетический бизнес «Сатурна» оказывается достаточно успешным. В будущем этот дивизион может быть выделен в отдельную компанию. «Для этого надо набрать стабильный портфель заказов. Мы развиваемся очень быстро, но пока не готовы выйти в свободное плавание», – говорит курирующий наземные программы «Сатурна» Олег Брындин. http://www.baltextorg.ru/articles/ind_2274
На регламентные работы (осмотр, диагностика) в составе самолета с последующим продлением ресурса (при отсутствии дефектов)
На разбор и дефектовку. Потом из 2-3 соберут газоперекачку.
Спасибо.
Большое спасибо за публикацию. Было очень интересно и познавательно.
*** Хамлю людям на пустом месте, зарабатываю бан-рейтинг ***
Так то Слава Степанов и есть первоисточник, а не сайт loveopium.
.. а это режимный объект ? .. а то на 34 фотке мужик с мобилкой гуляет
Сейчас серьезные послабления в плане мобильных телефонов. Работаю на аналогичном авиадвигателестроительном заводе - у нас одно время не разрешались смарты, сейчас - не вопрос, только в зоны с секретностью нельзя заносить.
извини, Павел, офтоп.
Кто-нибудь знает, как написать Олегу Макаренко (Фрицморген) ?
Обнаружил, что он в ЖЖ ограничил письма. Комментов в темах миллион, вряд ли увидит.
Надо.
Хороший обзор. Любо!
А какие станки, уххххххх....... (там у дядьки на столике справа внизу готовые фрезы выложены)
Помнится недавно, в Москве туса собиралась жаловались друг другу, что в стране не делают инструмент. гы-гы-гы.