Тоскующим по режиму при т. Сталине посвящается . Мёртвая дорога

Располагая   самой дешевой в мире рабочей силой — заключенными, НКВД был одним из столпов советской экономической системы.

 Согласно государственному плану развития народного хозяйства СССР на 1941 год,  НКВД обеспечивал 50% заготовок и вывоза леса на Дальнем Востоке, в Карело-Финской АССР и в Коми АССР, более трети в Архангельской и Мурманской областях, от одной пятой до одной четвертой в Ярославской, Горьковской, Молотовской, Свердловской областях и в Краснодарском крае и т.д. Предприятия НКВД производили кирпич в Хабаровском крае, на Ухте добывали нефть (план 1941 г. — 250 тыс,выдавали 40% общесоюзной добычи хромитовой руды20 (150 тыс. из 370 тыс. т).В системе НКВД производился также цемент, заготавливалась и сплавлялась деловая древесина, строились буксирные винтовые пароходы и металлические морские катера, баржи, автотракторные прицепы, скреперы, тяжелые грейдеры, катки, а также производились сельскохозяйственные орудия, мебель, бельевой трикотаж, чулочно-носочные изделия, обувь и т.д .

 Перенесёмся в послевоенное время в 1947 год.

Строительство железной дороги вдоль Северного полярного круга Салехард - Игарка, известной также как "мертвая дорога", можно считать одним из самых грандиозных проектов ГУЛАГа

. 22 апреля 1947 Совет Министров в Секретном постановлении за №1255-331-сс принял решение приступить о строительстве крупного морского порта в Обской губе в районе Мыса Каменный и железной дороги от ст. Чум (южнее Воркуты) до порта.

 Необходимость строительства железной дороги была вызвана двумя причинами: экономической - освоение северных территории, богатых полезными ископаемыми и военно-стратегической - защита Арктического побережья.

 Считается, что идея строительства принадлежит самому Сталину: "Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная".

 Строительство было поручено вести Главному управлению  лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), входившего в систему ГУЛАГа.

 Основной рабочей силой были заключенные и ссыльные.

 Вольнонаемные составляли незначительное число и занимали в основном руководящие должности. 

 К концу 1948 г. была построена ветка Чум - Лабытнанги (поселок в устье Оби) протяженностью 196 км. К этому же времени выяснилось, что в районе мыса Каменного сооружение морского порта невозможно из-за гидрогеологических особенностей. Однако от идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались.

 Было предложено перенести порт в район Игарки (север Красноярского края), для чего требовалось продолжить линию Чум - Лабытнанги на восток.

 Были созданы два управления строительства: №501 с центром в Салехарде и №503 в Игарке (управления имели номера, поскольку строительство было засекреченным)

. Строительство железной дороги велось навстречу друг другу. 

 По архивным источникам приблизительное количество заключенных на всей трассе Салехард - Игарка колебалось от 80 до 100 тысяч.

 Несмотря на суровые природные условия: морозы под 50 градусов, болота, бездорожье, гнус, дорога возводилась быстрыми темпами.

 К началу 1953 г. было построено около 800 км из запроектированных 1482 км.

 На западном отрезке полностью была построена ветка Чум - Салехард.

 От Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение. На центральном участке - от р.Большая Хетта до р.Пур было уложено 150 км земляного полотна.

 На восточном участке - от Ермаково до Янова Стана на р.Турухан - было открыто рабочее движение.

 На реках Обь и Енисей действовала паромно-ледовая переправа.

 Оставался недостроенным центральный участок стройки - между Пуром и Тазом.

 В 1953 г. вскоре после смерти Сталина, правительством было принято решение о консервации стройки и последующей ее ликвидации.

  В отличие от других "великих строек коммунизма" Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой.

 На строительство было затрачено несколько миллиардов рублей. На ее ликвидацию только в 1953 г. было потрачено 78 млн. р. (по ценам того времени).

 Но огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта).

 Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей  ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии. 

                                                                                                                                                                                               Лагерная жизнь трассы ничем особым на фоне остального ГУЛАГа не отличалась: "Ранний подъем, пайка хлеба, рыбная баланда, каша из непонятной крупы - не то перловой, не то пшенной, голубой от плохой полуды котлов, пустой кипяток, развод и поверка, вывод заключенных на трассу для работы на участке, огороженном столбиками с надписями на табличках "Запретная зона", короткие перекуры у костра, вечернее конвоирование обратно в зону, жесткие нары.

Для культурного развлечения в зонах имелось радио, попадались газеты, шашки и домино. Блатные чифирили (т.е. пили заваренный до высокой концентрации чай. - Авт.), играли в карты.

 После вечерней поверки - чуткий и тревожный сон в выстуженном бараке", - так описывает быт Мертвой дороги бывший ее заключенный Л. Шерешевский.

  http://cons3.narod.ru/DeadRoadRUS003.html

С точки зрения демократии и прав человека подобное обращение государства со своими подданными выглядит издевательством или действием, направленным только на  бессмысленное причинение  вреда своим гражданам ,но  для принудительной системе распределения при социализме трудармии или Гулаг являлись  самой идеальной формой организацией труда при отсутствии частной собственности и экономической свободы .

 Просто на этой последней  "великой сталинской стройке" Совмин СССР и руководство ГУЛАГа, не скупясь на технику и инвестиции, действительно пытались организовать эффективный труд строителей.

 Они не представляли себе лучшего способа pешать народно-хозяйственные задачи, как только загоняя работников в квадраты из колючей проволоки, отнимая у них права и волю, экономя на их одежде, зарплате и питании.

 При  этом они  считали , что  бесплатная раб.сила,  рабочий день продолжителностью более 9 часов(как на гражданке) , работа без выходных, жесткая лагерная дисциплина и ничтожные расходы на содержание работников под охраной  должны были показать всему  остальному миру этакое  "чудо  эффективности  советского способа пр-ва"

. Смерть Сталина в марте 1953 года ознаменовала конец бессмысленного строительства и оно было остановлено постановлением СМ СССР .

 Сейчас ж.-д. трасса Салехард - Игарка подобна зоне из кинофильма А.Тарковского "Сталкер": вечная мерзлота искорежила рельсы, вздыбила мосты, размыла насыпи, разрушила бараки, опрокинула . паровозы.

                                                                                                                                                                  Виталий Шабанов © 21.11.2011  посвятил   строителям  Транссибирской магистрали Уренгой-Игарка, узникам ГУЛАГА) следующее стихотворение

"  Встарь сюда всегда влекло учёных,  Чтобы что-то взять из-под земли.

  Мы ж поговорим о заключенных,  Тех, кого насильно привезли.   Их несчастных, грубые бушлаты  Завезли в заснеженную даль

.  Дали в руки кирки и лопаты,

  Приказали: «стройте магистраль!»   Строили. Свирепый холод в жилах  Царствовал. А ты долби, долби  Эту землю. Выстоял и выжил?  Значит снова: мёрзни да терпи,   И крепись, покуда хватит силы.

  Ты в Стране Советов – только ЗЕК.  Ни тебе погоста, ни могилы,

  Потому что ты – не человек.

Отморозил палец или ногу  Всем одно: хоть волком тут завой:  Строй и строй железную дорогу,  Над тобой лишь небо да конвой.

А пурга, мороз ли, снег ли, вши ли;  До тебя нет дела. Но зато  Что опять задумал Джугашвили  Там, в Кремле, не ведает никто!

Умер вождь, но не похоронили, -  А на площадь к Ленину свезли.  Заключённых тех освободили…  Паровозы так и не пошли…

         Вечная  память узникам ГУЛАГА