Российский транспорт - приключение для неслабонервных

Одна знакомая, долгое время жившая в Америке, рассказывала, что там практически нет поездов дальнего следования. Штаты я представляю себе в основном по голливудским фильмам, поэтому тут же стал вспоминать, когда в американском кино в последний раз фигурировали поезда. Сразу припомнился Хичкок конца 50-х, а вот после него герои Голливуда в качестве общественного транспорта всё больше использовали самолёт, в крайнем случае - автобус. Недаром один путеводитель по России рекомендует туристам проехаться в ночном поезде - наряду с распитием водки, поездкой на дачу и походом на парад 9 Мая, это, очевидно, позволит среднестатистическому американцу вкусить русской экзотики.

За последние полгода я провёл в дороге немало времени, и всякий раз, когда приходилось планировать очередную поездку, вспоминал о том, как организован транспорт «у них», не только в Америке. Почему, думал я, поезд из Мадрида в Барселону идёт в среднем 3 часа, а из Ростова в Волгоград (между прочим, это два крупнейших города ЮФО) можно добраться поездом минимум за 12 часов, хотя в обоих случаях расстояние почти одинаковое? Почему из ростовского аэропорта - важнейшего на юге России - нет ни одного рейса в другие города региона: тот же Волгоград, Минводы, Астрахань (куда из Ростова и поездом напрямую не добраться), Сочи? Отсутствие воздушного сообщения между Ростовом и будущей олимпийской столицей - это, вообще говоря, скандал. Уж сколько лет об этом рейсе говорят, а воз и ныне там.

На недавний сочинский форум мы ехали поездом «Ростов - Адлер». Скажу без преувеличения, что СКЖД может гордиться этим составом: новые вагоны, хороший сервис, удобное расписание. Как известно, к 2015 году РЖД планирует обновить подвижной состав, и тогда наши поезда, надо полагать, будут действительно самыми «поездатыми» в мире. Другой вопрос: а что нам дадут новые вагоны, если принципы организации перевозок останутся прежними? Сетования на убыточность пассажирских перевозок - одна из регулярных тем РЖД в общении с прессой, своего рода ритуал. Понятно, что железные дороги выполняют высокую миссию обеспечения территориального единства страны, поэтому возить пассажиров приходится себе в убыток. Но значит ли это, что такое положение дел должно оставаться вечным? Конечно, оптимизация транспортных потоков - это вопрос, требующий работы профессионалов. Однако некоторые вещи очевидны даже с обывательской точки зрения - она же «здравый смысл».

Возьмём для примера поезд № 98 «Кисловодск - Тында», для нашего региона едва ли не самый длинный по следованию. 8065 км из пункта К в пункт Т данный состав преодолевает за 148,5 часов, из которых 20 часов приходится на стоянки, так что средняя скорость этого «скорого» поезда составляет 54 км/час. Честно говоря, хотелось бы увидеть людей, регулярно перемещающихся по данному маршруту «от конечной до конечной», а также граждан, которые входят и выходят на станциях с романтическими названиями типа Лопча, Чильчи, Новый Уоян, Сосновые Родники, Козулька и т. д., на которых поезд № 98 стоит по 2-3 минуты, тратя при этом больше времени на разгон и торможение.

Не проще ли составить расписание так, чтобы поезд останавливался только на крупных, узловых станциях, а жители Козульки и Сосновых Родников, буде они возжелают прокатиться на поезде № 98, могли добраться до этих станций электричкой или автобусом?

Но ещё более важен другой вопрос: что до 2015 года про­изойдёт с нашей авиацией? Не окажется ли так, что мы получим новые поезда, но утратим национальных авиаперевозчиков, как уже почти утратили авиапром? Увы, в XXI веке, когда на повестке дня стоит создание гиперзвукового лайнера, Россия продолжает модернизировать поезда, бывшие символом скорости сто лет назад. Между тем иностранные авиакомпании только и мечтают о том, чтобы войти на внутренние российские линии, и при сохранении нынешнего положения дел в авиации этот вопрос рано или поздно будет поставлен - не возьмут нас в ВТО, так сами попросим: придите и владейте нами. И это не преувеличение: с учётом роли авиации в современном мире «открытое небо» для иностранных перевозчиков будет равносильно введению на одной седьмой части света внешнего управления.

Затянувшаяся история с разделом наследства обанкротившегося альянса «ЭйрЮнион» показала, что небо не терпит временщиков и порядок в авиации явно должно наводить не правительство Москвы в альянсе с «Ростехнологиями». Так почему бы нашему «государству в государстве» - РЖД - с его колоссальным опытом организации транспортной инфраструктуры и отлаженной ведомственной дисциплиной не замахнуться на создание крупнейшей российской авиакомпании уровня советского «Аэрофлота» (с соответствующей сеткой полётов)? В истории было много случаев, когда компания радикально меняла профиль деятельности и благодаря этому совершала рывок в развитии - та же Nokia сто лет назад была известна как производитель резиновых изделий.

Представим себе, что произойдёт, если поезд № 98 (а вместе с ним и прочие «скорые» подобного рода) вообще заменить авиарейсом Минводы - Благовещенск (ближайший к Тынде аэропорт). Во-первых, увеличится пропускная способность железной дороги, что позволит быстрее перевозить по ней грузы. Во-вторых, жители той же Тынды смогут добираться до курортов не за 7 дней, а за 7 часов, что сразу даст Кавминводам мощный рост потока отдыхающих с Дальнего Востока, а заодно и обеспечит пресловутую территориальную целостность. В-третьих, это будет стимулом для развития региональных аэропортов, которые что в Минводах, что в Благовещенске далеки от совершенства, а также поможет строить систему национальных авиаперевозок не по нынешней колониальной схеме «центр - периферия», а по принципу региональных хабов. А главное, развитие авиации может стать таким национальным проектом, по сравнению с которым сегодняшние окажутся просто поисками жанра - вспомним тот же советский Осоавиахим. В конечном итоге именно в таких проектах обретает плоть абстрактная категория суверенитета и проявляется способность государств отвечать на вызовы современности.